Современное автомобилестроение. Электромобили — срыв покровов +42





«Какой компонент электропривода в современных электромобилях имеет наивысшую плотность в виде количества ноу-хау на единицу объёма?»

Если задать этот вопрос, то с очень высокой вероятностью одна часть отвечающих назовёт таким компонентом силовую батарею. Оставшаяся часть в качестве ответа приведёт электродвигатель.

И обе стороны окажутся неправы.

Необходимое предисловие


Как и многое на нашей планете, изнутри вселенная автомобилестроения в общем и электромобиля в частности выглядит несколько иначе, чем видится стороннему наблюдателю на первый взгляд.

Автор имел возможность в течение последних дюжины лет пронаблюдать со стороны R&D-отделов немецких машиностроительной и автомобильной промышленностей, как бурно и, порою, неожиданно могут развиваться новые технологии. Переплетаться с уже отработанными на практике решениями, развиваться по спирали, отскакивать назад — в общем, это вот всё, так нежно и трепетно любимое рыцарями клавиатуры и стрелки осциллографа.

Заранее подчёркиваю: все утверждения и описания в последующем тексте не стоит рассматривать как полнейшие и всеобъемлющие.

Наоборот — многое здесь осознанно упрощено и сведено к обобщению для максимального охвата аудитории. Раз уж берёмся за разумное, доброе и вечное, то сеять — так, значит, сеять щедрыми жменями!

Покатились! (привет, Гётеборг!)

Электропривод: ху из ху, и чьё ху длиннее


В разработке электропривода для электромобилей есть одно интересное соотношение.

По сложности компонентов в общей (упрощённой!) схеме электропривода — батарейная экосистема/инвертор/электродвигатель — ресурсозатраты в процентах будут представляться примерным соотношением 20% / 70% /10%.

Конечно, не хотелось бы ни в коем случае преуменьшать значение батареи и электродвигателя — но по количеству составляющих и по функциональности они проще и гораздо менее «айтишнее», чем преобразователь напряжения.

Дело в том, что современный инверторный преобразователь — это по сути промышленная embedded-система с операционной системой реального времени (RTOS), с суровыми требованиями по: наработке на отказ, по требованиями функциональной и пассивной безопасности, по пыле-/влагозащищённости, по надёжности коммуникации, по быстродействию, по автономности, по условиям работы в состоянии вибрации и температурным нагрузкам, по защищённости от электромагнитных воздействий и много-много чего ещё — и оно к тому же преобразовывает весьма мощные энергетические потоки, на которых, в случае, например, «Теслы», можно качественно прожарить и вкусно приготовить молодого бычка.

Пару слов о гибридных авто


Сразу оговорюсь: тема электромобильности сейчас снова бурно развивается во все стороны после некоторого затишья в 2014-2016 годах (новый виток интереса от всех участников + явный интерес правительств + дизельгейт + рывок в батареях и т.д.).

Поэтому классификации и термины регулярно подправляются/расширяются/дополняются и просто — «радостно обогащаются» маркетологами.

Но в общем классическом виде вполне можно утверждать, что гибрид — это конфигурация, где авто имеет полноценный ДВС, приводящий одну (или более :) ось, дополнительно к которому для выдачи реального момента действует электропривод (батарея + инвертор + электромашина).

И здесь существует куча подмножеств.

В зависимости от того, как электромашина поддерживает ДВС, она может:

  • Сидеть прямо на оси ДВС-поршней и поддерживать её момент напрямую — а потом этот «усиленный» момент через коробку передач классически отводится уже на приводимую ось(-и).

  • Может быть заведён (скорее всего через относительно простой дифференциал) на приводимую от ДВС колёсную ось уже за коробкой передач и поддерживать момент на оси непосредственно.

  • Может сидеть механически отдельно от ДВС на другой оси, тогда ДВС приводит (чаще всего) переднюю ось, а электропривод — заднюю ось.
.
Есть ещё варианты, как именно запитывать ходовую батарею (в зависимости от её объёма, например).

Но такие вот «классические» гибриды, у которых есть внешние интерфейсы (гнёзда для штекеров) для зарядки от зарядных станций — они обычно и называются plug-in hybrid.

Подчеркну — по моему скромному мнению сюда достаточно неверно относить электромобили с range extender, ибо ДВС в них не несёт момент ни на одну из осей — и обычно маленький и не мощный. Но юридически циркуляром Евросоюза они также относятся к гибридным электрическим транспортным средствам.

Гибрид — электромобиль или тварь дрожащая?


По уже вполне сложившейся традиции, да и исходя из юридической практики — под определением «электромобили» я бы советовал всем читающим понимать не только «чистое электроприводное решение», но и все варианты гибридных версий электрифицированных транспортных средств.

Всё потому, что с инженерной точки зрения нет абсолютно никакой принципиальной разницы в обобщённой стурктуре электропривода, если автомобиль имеет на борту любого размера силовую электробатарею, силовой инвертор (описанный выше) и электрическую машину.

Процессы, происходящие в электроприводе, будут практически всегда одинаковы.

Мало того — в автомобилях с водородными топливными ячейками для приведения транспорта в движение используется та же самая комбинация: силовая электробатарея + инвертор + электромашина. Просто силовой аккумулятор запитывается здесь не от ДВС или зарядной станции, а от топливного элемента.

Сравнение топологий «чистый ДВС» vs. «чистый электромобиль»


Последующее утверждение зависит, конечно, от конкретно взятой модели, но достаточно точно и в общем можно утверждать следующее.

При сравнении неполноприводных «чистого ДВС» и «чистого EV», при принятии «равенства» топливного бака и большой электробатареи из «ДВС выпадает»:

  • ДВС + стартер-генератор + MCU (ЭБУ двигателя и стартер-генератора) + коробка передач + GCU (ЭБУ коробки передач / gear box / Getriebe) + жидкостная система охлаждения ДВС.

При этом (в общем!) EV взамен имеет:

  • Инвертор + электродвигатель + дифференциал (или что-то вроде, достаточно простое механически) + жидкостная система охлаждения батареи-И-инвертера-И-электродвигателя (да, обязательно все три устройства) + BCU (ЭБУ батареи) + AC/DC-конвертер/выпрямитель (он же зарядный конвертер для зарядки от «домашней» розетки или «обычной» зарядки) + опционально DC/DC-конвертер (для запитки всей внутренней слаботочной сети электроники 12/24/48 вольт).

Следует отметить, что, в принципе, DC/DC-конвертер и ECU (одна или несколько — точно не скажу) для зарядки от внешних электросетей могут быть совмещены в одном корпусе друг с другом или с «большим» ходовым инвертером — но это всё равно отдельные электронные единицы в топологии электромобиля, со своими вероятностями отказа (однако, в общем меньшими, чем у механических частей).

От классического свинцово-кислотного аккумулятора на 12 вольт пока никто не отказывается по очень многим причинам. Немного подробностей от разработчика maybe_im_a_leo вот здесь.

Несколько замечаний:

  • На потенциальные споры: когда высчитывают КПД всей цепочки «батарея-инвертор-электродвигатель» в сравнении с ДВС — часто забывают о необходимости учёта рекуперации, повышающей общий КПД электропривода.

  • Если мы говорим о «полноприводных» версиях EV с электромотором на каждую ось (т.е. минимум 2 штуки электродвигателей в автомобиле), то в общем случае там будет и минимум два инвертора — по инвертору на каждую комбинацию двигатель-ось.

  • Уже несколько десятилетий при торможении двигателем в ДВС при высоких значениях оборотов вала отключается зажигание топливной смеси («свечи не горят») — что при долгом движении с горки при пересчёте на 100 км увеличивает КПД для ДВС-авто. Хотя грубая прикидка, конечно же, явно показывает, что при равных внешних «с горочных» условиях относительное увеличение КПД от рекуперации в EV всё же в несколько раз выше относительного увеличения КПД от «гашения свечей» в ДВС.

  • EV в среднем требует гораздо больше высококачественной меди и редкоземельных материалов, чем ДВС-авто. Фактор «в несколько раз больше редкоземельных материалов» особенно заметен, если EV приводится в движение синхронными электродвигателями — а это, всё-таки, почти все массовые электромобили и гибриды, кроме пары уже выпущенных в серию Мерседесов и кроме всех базовых комплектаций Тесл. При этом, однако, в «прокачанной» версии Model 3 один из дополнительных двигателей тоже синхронный.


Пришло время для обещанных голых моделей!

Бесстыдно обнажённая Tesla в шоуруме компании, центр г. Нюрнберг.


Передний мост голой модели. «Wechselrichter» (справа вверху) — это именно обсуждаемый инвертор


Мы заряжаем или нас заряжают


Использование электромобилей (по крайней мере в их «чистом» варианте без ДВС) невозможно без заряжания оных.

Что происходит, как нетрудно догадаться, не только с помощью штекеров, беспощадно подключаемых к зарядным гнёздам транспортного средства, но и посредством соответствующей инфраструктуры. И инфраструктура сия — это не только красивые зарядные столбы, один из вариантов которых можно наблюдать на  трогательной иллюстрации ниже, но и многое, очень многое иное.



Здесь сделаем небольшую ремарку.

<Ремарка пошла>
Конечно же, если речь идёт о зарядном процессе «из домашней розетки», то там всё вполне просто. Пользователь берёт соответствующий кабель, одним штекером вонзает его в классическую домашнюю однофазную розетку, а другим — в разъём в автомобиле. И зарядный ток, радуясь полученной свободе, классически медленно и неотвратимо течёт по проводам.

(и снова-снова радостно упрощаем, ибо даже такая «простая» штука, как розетка, таит в себе много чего интересного, о чём можно почитать, например, вот здесь у пользователя idiv )
</Ремарка пришла>

Но в общем для суперчарджеров и универсальных многоинтерфейсных зарядных станций (с несколькими стандартами коннекторов) требуется ещё такой себе немаленький шкаф с силовой электроникой (в реальности там не только силовая электроника, а всё ещё сложнее — привет, idiv и lingvo :) — а ещё во многих случаях (особенно для мест с несколькими зарядными столбами и/или суперчарджерами) требуется отдельная подводящая линия электропередач и трансформаторная подстанция. Это всё — место, место, место…

А ещё верная статья от товарища marks и много уже дополнительно проведённых исследований.

Для примера: если не позаботиться о модернизации электросетей, то уже при нынешнем темпе развития событий даже такой экономически развитый регион как округ «большого Мюнхена» через 3 года начнёт испытывать уютные локальные блэкауты.

О небывалой революционности текущего момента


Каждый раз, когда в этих наших инновационных интернетах ещё раз воздаётся хвала революционности современного емобильного хайпа, автор идёт на кухню и готовит себе чашку душистого чая.

После чего зачёрпывает малую толику кумкватового варения, берёт заваренный ароматный напиток и садится за расслабленное чтение.

Объектом литературного интереса здесь выступает исследование электромобильного транспорта, проводившееся Рейнско-Вестфальским техническим университетом Ахена (знаменитый RWTH) по заказу немецкого Объединения автомобильной промышленности (VDA). Группа научных сотрудников рассматривала и анализировала уже вополощённые в металл исследовательские и серийные автомобильные транспортные средства, а также рассматривала весь спектр как уже имеющихся; так и только ещё изучаемых соответствующих технологий.

Электронная версия книги доступна по ссылке на сайте VDA.

Очень, ну просто очень интересная работа, изданная в октябре 1993 года.

О теории электропривода



Желающим глубже ознакомиться с темой электропривода в общем и вопросами его регулирования в частности можно посоветовать… статьи на Хабре.

Нет, не так: нужно настойчиво рекомендовать в первую очередь ознакомиться с великолепнейшим циклом статей от BelerafonL по теории электропривода.

А когда первичный голод будет утолён — рекомендуется ознакомиться с трилогией о разработке для БелАЗа.

Вот здесь часть первая.

И при чтении этих статей вспоминать, что в общем-то процесс и общие решения возникающих вопросов при разработке автомобилей (любых, а не только электрических) у ведущих автопроизводителей происходят в общем-то примерно так же.

И потому статьи эти дают больше, чем просто взгляд на разработку «под БелАЗ».

Делаем паузу


На сегодня прервёмся.

А напоследок хотелось бы напомнить/заметить, что в текущем сообществе:

  • товарищ LittleSquirrel имеет огромный практический опыт по разработке современных робомобилей (да-да, именно ADAS — и если восторженный читатель очень-очень вежливо его попросит… :);

  • товарищ maybe_im_a_leo трудится на ниве разработки силовой электроники у одного, достаточно часто упоминаемого на Хабре, автопроизводителя ;) ;

  • товарищ teymurberman очень давно работает в самых глубинах embedded-кода немецкой автомобильной промышленности (teymurberman — было прикольно найти твой аккаунт за минуту во время стояния в очереди в кассу :)

  • товарищ parakhod обладает массой знаний по хитрым стендам моделирования для европейской автомобильной промышленности в частности — и embedded-разработке для оной промышленности в общем;

  • товарищ nad_oby в своё время до покупки их «Интелом» работал в «Mobileye» (компьютерное зрение) — но самое интересное ему, наверное, рассказывать низзя;

  • товарищ old_gamer недавно самоотверженно катался для всех на «Тесле» — и интересны апдейты, шо оно там, и как;

  • товарищ mrKron опубликовал немало статей, связанных одновременно с IoT и автомобильной тематикой;

  • за вдохновение в стилистике написания статей отдельное спасибо товарищам Boomburum, Milfgard и Meklon! =D

Кого забыл упомянуть — не взыщите, к замечаниям и комментариям автор всячески открыт.

К моменту публикации на написание статьи было потрачено достаточно много времени (см. индекс-адрес и привет DmitrySpb79 :) — но даже так в текст вошла только малая доля того, с чего можно и нужно сорвать простыню недосказанности.

И, наверное, статья будет ещё дополняться в течение последующего времени.

Посему — до новых встреч. И когда-нибудь мы с вами ещё поговорим, чем же так важны и могущественны автопоставщики, а не только OEM. ;)

Вы можете помочь и перевести немного средств на развитие сайта



Комментарии (263):

  1. old_gamer
    /#19884530 / +1

    У парней с КДПВ, кстати, очень классный канал на Ютубе )

    • striver
      /#19885730 / +1

      Я бы сказал бомбезный. Богдану нужно не электромобили ремонтировать, а устраивать стендап шоу. Харизмой валит наповал.

      • kulichkovsergey
        /#19890880

        Только вот его коллега его выравнивает, так сказать.

        • old_gamer
          /#19891110

          Коллега отсвечивает очень топорно, это факт, но, тоже, по-своему, харизматичен. Особенно на фоне Богдана выглядит немного комично, что тоже добавляет шарма. Все имхо, само собой.

        • striver
          /#19891244 / +1

          Нуу, он типичный бизнесмен. Очень похож на моего знакомого.

  2. tvr
    /#19884532 / +1

    И, наверное, статья будет ещё дополняться в течение последующего времени.

    Имхо, лучше копить апдейты и выкладывать новыми статьями.

    • kababok
      /#19889134 / +1

      И вот именно здесь загвоздка. :)

      У меня, к сожалению, очень мало времени на написание полноценных статей. Собственно — на статьи его нет. По массе причин, многие из которых весьма объективны. :)

      Просто случилось очень редкое совпадение многих факторов, что я смог доделать эту статью, уже лежащую два или три месяца в черновике. И то — часть вещей забыл вставить.

      А короткие статьи многими зело нелюбы. Даже если там будет очень интересная информация но без объяснений.

      Я проверял. :)

      Мало того — у меня лежит уже почти год бумажный черновик статьи об автопоставщиках. Причём, именно с упором на софтварные решения и суровый embedded. И в этой теме на Хабре разбираются меньше 10 человек, так что статья будет (могла бы быть) точно интересна многим. Но её надо во многом доделывать.

      И есть масса вещей, которые можно описать в рамках сеяния «разумного-доброго-вечного».

      Но нет этих свободных часов.

      И вот что теперь делать? :)

      • LittleSquirrel
        /#19891634

        Искать копирайтера, который сможет взбить краткие тезисы в приемлемую структуру. Найдете — свистнете, я б тоже присоединился, про ADAS.

        • Igor_O
          /#19891662

          Я согласен. Недорого (на самом деле — если без жестких дедлайнов — бесплатно. Я, обычно, ленюсь собирать гонорары...). Опыт публикаций в крупнотиражных изданиях с 1993 года. (смайл).

        • kababok
          /#19891730

          Да мне и по-правильному искать некогда — это ж первого попавшегося не возьмёшь… :)))

          Но тоже вариант, в общем-то. :)

        • kaichik
          /#19892012

          Что-то мы так и не собрались некоторое время назад :). А вообще — планы никуда не делись.

          • LittleSquirrel
            /#19892146

            Да уж, врея летит. а времени не прибавляется. Я теперь понимаю почему все мемуары пишутся на пенсии.
            Да, прощу прощения, я Вам все еще должен ответ на сообщение в ЛинкедИне?

            • kaichik
              /#19892352 / +1

              Вряд ли выражение «должен» тут применимо, просто если что-то сделаем, то будет хорошо, а нет — так нет :). Для эксперимента я писал на английском вот так medium.com/frontier-tech-review/radar-startups-review-as-of-august-2018-59a75a0e648f — отлично заходит, хочу продолжить, традиционно предложу присоединиться, раз все упомянутые выше инженеры так или иначе знакомы с языком. Да и хабру, кажется, интересен английский контент.

  3. Andrey_Dolg
    /#19884626 / +1

    Отлично пишете!_)

  4. GiperBober
    /#19884698 / +4

    Если уж статья будет подробно разжёвывать, что там и где, то хотелось бы в дальнейшем прочитать следующие вещи и цифры, которые очень трудно найти на фоне множества статеек «что такое электромобиль и с чем его едят»:
    1) Реальный КПД рекуперации. Ходят слухи, что он не так уж высок, особенно на низких скоростях, но вроде как в прошлом году появилась технология «вращающегося ротора» (точно не помню, кажется, называлась так), которая и позволяет почти полностью возвращать всё «наторможенное» в батарею.
    2) (Этот пункт вроде как уже пообещали осветить, но всё же напишу) — Реальный КПД электромобиля, начиная от зарядной станции до колес при равномерном движении на шоссе (без учёта рекуперации), и, по возможности, сравнение оного с реальным КПД бензинового автомобиля от бензобака до колёс, со всеми потерями (а не тупо КПД двигателя без навесного, как любят приводить) — в КПП, приводах и т.д.
    3) Раз уж «срыв покровов», то можно задеть тему ресурсов — лития, кобальта, алюминия, меди, никеля — очень уж много инсинуаций ходит вокруг возможного «исчерпания металлов». Но, в принципе, необязательно, если тема будет касаться только подробного разъяснения устройства электромобиля в принципе (в таком случае хотелось бы услышать, сколько каких металлов идёт на производство электромобиля)
    4) Можно осветить современную и перспективную химию батарей для электромобилей, преимущества и недостатки — температуры, ресурс, токи зарядки.

    И да, соглашусь, что лучше не апдейтом делать, а написать цикл статей по типу «Цивилизация пружин».

    • evgenyk
      /#19884942

      5) Еще очень интересный вопрос, физико-химические и инженерные пределы роста удельной емкости аккумуляторный батарей. А то многие ожидают бесконечного прогресса в этой области. Ну и для справки соотношение этого предела с удельной энергетической емкостью бензина.

      • legolegs
        /#19885786 / +3

        На хабре есть фундаментальный труд «цивилизация пружин» про это самое.

    • max1gu
      /#19888356

      Почему у вас «реальный» КПД у ДВС идет от бака, а у е-мобиля — от зарядной станции? е-мобиль надо тоже считать «от бака». Там потери только в сетях доставки электроэнегии составят по 10-15%. Плюс потери генерации и её КПД.

      • striver
        /#19888438

        Ну, вы тоже озвучили варианты, которые ни разу не равноценны.

        • Igor_O
          /#19891330

          Терема. Имени меня.
          Для любых двух систем, выполняющих похожую функцию, всегда можно найти параметр, методику измерения параметра и критерий качества параметра, при использовании которых одна из систем будет по этому параметру значительно превосходить вторую систему.

          Теорема пока не доказана формально, но проверена на практике многократно.

      • kababok
        /#19889038

        Ааа, а где я говорил про полное вычисление КПД — и уж тем более в цифрах?

      • Anarions
        /#19891748

        А какой кпд у доставки бензина на заправочные станции? И у его переработки из нефти? Странно что вы эти потери не учитываете.

        • Igor_O
          /#19892016

          А какой кпд у доставки бензина на заправочные станции?

          По сравнению с электричеством — 258%. Если без шуток — то расход на переработку нефти в топливо плюс расход на доставку, в сумме — это единицы процентов от объема нефти. С электричеством все сложнее. Но сейчас нет сил разъяснять по пунктам… Спать хочется…

          • Belking
            /#19892056

            Попробую перевести — производимый продукт из нефти по массе соответствует исходному сырью минус «единицы процентов». И намёк на то, что электричество этим не может подобным похвастаться. Оно же «теряется» при транспортировке!

            Если бы не «нет сил» и «Спать хочется» — я бы отреагировал несколько жестче, а так задам простой вопрос — как вообще так можно считать кпд?!

            • Igor_O
              /#19892090

              Ох… Я уже почти заснул… А тут ваши рассуждения… Просто почитайте цикл про «цивилизацию пружин». Не важно, нефть мы сжигаем, или Ватт*часы из аккумуляторов. В любом случае есть ограничение сверху, определяемое прочностью материи из которой мы состоим.

              • Belking
                /#19892158

                >> Просто почитайте цикл про «цивилизацию пружин»

                Спасибо, пока что откажусь.

                >> В любом случае есть ограничение сверху, определяемое прочностью материи из которой мы состоим.

                Полностью согласен с этой мыслью. И когда Вы пытаетесь упростить два вопроса «А какой кпд у доставки бензина на заправочные станции?» и «И у его переработки из нефти?» к вопросу о том, в каком из этих двух сценариев теряется больше в «товарных» единицах измерения в случае с электричеством, Вы сами отрицаете эту мысль.

                • Igor_O
                  /#19892276

                  Вы там чуть-чуть бредите. Но да. КПД доставки бензина до заправки — 90 с чем-то процентов в худшем случае. И КПД доставки электричества к розетке электромобиля — те же 90 процентов… но, внезапно, в лучшем случае…
                  Дальше можно спорить и ругаться. Но… лучший и худший случаи не изменятся…

                  • Belking
                    /#19892354

                    Вновь попробую перевести:

                    «А все эти биржи нефтепродуктов, нефтехранилища у каждого выезда из города, АЗС повсюду — это ничего. Главное, что бензин в целостности в бензовозе доезжает до заправки и из баков АЗС также в целостности попадает в бак автомобиля, с потерями массы вещества в пределах десяти процентов. Ведь вся эта инфраструктура работает без всяких затрат энергии.

                    Вот энергосети — да, там теряется под пару десятков процентов при транспортировке от генерации к потребителю, и ладно, что это всё с существенно меньшими расходами энергии на обеспечение деятельности.»

                    Вы точно правильно понимаете, что КПД — это отношение всё произведенной энергии ко всей потраченной энергии, или Вы адепт вечных двигателей из холодильников?

                    • Igor_O
                      /#19892360

                      Можно я промолчу? Цифры надо. С цифрами все гораздо легче сравнивать.

                      • Belking
                        /#19892386

                        Если я предложу посчитать это в деньгах, Вы сразу начнёте настаивать, что считать надо в джоулях, вплоть до каждого движения руки водителя бензовоза?

                        • Igor_O
                          /#19892428

                          Как раз в деньгах все «зеленые» технологии — это окупаемость за десятки лет. В джоулях — все гораздо легче, пока не учтены затраты обычных водителей…

                          • Belking
                            /#19892466 / +1

                            Рад, что Вы сами переключились на «зеленые» технологии. Если брать «в джоулях», то EROI, популярное среди адептов увеличения выбросов СО2, считается как будто бы сжигание нефтепродуктов не оказывает никакого эффекта на окружающую среду, и получение топлива для этого — лишь вопрос как можно больше добывать.

                            И совершенно не берется в расчёт тот факт, что в долгосрочной перспективе, по мере роста самообеспечения «зеленых» технологий производимой ими самими же энергией, их EROI получит превосходство на порядок через 5, и на второй через 10 лет.

                          • pal666
                            /#19892492

                            Как раз в деньгах все «зеленые» технологии — это окупаемость за десятки лет
                            чем доказывать это очевидно противоречащее реальности заявление будете?

                            • Igor_O
                              /#19892570

                              Например тем, что при всех моих попытках запроектировать что-нибудь «зеленое» в более-менее больших проектах, все кончалось десятками лет до «выхода в плюс».
                              Чем будете доказывать очевидно противоречащее реальности заявление про «окупаемость» «зеленых» технологий?

                              • old_gamer
                                /#19892740 / +1

                                Строительство НПЗ — это тоже десятки лет до выхода в плюс.

                                • Igor_O
                                  /#19892776

                                  Ииии??? В каком именно месте «зеленые технологии» выходят в плюс?

                                  • old_gamer
                                    /#19892780 / +1

                                    нибудь «зеленое» в более-менее больших проектах, все кончалось десятками лет до «выхода в плюс».

                                    В этом?

                              • pal666
                                /#19892830

                                Например тем, что при всех моих попытках запроектировать что-нибудь «зеленое» в более-менее больших проектах, все кончалось десятками лет до «выхода в плюс».
                                и почему это свидетельствует не о вас, а о зеленом?
                                вот у специально обученных людей получается, что зеленое самое выгодное www.lazard.com/media/450784/lazards-levelized-cost-of-energy-version-120-vfinal.pdf

          • Anarions
            /#19892290

            Не уверен откуда у вас такая информация о долях процента, первое что нашёл — для производиства пяти литров бензина из нефти тратится 6 киловатт-часов энергии, что уже больше «единиц процентов». Да, попутно из нефти извлекаются и другие полезные вещества, но всё равно всё не выглядит так радужно как вы описываете. А потом этот бензин нужно ещё развезти большими и не сильно энергоэффективными бензовозами по заправкам. В общем если скинете какие-нибудь ссылки — диалог пойдёт куда интереснее.

            • Igor_O
              /#19892452

              А я вот нашел про переработку канадских неяфтяных песков, самая дорогая возможная нефтепереработка в принципе, обходится меньше 6 долларов за баррель нефтепродукта…
              А дальше ссылки — если вы их не найдете сами, вы мне — никогда не поверите, даже если я буду ссылаться на президетнта США.

              • Anarions
                /#19892594

                Вы нефтепереработку с нефтедобычей не спутали? Способ добычи нефти, мне казалось, на стоимости переработки не сказывается (только на стоимости добычи)

                • Igor_O
                  /#19892722

                  Нет. Самая дорогая возможная на данный момент нефтедобыча — это эль-чего-то-там в Мексиканском заливе. С доставкой до Бостона стоит 5-6 долларов за баррель на входе в НПЗ в Бостоне в зависимости от того, каким танкером везти. Самая дорогая нефтепереработка на том же НПЗ примерно те же 6 долларов за баррель для нефтяных песков. Итого, самый дорогой возможный нефтепродукт в мире имеет себестоимость около 12 долларов за 159 литров.

                  • old_gamer
                    /#19892748

                    Эх, хорошо бы было, если так. Но такой дешевой добычи давно нигде нет. Почти все шельфовые проекты — это далеко за 50.
                    Вот разброс стоимости американской добычи на шельфе:
                    about.bnef.com/blog/economics-u-s-shale-oil-production
                    От 37 до 188 долл/баррель.

                    • Igor_O
                      /#19892784

                      Просто посчитайте стоимость самой дорогой платформы, дебет за время эксплуатации и стоимость обслуживания. Получается 3-4 доллара за баррель на «выхлопе» платформы, плюс около 2 долларав за баррель за доставку танкером из Мексиканского залива в Бостон.

                      • old_gamer
                        /#19892792

                        Да, примерно так и считается стоимость добычи. Только обычно берут не самую дорогую платформу, а самую дешевую. Выходит от 37 до 188 долл за баррель по FOB

          • pal666
            /#19892424

            Если без шуток — то расход на переработку нефти в топливо плюс расход на доставку, в сумме — это единицы процентов от объема нефти
            вы только что заявили, что бензин на заправке стоит на единицы процентов дороже, чем нефть на буровой
            Но сейчас нет сил разъяснять по пунктам…
            подтверждать ссылками тоже не будет и не только сейчас. не вставайте, у меня ссылка есть greentransportation.info/energy-transportation/gasoline-costs-6kwh.html

      • pal666
        /#19892446

        Почему у вас «реальный» КПД у ДВС идет от бака, а у е-мобиля — от зарядной станции? е-мобиль надо тоже считать «от бака».
        не совсем понятно, чего вы добиваетесь. бак у электромобиля — батарея.
        Там потери только в сетях доставки электроэнегии составят по 10-15%
        сети это не бак, это нпз и бензовозы. но платит заправляющийся за цену в розетке. кстати, вот говорят, что от 8% blog.schneider-electric.com/energy-management-energy-efficiency/2013/03/25/how-big-are-power-line-losses
        по данным 2007 года, а кпд растет. и не «только в сетях доставки», а «between the power plant and consumers» (от электростанции до розетки)
        Плюс потери генерации и её КПД.
        кпд генерации электроэнергии солнечными панелями больше 20%. а как вы себе высчитываете потери при генерации нефти? кпд фотосинтеза около 1%

    • kababok
      /#19890248

      Эх, да только у вас тут на серию научных работ вопросов перечислено. :)


      Я вон выше расписал свои проблемы со временем.

  5. lingvo
    /#19884708 / +1

    А товарищ lingvo еще 10 лет назад разрабатывал контроллер для 2-х мегаваттного AC/DC инвертора, в виде того же шкафа 2х2х3 и в курсе, что там за электроника и прочая фигня. Так что не надо меня унижать :-)
    Кстати сравните обнаженку Теслы с обнаженкой Мерсовского EQC, который я снял на Женевском автосалоне


    под спойлером

    • kababok
      /#19884794

      Ай, вай — хде ж там унижение-то?!

      Вроде ш со всем уважением?! :)

    • striver
      /#19885738

      ИМХО Тесла гораздо компактнее или там чего-то нехватает.
      У них просто другие законы физики.

    • kababok
      /#19886108

      Справедливости для надо сказать, что в моих «голых фоточках» из тесловского шоурума отсек силовой батареи убран напрочь — и там совсем нет кабелей.

      Потом, в этой даймлеровской раме создаётся ощущения параллельно подключённых инверторов на «ближней оси» — или, например, нетипичной компоновки.

      Есть фото с другого ракурса? :)

      Ну, или просто — эта рама выставлялась именно как EQ-платформа? Если да — можно в сети позырить. :)

      • Gylheroth
        /#19887120

        Заголовок спойлера
        image

        • kababok
          /#19888074

          И вот тут масса вопросов. :)

          Первый: на фото у lingvo, обратите внимание, рядом с зарядным портом сидят два инвертера, помимо кабеля к двигателю ещё и соединённые между собой коротким оранжевым кабелем.

          На рекламке этого нет. :)

          • Gylheroth
            /#19889108

            Короткий оранжевый кабель, всё же, думаю — на месте. Что бы это не означало.

            Заголовок спойлера

            • kababok
              /#19889440

              Всё-таки не тот, как я могу проследить.

              Я, в принципе, несколько о другом.

              Посмотрите на фото от lingvo. На переднем плане — задняя ось с зарядным гнездом.

              И именно на первом фото можно увидеть два инвертора, а не один, как на «рекламке».

              На первом фото: один инвертор полностью виден над левым колесом, а второй расположен над правым колесом, симметрично первому, но просто частично скрыт зарядным гнездом.

              И они соединены между собой эдаким U-образно-расположенным коротким кабелем, выходящим низом дуги на передний план на фото.

              И именно эта конструкция очень любопытна. :)

              • lingvo
                /#19889544

                Вот еще пара фоточек и к сожалению это все, что у меня есть — мой интерес был немного в другой области. Если открывать правой кнопкой будет большее разрешение.


                Спойлер







                • Igor_O
                  /#19891380

                  С электрикой там все достаточно понятно. И силовой соединительный кабель между инверторами — тоже достаточно обычная вещь, когда нужно обеспечить параллельную работу, например. Кроме того, там в этом кабеле может быть много жил типа 24 AWG/0.5 мм. Просто оранжевый цвет может означать наличие соединений с напряжением выше 15В внутри.
                  Лично меня больше смущает странная конструкция из труб в передней части. Это просто рама, чтобы держать агрегаты на макете? Или оно будет в реальном автомобиле? Если будет в реальном автомобиле — это грустный признак, что вся эта шняга — для галочки, сделана по обходным технологиям для прототипов и штучных экземпляров. При массовом производстве — штамповка — очень сильно дешевле.

              • Gylheroth
                /#19889616

                Заголовок спойлера



                • kababok
                  /#19890240

                  Согласен, неправ — вы верно обратили внимание.


                  Плюс, с другого угла видно, что это не одинаеовые блоки — тот, что под зарядным гнездом, раза в полтора меньше будет.


                  В своё оправдание могу попытаться сказать, что смотрел все фотографии со смартфона. :)

                  • Igor_O
                    /#19891412

                    В любом случае, оранжевый цвет может просто означать наличие высоковольтных проводов внутри. И это соединение может быть чисто сигнальным кабелем к контроллеру, например.

      • lingvo
        /#19887308

        У Даймлера непонятка с передней осью — там зачем-то стоит силовая рама, да и сама сборка инвертор-мотор занимает столько места, что занимает весь моторный отсек. А у Теслы еще есть место под багажник...

    • LittleSquirrel
      /#19886558

      И на Тесле не все есть, но и таки компактнее. Я совсем не эксперт по батареям/элеткроники, но общий концесус по индустрии сейчас что powertrain Модели 3 это лучшее, что вообще человеками на данный момент в электромобилях делалось. И примерно на пол-поколения продвинутее всех остальных.
      Собственно поэтому Тесла может позволить себе «оставить все, как есть» для новой модели Y и сконцентрироваться на разработке нового, совсем-совсем продвинутого, powertrainб который мы «увидим» через пару лет.

      • Belking
        /#19886782

        >> И примерно на пол-поколения продвинутее всех остальных

        А как считаете, насколько ограничен потенциал его улучшения софтверными апдейтами? Вроде не первый раз уже улучшают характеристики запаса хода и скорости у трёшки.

        >> сконцентрироваться на разработке нового, совсем-совсем продвинутого, powertrainб который мы «увидим» через пару лет.

        Вроде раньше. Semi и Pickup, на которых его можно/нужно показать, представят вроде уже в следующем году. Без новой силовой установки они же не смогут достичь показателя в миллион миль гарантии на неё?

        • striver
          /#19887494

          А как считаете, насколько ограничен потенциал его улучшения софтверными апдейтами?
          Они просто снимают изначальные ограничения, ибо новые батарейки, не понятно как поведут. Поэтому и ограничили… на всякий случай. В целом, они постоянно ведут доработку и не всегда можно знать, что на новой модели есть что-то новое. И поэтому, я бы не рассчитывал на улучшение пробега за счет софта. К тому же, нужно не забывать, что есть флагманы, а там пробег должен быть больше.
          Вроде не первый раз уже улучшают характеристики запаса хода и скорости у трёшки.
          Это первый раз. Однако пользователи отмечали ранее, что Тесла сознательно занижала пробег на Лонг версиях. Да и максималку тоже увеличили впервые… быстрее 250 км/ч. То есть Модел 3 быстрее Модел С. Далее «убыстрять» Модел 3 на фоне прежней скорости С-ки — контрпродуктивно. У Теслы маржа у флагманов выше, чем у 3-ки.
          Вроде раньше. Semi и Pickup, на которых его можно/нужно показать
          Тягач уже делается на движках 3-ки. Маск говорил о том, что пикап — это меньшая версия Семи, поэтому — нет. Там не будет нового двигла. Текущий хороший. Если новый движок и будет, так это на Родстер. Там нужна мощь. А вот на счет пикапа, то нужна тяга. И то, не факт, ибо Родстер уже скоро должен быть, а он не плохо себя показывал даже будучи прототипом полтора года назад. Основные сложности сейчас — батарея, а не двигатель. Исходя из этого, новые движки будут для новых Модел С и Х, а они даже и не анонсировались.
          Без новой силовой установки они же не смогут достичь показателя в миллион миль гарантии на неё?
          Как было сказано выше, движки будут с Модел 3. Даже текущие движки от Модел С не испытывают особых проблем, даже 2012-го г.в. Большие сложности — это батарея, а не двигло.

          • LittleSquirrel
            /#19891692 / +1

            Я бы сформулировал немного иначе, чем «Тесла сознательно занижала пробег на Лонг версиях». Они очень стараются не разочаровать, потому и цифры пробега дают консервативные, с расчетом на не совсем комнатную температуру и минимум включенной бортовой аппаратуры.
            Кстати похожее сейчас сделали Ауди. Батарея ETron-a явно оптимизирована на скорость зарядки, но почти все свежий разборы считают что там просто не полная емкость показывается, чтоб не оставлять у пользователя тягостного чувства медленной зарядки.

        • LittleSquirrel
          /#19887970

          насколько ограничен потенциал его улучшения софтверными апдейтами?

          Я, проситите, не знаю. Это совсем не моя тема, просто в силу специфики работы я периодически «стою рядом». Они постоянно что-то меняют и переделывают, потому улучшения конечно будут, но насколько — я не уверен что в самой Тесле это знают.

          Без новой силовой установки они же не смогут достичь показателя в миллион миль гарантии на неё?

          Совсем новый инвертор делается не для надежности, даже таки наоборот. От него хотят б0льшей эффективности и пропускаемых мощностей. Ну и thermal management. Я не думаю что в серию эта штука пойдет раньше 2022, там слишком много нового, что только начинает обкатку на прототипах. Учитывая «Эппловскую» философию Теслы (и количество народу из Эппла) и успех Модели 3 там совсем нет мотивации торопиться.

    • kababok
      /#19890266

      Кстати, я ж специально отметил, шта несём свет в массы — вот как раз вам и не надо объяснять, что такое векторное управление (регулирование :), кто такие наблюдатели, куда суётся ШИМ и кто, а главное — зачем, по-весеннему возбуждает обмотки электродвигателя. :)

  6. Nagg
    /#19884718

    Всегда посмеиваюсь когда говорят что в электромобиле нечему ломаться :) Притом что основные ненадежные элементы аля подвеска, рулевая, тормозная системы у них одинаковые с ДВС авто. + ну кто на теслах наезжает по 50к км в год?

    • SergeyMax
      /#19884888 / +2

      Всегда посмеиваюсь когда говорят что в электромобиле нечему ломаться :) Притом что основные ненадежные элементы аля подвеска, рулевая, тормозная системы у них одинаковые с ДВС авто
      Это вы посмеиваетесь, пока однажды утром не заметите, что звук двигателя как будто незначительно изменился. А когда вам в сервисе эндоскопом покажут задиры в цилиндрах, и принесут распечатку стоимости капиталки, «основные ненадёжные элементы» типа подвески или тормозной системы вам покажутся такой фигнёй, о которой даже упоминать-то глупо)

      • evgenyk
        /#19884956

        Разве такое бывает на нормальных движках, если нормально ездить и масло заливать?

        • mgremlin
          /#19885142 / +1

          Да, конечно, даже на гарантийных — целыми эпидемиями.

          • Nagg
            /#19885366

            Скорее у конкретных моделей аля старый кайенновый 4.5 в том числе от плохой горючки, но можно просто загильзовать чугуном. Или старый аудюшный атмо.

            • striver
              /#19885750

              Движки, которым 10-20 лет лучше ходят, чем текущие.

              • Igor_O
                /#19885836

                Движки, которым 10-20 лет лучше ходят, чем текущие.

                Ну не считая массовой смерти до первого ТО от масляного голодания двигателей 1.8 на Пассатах лет тому как раз чуть меньше 20 назад (тягу с 1200 оборотов сделали, а маслонасос достаточное количество масла начинал подавать только после 2000 оборотов...). То, возможно, да. Но узнаем мы это — через 10-20 лет.

        • Alexsandr_SE
          /#19885920

          Это же ездить нормально нужно, не газовать на холодную :)
          Рассказывали задиры еще на этапе перегода в автосалоны могут появляться.

        • Loki3000
          /#19887464

          Например, двухлитровый G4KD, который ставят на хендаи и киа. К 50 тысячам начинаются задиры стенок циллиндров, к 100 тысячам заклинивает совсем. Причем, за основу взяли японский двигатель митсубиси, который подобными свойствами не обладал. Но смогли так его творчески переосмыслить, что радикально ухудшили его надежность. С точки зрения продавца — все отлично: двигатель, который умирает к концу гарантийного срока — однозначный win.
          Это считать нормальным двигателем или уже нет?:)

          • nvor
            /#19887968

            Уточню, езжу на таком с пробегом 120тыщ, пока все хорошо. Сами по себе задиры не большая беда, но со временем начинает изза этого масло жрать, вот тогда уже надо в ремонт. Примерно за 100 тыс руб этот двигатель можно привести в состояние нового, с установкой масленных форсунок и он проход в разы больше нового.

            • Loki3000
              /#19888264

              Я знаю что некоторые из них (может быть даже многие) выхаживают и по 200 и по 300 тысяч. Тут же речь не о том, что 100% двигателей загибаются в страшных муках. Если 0,5% двигателей не доживают до 100 тыс, это сама по себе не очень большая цифра, но если у других производителей это значение составляет 0,1%, то разница между ними просто огромна.

          • evgenyk
            /#19888380 / +1

            Это последние достижения современной инженерной мысли. Движок должен ходить до окончания гарантийного срока. :) Все, что свыше — излишний запас прочности.

      • MaxAlekseev
        /#19884986 / -1

        Немного поиграем словами

        Это вы посмеиваетесь, пока однажды утром не заметите, что тяга двигателя как будто незначительно изменилась. А когда вам в сервисе на диагностике покажут просевшие ячейки, и принесут распечатку стоимости капиталки вашей батареи, «основные ненадёжные элементы» типа подвески или тормозной системы вам покажутся такой фигнёй, о которой даже упоминать-то глупо)

        • faoriu
          /#19885054

          Как может измениться тяга двигателя из-за просевшей батареи? Разве что пробег уменьшится.

          • kababok
            /#19885122 / +1

            Всё, конечно же, зависит от системы управления батареей и конфигурации самой батареи.


            Но, чисто теоретически, если в ней отключится достаточное количество элементов, и/или будет идти сильный перегрев, то, например, может просесть номинально выдаваемое напряжение — и это может чувствоваться.


            Или, в случае перегрева, инвертор будет снижать максимально допустимый ток, что скажется на динамике.


            И т.д.


            Но в любом случае — "вам об этом сообщат" с экрана автомобиля. :)

            • faoriu
              /#19885678

              Такое скорее всего произойдёт где-то через пол-миллиона или миллион км пробега — сильно больше пробега любого ДВС до капитального ремонта.

              • striver
                /#19885758 / -1

                Когда делаются драг-заезды, то заряжают по максимум. Чем больше объем батареи и её запас, тем больше может выдать. В целом, для езды по городу, вы вообще не ощутите.

          • striver
            /#19885752

            Ну, Тесла ограничивает мощность, когда перегревается батарея. Посмотрите видео на ютубе, как на Модел С или Х катаются на автобанах с «газ в пол».

        • pal666
          /#19892566

          А когда вам в сервисе на диагностике покажут просевшие ячейки, и принесут распечатку стоимости капиталки вашей батареи
          у теслы гарантия на батарею 8 лет, проседание ячеек по статистике будет минус 10% на 250к км (чем дальше, тем медленнее, т.е. до минус 20% не дойдет никогда)
          батареи дешевеют на 20% в год, вычислить стоимость капиталки через 8 лет — в качестве домашнего задания
          тормозной системы
          кстати, тормозная система в тесле используется только в аварийной ситуации, в остальное время тормозит рекуператор

      • Nagg
        /#19885092 / -1

        Не знаю, пока за не одню сотню тысяч км никаких задиров не видел. Думаю, за цену теслы я могу купить авто, которое будет куда приятнее водить и находится и у меня еще сверху останутся деньги на отрыгнувшие коробки и двигателя (после того как я проеду гарантийные 120 тыс км).

        • SergeyMax
          /#19885158 / +2

          Ну если вы не видели, то значит я ошибся, и никаких задиров не бывает, ахаха)

          • Nagg
            /#19885182

            Выборки слишком разные, кол-во электромобилей — это жалкий процент из всех авто. При мне в LA тесла самовозгорелась на парковке (я был в соседнем квартале) — мне теперь это тоже как аргумент использовать?

            • SergeyMax
              /#19885236

              Аргумент чего? Что именно вы мне хотите доказать?

              • Nagg
                /#19885242 / +4

                Что все электромобили рано или поздно сгорят, вы же меня таким же образом про задиры предупредили.

                • SergeyMax
                  /#19885334

                  Хорошо, я не возражаю. Пусть всё горит.

            • novice2001
              /#19886944

              Ну, традиционные-то совсем не горят, ага.

      • mgremlin
        /#19885172

        Самое ценное и сложное в автомобиле — кузов. Потом — подвеска и трансмиссия.
        Мотор — это фигня.
        Полно машин, в которых контрактный мотор целиком стоит дешевле коробки в разы.

        Встречал даже вполне старые и (казалось бы) технически несложные машины, в которых перебрать мотор с запчастями стоило дешевле, чем всего лишь заднюю подвеску. При том, что переборка мотора даже после 200-300 ткм пробега — это все же скорее эксцесс, чем норма (кроме некоторых токсичных машин), а вот подвеска столько совершенно точно не проживет.

        • SergeyMax
          /#19885340

          Кузов это несомненно весьма недешёвый элемент (если так можно выразиться) автомобиля, но в отличие от остальных агрегатов он не подвержен внезапному отказу, и соответственно, внезапным затратам (если конечно речь не о ДТП). А если у вас через днище уже стало видно дорогу, то скорее всего остаточная стоимость автомобиля вплотную приблизилась к компенсации за утилизацию, и ничего ремонтировать уже не надо.

          А насчёт «контрактных» запчастей (или, скажем прямо, запчастей со свалки): то покупая б/у двигатель, не задумываетесь ли вы о том, что у вас уже есть б/у двигатель, и вы сейчас за свои собственные деньги поменяете шило на мыло?)

          • Igor_O
            /#19885902 / -1

            Кузов это несомненно весьма недешёвый элемент (если так можно выразиться) автомобиля, но в отличие от остальных агрегатов он не подвержен внезапному отказу

            Даже если мы не говорим о ДТП. Есть коррозия. Есть колдобины. Я своими глазами видел Форд из которого было вырвано колесо вместе с рычагом и кусками кузова. Да. Яма была большая. Но такие сейчас встречаются не только в России, а все чаще и чаще в Германии, прочих Европах и США. И да, это тоже можно отнести к ДТП. Но если по линии отрыва будут следы ржавчины — ремонт у вас будет за свой счет.

            не задумываетесь ли вы о том, что у вас уже есть б/у двигатель, и вы сейчас за свои собственные деньги поменяете шило на мыло?

            Тут есть тонкости. «Контрактный» двигатель или «контрактная» коробка — это еще и, иногда, официальный Refurbished от завода-изготовителя, а не только со свалки. Во-вторых, на них дают гарантию. В третьих, когда случилась, например, «рука дружбы» (когда шатуны пробили корпус блока цилиндров), «контрактный» двигатель в любом состоянии будет дешевле и лучше ремонта «своего».
            В любом случае, универсального рецепта нет. Есть ситуации, когда лучше отремонтировать свой, есть — когда сильно проще взять контрактный. Есть ситуации — когда не угадаешь. Отремонтируешь свой двигатель за бешенные бабки… а при установке на место обнаружится, что лонжерон отгнил…

          • some_x
            /#19889744

            покупая б/у двигатель, не задумываетесь ли вы о том, что у вас уже есть б/у двигатель, и вы сейчас за свои собственные деньги поменяете шило на мыло?)

            Эм, ну как сказать. На мою машину в 2007-м году был поставлен контрактный двигатель и он ездит уже 13 лет, а предыдущий новый отъездил всего 5 лет :)

      • PendalFF
        /#19887446 / +2

        Скажем так, рынок проголосовал за такие одноразовые моторы.
        Снимая с литра 200+ лошадей и имея на выхлопе «аромат альпийского луга евро-100500» было бы наивно ожидать от такого двигателя гарантированной наработки хотя бы в 200000км.
        С другой стороны, невмеручих моторов есть. Это, к примеру, семейство американских magnum`ов. Да, они все из 90-х годов прошлого века, да, на текущий момент они жутко неэкономичные и неэкологичные (хотя расход мазды цх7 в городском цикле — 18-19л 95-го при 2.5л турбо, а расход 5.2л атмосферного гранд чероки — 22-24л 92-го, как-то не очень разница поражает, да? При схожих мощностях ~200лс). НО — моему 5.2л двигателю в этом году исполняется 26 лет. 1 распредвал, 16 клапанов на 8 цилиндров, гидрокомпенсаторы напоминают по размерам патроны 10-го калибра — и вы себе представляете, оно до сих пор работает, не жрет масло, запускается с 2-3 оборота в любой мороз ну и далее по списку. Как-то мне пока надежность, проверенная четвертьвековой эксплуатацией, внушает больше доверия, извините.

        • SergeyMax
          /#19887662

          Как-то мне пока надежность, проверенная четвертьвековой эксплуатацией, внушает больше доверия, извините
          Да. Но рынок проголосовал. Фарш не прокрутить назад.

          • striver
            /#19887710

            Это конечно не сильно относится к дорожным автомобилям. Но в Формуле-1, несмотря на уменьшение объем и добавления разных рекупераций и турбин, надежность со временем выросла, даже если сравнивать эрой атмосферников. Но, была такая цель — сделать надежней. То есть, чисто в теории, движки могут доработать и до 500+ тыс. Однако, в рамках этой статьи, можно предположить, что это не состоится.

            • dididididi
              /#19890376

              Движки делают под необходимость. Ну и я думаю автомобилестроителей мало волнуют такие типыкак Вы, которые ездят на 26-летних автомобилях)) Вы не их клиент.

              Миллионники ставят на специфичный транспорт с большим пробегом: грузовички, автобусы, возможна когда настанет эра прокатного транспорта, то снова вернуться к миллионникам.

              • striver
                /#19890452

                Движки делают под необходимость. Ну и я думаю автомобилестроителей мало волнуют такие типыкак Вы, которые ездят на 26-летних автомобилях)) Вы не их клиент.
                Где я писал, что я так делаю? За 10 лет пробег 160 тыс.

            • Anarions
              /#19891788 / +1

              «Надёжность» двигателей формулы один — довольно относительное понятие. Сколько им нужно отходить? Одну гонку без кап ремонта? Один сезон без замены?

              • striver
                /#19891826

                В 2018-м — 3 на сезон. Ранее, без ограничений, они выбрасывали после каждой гонки.

              • Igor_O
                /#19892112

                Ну как сказать… Когда холостые обороты больше 10 тысяч в минуту (сильно далеко за красной зоной для гражданских двигателей) — нынешние регламенты тонко намекают на то, что совсем скоро гражданские бензиновые двигатели будут «вечными».

        • fpir
          /#19888314

          Как-бы, фломастеры разные, но не только magnum того времени можно назвать надёжными. Если взять тойоты и мазды того-же периода, то даже не придётся кивать на расход и экологичность(если восстановить вакуумную систему в первозданном виде).

        • some_x
          /#19889768

          Наверное ещё автопроизводители проголосовали за одноразовые двигатели, не только рынок :)

          • dimm_ddr
            /#19890116 / +1

            Это все равно рынок — если бы надежные двигатели продавались стабильно лучше, то они бы до сих пор продавались, слишком много производителей чтобы сговориться всем разом.

        • alsii
          /#19891392

          В Германию бы вас и прочую Европу. Где бензин по €1,40 за литр, на знаках Umweltzone уже пару лет как только «зеленые» кружки (т.е. не ниже Евро-4), а «любой мороз» это максимум -10, да и то только ночью. Вроде еще и налог тут «на литры», но это не точно… Вот рынок и проголосовал.

          • PendalFF
            /#19893264

            Именно потому что я НЕ в Германии, я имею возможность ездить на недорогом автомобиле с прекрасными, на мой вкус ТТХ.
            А к вопросу о стоимости топлива — я привел расход современной мазды 2.5л — 10% разницы с моим "древним прожорливым джипом". Посмотрите реальный расход в городском цикле у автомобилей класса "больше матиза" и вы таки будете удивлены. Я подчёркиваю, реальный расход а не цифры производителя

            • lingvo
              /#19893384

              Ну у меня 3-х литровый OM642 (265 лошадей/600нм) на Мерсе R-класса жрет 11 литров соляры по городу и 8-9 по трассе. И это не самый новый мотор, кстати, а машинка под 3 тонны весит.

              • VladUA
                /#19895228

                Ну таки у вас же дизель — а это уже совсем другая история :)

                Но конечно вообще приводить в пример движок СХ9 это тоже небольшое лукавство. Т.к. они по-сути на немаленькую бандуру поставили мелкий турбодвиж который все равно ее нормально не вытягивал и в результате получилось что оно не едет, как не в себя жрет бензин/масло и вдобавок часто и дорого ломается. В общем пример как делать не надо.

      • roscomtheend
        /#19888044

        За пару десятков лет ни разу такого не было ни в одной машине в пределах видимости.


        Ну если вы не видели, то значит я ошибся, и никаких задиров не бывает, ахаха)

        Вполоне возможно что ошиблись, выдавая редкие случаи за постоянные.


        Loki3000


        двигатель, который умирает к концу гарантийного срока — однозначный win

        Вин это будет, если клиент купит новую машину, а если купит другого производителя и всем расскажет чтобы не брали — это потери. Win — это выигрыш, а не потеря денег (если на значение смотреть).

        • fpir
          /#19888470 / +1

          Вин это будет, если клиент купит новую машину, а если купит другого производителя и всем расскажет чтобы не брали — это потери.

          А какого? Если мы всё ещё про Hyundai, то разборчивый покупатель переметнётся к WG и купит, скажем, Tiguan или Nissan-Renault и польстится на Logon. Конкуренция уже давно идёт не по надёжности или экономичности, а по возможности открывать багажник ногой.

      • kaichik
        /#19888048

        Так примерно тем же оборачиваются проблемы с силовой установкой Tesla :).

    • lingvo
      /#19885198 / +4

      Всегда посмеиваюсь когда говорят что в электромобиле нечему ломаться :) Притом что основные ненадежные элементы аля подвеска, рулевая, тормозная системы у них одинаковые с ДВС авто.

      Вы бы глянули в разрезе на современный турбодизель с компрессором и турбиной, соответствующий нормам Евро 6d и 10-ступенчатую автоматическую трансмиссию к нему. А потом сравнили бы с электромобилем. При этом учтите все, что может крутиться и тереться друг о друга, а также все, что нагревается до 500 и выше градусов цельсия.


      А потом можно посмеяться.


      ПС Подвеска и рулевая по европейским дорогам живут очень долго.
      ППС Тормозная система — ненадежная? Это как?

      • kababok
        /#19885220

        Точно — есть интересный факт по этим нюансам, что забыл вставить.


        Вечером/завтра в апдейт вставлю.

      • Nagg
        /#19885256

        ППС Тормозная система — ненадежная? Это как?

        А вот так — это довольно дорогой расходник, думаю на авто типа теслы комплект дисков и колодок идет от 2к$. Я к тому что у теслабоев есть какая нездоровая уверенность что авто не нужно обслуживать.

        • lingvo
          /#19885296

          Ну тогда нужно и резину учитывать.
          Но Вы же говорили о том, что может поломаться, а не то, что нужно обслуживать?


          Хотя даже в плане обслуживания в ДВС к расходникам можно привести еще множество вещей, начиная от масел и фильтров и заканчивая цепями, ремнями, турбинами, катализаторами, форсунками и свечами, хотя надо отдать им должное, ресурс последних потихоньку, но идет вверх.

          • Nagg
            /#19885350

            Лично у меня опыт эксплуатации авто с ДВС — это раз-два раза в год заехать к диллеру на ТО, попить часок кофе (ровно столько занимает зарядка теслы на суперчаржере) и забрать авто назад. Может быть когда-нибудь, когда закончится гарантия и у меня отрыгнет какая-нибудь турбина я и буду батхёртить.

        • old_gamer
          /#19885700 / +4

          У теслабоев в принципе с обслуживанием все понятно — фиксированная цена раз в год.
          Диски/колодки на теслах ходят очень очень много, так как рекуперация. Это я не к тому, что Тесла не ломается. Ломается ещё как! Но и EV не ограничены Теслой. Есть машины и понадёжнее.

          • striver
            /#19885774

            Но и EV не ограничены Теслой. Есть машины и понадёжнее.
            Например?

            • kababok
              /#19885778

              БелАЗ! =Р

              • striver
                /#19885802 / +2

                Ну, это не чистый электромобиль. К тому же, это коммерческий транспорт. Он, по идее, должен быть надежней.

            • old_gamer
              /#19885868

              Тут я только спекулировать могу. Но в той же Зое, например, сильно меньше мест для поломки (пневматик, ручки эти идиотские). Думаю, Модель 3 сильно надежнее Модели С, конечно, но это тоже только моя спекуляция.

              • striver
                /#19885894

                Не, ну я так тоже могу спекулировать, я то подумал, что у вас есть инсайды.

                • old_gamer
                  /#19886056

                  Нету, простите. Это опыт на основе интернет-дискуссий с владельцами прочих марок EV, то есть абсолютно не репрезентативно. Но филинг такой.

                  • striver
                    /#19886284

                    Не, ну в Рено убрали всё по максимуму, чтобы продавать по 30к. Просто не так уже и много времени прошло с момента появления электромобилей. Только разве что Лиф и Модел С — старожилы. Кстати, какая у Зои батарея, лучше, чем у Лифа?

                    • old_gamer
                      /#19886604

                      Да, в последнем поколении сделали 41 кВтч, очень прилично для такого компактного автомобиля. Сделали нормальный чарджер, он может 40 кВт принимать. Но он как был, так и остался городским авто: Максималка 135 км/ч, добираться до неё тоже небыстро.

      • Nagg
        /#19885274

        Вы бы глянули в разрезе на современный турбодизель с компрессором и турбиной, соответствующий нормам Евро 6d и 10-ступенчатую автоматическую трансмиссию к нему.

        А можете мне показать такой? Так что бы "турбо"дизель был сразу и с компрессором и турбиной еще и 10-ступка (вариатор что ли?)

        • lingvo
          /#19885336

          Можете сказать, что поймали меня на слове :-) Вместо дизеля возьмите бензин.

          • Nagg
            /#19885378

            Вопрос не поменялся :) Возможно кто-то и ставит сразу компрессор и турбину но лично я о таком не слышал, в последнее время тренд на использования электрокомпрессоров.

            • lingvo
              /#19887360

              Да, „супернадежный“ 1.4 TSi — яркий пример.
              Из современных: Volvo T6/T8, Ауди V6 Tdi и V8 с E-turbo, Mercedes с E-booster.
              Во всех них турбина работает на высоких оборотах, а компрессор на низких.


              А на шестерках и восьмерках с приставкой Biturbo стоят по две турбины на каждую сторону.

        • novice2001
          /#19886952

          Ну, вообще-то турбокомпрессор состоит как раз из 2 элементов — турбины, которую раскручивают выхлопные газы, и компрессора, который нагнетает воздух в цилиндры.

      • LittleSquirrel
        /#19886572

        Это не совсем корректный пример, сложность и там и там очень немаленькая. просто в разных плоскостях.
        В ДВС это сложность в механическом дизайне и жаростойких материалах.
        В EV это черная магия инверторов и адский гемморой в управлении ячейками батареи: зарядка, охлаждение, контроль всего.
        Первое привычнее и имеет «первопроходца» в лице газовых турбин и сложных/больших машин. Высокоемкостные батареи такой сложности пока не делал никто.
        В обоих случаях это много-много десятков тысяч человекочасов работы.

        • lingvo
          /#19887392

          Вопрос был про то, что нечему ломаться. Современный процессор тоже достаточно сложная штука, но там нет подвижных частей и поэтому он не подвержен износу и надежность у него достаточно высокая.
          Вся эта черная магия скоро станет белой и понятной, технологии устаканятся и надежность силовой электроники и батарей будет на уровне того же процессора.
          Но вот с ДВС так не произошло, а стало даже наоборот — раньше были моторы миллионники, теперь их нет.

          • LittleSquirrel
            /#19887858

            Я о том же, но видимо недостаточно ясно выразился. Современные ДВС чаще всего ломаются из-за излишней тепловой нагрузки частей. Происходит это из-за усложнения, более высоких требований к материалам и постоянных попыток оптимизировать стоимость. Проектировать «подвижные части» устойчивые к чистому износу, без влияния выше помянутых факторов, человеки хорошо научились лет 50-60 назад.
            У электрики эти три причины точно так же присуствуют и ни один массовый производитель от них никуда не денется.

          • VladUA
            /#19895234

            Ну почему же надежность такая же? Если взять допустим те же 386/486 — то они таки понадежнее будут современных.
            Так же и с ДВС, до сих пор есть те самые надежные миллионники — те же самые простые 1,5-2,5 литровые на коммерческих транзитах, дукато и т.п. Вот они то как раз и есть те самые бесконечные авто (особенно учитывая что они зачастую идут с механикой и простейшей подвеской). Вот только их не берут обычные люди как личный транспорт — народу хочется чтобы оно было поэкономичнее, чтобы было две педали, чтобы покомфортнее ехало, чтобы было больше всяких фич и еще много-много этих «чтобы». И самое главное чтобы не сильно дороже чем раньше. Вот производители и выкручиваются как могут (также не забываем все новые и новые экологические нормы).
            Так что никакого заговора тут нет — это все запросы основных потребителей. А основные потребители это население богатых и успешных стран, и именно поэтому на хотелки украинцев/россиян да и вообще всех «аборигенов» им в общем то все равно.

            • lingvo
              /#19895504

              Так же и с ДВС, до сих пор есть те самые надежные миллионники — те же самые простые 1,5-2,5 литровые на коммерческих транзитах, дукато и т.п.

              Вы бы еще грузовики и автобусы сюда приплели. Тоже миллионы выхаживают. :-)

              • VladUA
                /#19895624

                Не, они уже из другой оперы :)
                Тут смысл в том что если взять платформу (тележка+двиг+трансмиссия) от транзит/дукато и т.п. и напялить на нее другой кузов — то получится обычный большой седан/универсал/минивен с надежностью «на_века». Вот только его цена будет выше чем аналогичная платформа логаноподобных авто. И вдобавок логаноподобное еще и ехать будет экономичнее и лучше. Вот и вся экономика.

    • GiperBober
      /#19885414 / +3

      ну кто на теслах наезжает по 50к км в год?

      Одна компания точно наезжает столько в год, а то и побольше. TesLoop. И даже ведёт статистику расходов на свои автомобили, некоторые пробежали уже по 400-500 тыс. км. И заряжают исключительно на суперчаржерах, да ещё и за пределы рекомендованного лимита (до 95% вместо 80%) Ша поищу их блог…
      www.tesloop.com/blog/2019/2/6/tesla-and-the-electrifying-economics-of-depreciation

      • teifo
        /#19886028

        С другой стороны, даже самые ломучии модели с ДВС у некоторых владельцев ходят по сотни тысяч км. Но что это доказывает?

        • dimm_ddr
          /#19890154

          Ну как минимум это доказывает что такое возможно. Это не значит что так будет у всех конечно.

        • konst90
          /#19896424

          Что у гауссианы есть правая ветвь)

  7. RusikR2D2
    /#19884940

    Мне интересно другое, как планируется решать вопрос увеличения выработки электроэнергии, если все ДВС-авто заменить на электромобили. Я пробовал прикинуть для России — получалось, что нужно в два раза больше мощностей. Это если предполагать что все авто будут заряжаться более-менее одновременно (приехал на работу — поставил на зарядку, приехал домой — опять поставил). Плюс в 2 раза нужно увеличить пропускную способность электросетей.

    • old_gamer
      /#19884992 / +1

      Как мне кажется, планируется постепенно улучшать инфраструктуру. Время есть, вы ведь не ожидаете, что завтра же все резко пересядут на ЭМ?

      • kababok
        /#19885026

        Исследование насчёт Мюнхена делали год назад, ещё до самой свежей волны "дизельгейта".


        И они исходили из "среднего" варианта.


        А по ощущениям развитие событий с покупкой электроавто больше в сторону "оптимистичного" варианта начинает склоняться.


        А в этом случае до блэкаутов меньше осталось.


        А если ещё и лето будет примерно таким же, как и прошлое… 8)))

        • old_gamer
          /#19885402 / +1

          Насчет блэкаута не волнуйтесь, у вас на границе есть государство, где можно 8 недель в году отдыхать, тут еще пока не разбирают АЭС, урана хватит на всех, только тяните новые провода!

          • kababok
            /#19885564 / +1

            Как раз в проводах и загвоздка.


            Но вот, с другой стороны, lingvo эту проблему одним из методов и решает. :)

            • old_gamer
              /#19885664

              Да, проблем немало, конечно. Но ничего, прорвёмся )

        • alsii
          /#19891426 / +2

          Вот я представил себе подобное исследование в конце 19 века: «Что будет, если все перейдкт на электрическое освещение». Однако же последнюю керосиновую лавку в моем городе закрыли только где-то в середине 1980-х. А еще я помню, когда появились первые двухкиловаттные электрочайники, тоже были статьи на тему, что мол «проводка в наших домах не расчитана на такие нагрузки. Вот придут все домой с работы, поставят чайники кипятиться и все сгорят».

          • Igor_O
            /#19891554 / -1

            Не забывайте, что еще было газовое освещение. Оно в некоторых районах, например, Берлина — все еще используется в качестве уличного освещения.
            И да, вспомнинается история из времен Великой Отечественной. Про то, как к кому-то приехала родственница, увидев пыль и грязь — включила пылесос и навела порядок. А вечером пришли люди из тогдашнего аналога МосЭнерго и откусили провода в квартиру, т.к. в квартире израсходовали лимиты на год.

            А еще я помню, когда появились первые двухкиловаттные электрочайники

            И что? В доме, где я тогда жил, при том, что дом был с электроплитами, в конце 80-х три-четыре раза в неделю или подъезд обесточивался, или вообще весь дом. Потом в начале 90-х поменяли автомат на подъезд и отключения стали чуть реже. А 31 декабря в 20:00 плюс-минус 15 минут — каждый год, без вариантов, до 2010-го, отключение света во всем доме на 11 подъездов по 16 этажей на 2-3 часа. В 2010-м была большая модернизация ТП и поставили более мощный трансформатор. С тех пор — свет отключается очень редко и не надолго. Но опять же, чаще всего, 31-го декабря…

            • Igor_O
              /#19892164

              Минусующие, вы правда, знаете, что в Берлине газового освещения на улицах нет? Или хотя бы на улице Яблочкова в Москве не случалось отключений перед Новым Годом? Не смешите меня так. Я старый. Мне надо вовремя таблетку от давления выпить…

      • RusikR2D2
        /#19885316

        Европа планирует уже «завтра» — Норвегия вроде бы к 2025 году, к примеру. А большинство Европейскх стран к 2040…

        • kababok
          /#19886058 / +1

          Ну, Норвегия к 2025 году собирается запретить продажу с ДВС именно новых автомобилей.

          А пользоваться уже имеющимся в наличии ДВС-транспортом пока, вроде бы, никто запрещать не собирается.

          • pal666
            /#19891840

            собираются в городах. что еще понизит спрос. а учитывая тренд и еще меньший спрос при попытке продать через 5 лет, то новые двс будут покупать только самые отчаянные

    • MaxAlekseev
      /#19885008 / +1

      Сейчас вам объяснят, что заряжать надо ночью с помощью распределенной интеллектуальной грид сети, когда электричество никто не потребляет и электросети простаивают незагруженными, менять ничего не надо все готово к переходу на электротягу мощностей хватает с запасом. Просто нефтяные ТНК сопротивляются и втыкают палки в колеса прогресса.

      • pal666
        /#19891862 / +2

        я жду, как вы мне объясните, откуда взялись все эти тнк и заправки, ведь должные же все до сих пор ездить на лошадях, потому что лошади — вот они, а бензина на планете не хватит. а еще автомобили горят и сбивают людей

        • striver
          /#19891878 / +1

          Благодаря усилию общества в виде государственных субсидий и вложений на развитие. Если бы все в общак не сбросились и не сделали инфраструктуру, то ходили бы мы пешком.

          • pal666
            /#19891974

            ну, вложения в дороги я знаю. помощь производителям тоже бывает, но это для всех справедливо. я думаю, что пешком мы бы ходили если бы форд не сделал массовый автомобиль и если бы продавать бензин не было выгодным бизнесом. ну прямо как с массовым электромобилем и продажей электричества

    • lingvo
      /#19885174 / +3

      Наверное надо статью писать или FAQ какой делать — одни и те же вопросы, на которые давно даны ответы.


      Чтобы ответить на вопрос, сколько нужно электроэнергии в стране А для того, чтобы перевести все автомобили на электричество, надо всего лишь перевести количество потребляемых транспортом нефтепродуктов в этой стране в эквивалент электроэнергии с учетом КПД.
      Для России это означает увеличение выработки всего на 20% относительно текущей. В Германии — около 30%.


      • RusikR2D2
        /#19885300 / -1

        Конечно нужно. Не все так понятно. В том числе сколько будет отходов от аккумуляторов электромобилей, как при добыче и переработке. Хватит ли лития и других редких металлов. На сколько придется переработать текущие электросети, как часто придется менять аккумуляторы в результате износа и что делать с БУ электромобилем — продать то его будет сложно (ресурс работы аккумулятора останется совсем небольшим)

        Кстати, дополнительные 30% мощностей это очень много, особенно на фоне перехода на возобновляемую энергетику.

        • old_gamer
          /#19886222

          как часто придется менять аккумуляторы в результате износа и что делать с БУ электромобилем — продать то его будет сложно (ресурс работы аккумулятора останется совсем небольшим)

          На эту часть вопросов ответы уже есть.
          Продать Теслу S 2013 года можно очень легко, в цене она теряет относительно мало. Ресурс батареи обычно остается довольно большим, в пределах 85-90% от номинала.

          • Nagg
            /#19886288 / -1

            Смотрю ща на оф. сайте теслы в разделе used — хватает model S 2013-2015 от 30к до 40к… которые новыми стоили явно 70-100к… Ну да, 85-90% от номинала, математика уровень: теслабой :))


            ЗЫ: а то что на авто.ру продается или местные барыги "завозят" — упиленное вхлам

            • striver
              /#19886304 / +2

              Ресурс батареи обычно остается довольно большим, в пределах 85-90% от номинала.

              • Nagg
                /#19886312

                Виноват, подумал про ценник. Тем не менее в цене она теряет как любой другой авто в премиум сегменте.

                • old_gamer
                  /#19886586

                  Как это противоречит написанному мной?

        • andrey_ssh
          /#19887014

          Электромобили и возобновляемая энергетика отлично ладят. Именно переход на электромобили решает проблему нестабильности выработки.

    • mikelavr
      /#19889540

      Представил себе взаимодействие автомобиля с подстанцией по принципу QuickCharge 3.0 :). Если автомобилей подключено многовато, то подстанция начинает отдавать меньшую мощность, но без блэкаута в районе :).
      Жаль, что плохо реализуемо, ибо каждый изготовитель захочет перекосить баланс в свою сторону. Это надо именно на подстанции делать…

      • old_gamer
        /#19889998 / +1

        Ну вот комплектный чарджер Теслы отключается, если напряжение в сети просаживается ниже какого-то предела (не знаю точно, какого, но довольно гуманного). И обратно включается, когда напряжение восстанавливается.

        • mikelavr
          /#19890046

          Это защитная мера, так как при понижении напряжения в сети повышается ток, забираемый из сети. В идеале хотелось бы, что зарядное устройство забирало из сети такую мощность, чтобы напряжение не падало ниже того самого гуманного предела — то есть машина пусть медленно, но заряжалась.
          Я такую схему питания реализовал в деревне, где напряжение весьма нестабильно — при понижении напряжения в сети ступенчато отключаются ТЭНы обогревателей. Зарядное устройство для электромобиля может делать регулировку потребления достаточно плавно.
          Другой вопрос, что вопросы нестабильности питающей сети разработчиков Теслы не очень волнуют. Это обязанность энергетиков.

          • old_gamer
            /#19890128

            Ну, отчасти, волнуют. Если кто-то купит новенькую Теслу, приедет домой и, подключив ее к розетке, обесточит микрорайон, имидж фирмы может пострадать )

          • Zuy
            /#19892344 / +1

            Мобильный зарядник Теслы защищает себя. При просадке напряжения ток не увеличится т.к. машина ограничивает зарядку по максимальному току пришедшему от зарядника. Если зарядник сказал 12А то и будет заряжаться 12А не зависимо от напряжение 250В или 120В. При понижении напряжения ниже критического уровня зарядник отключится т.к. не может гарантировать безопасность.

      • Zuy
        /#19892324 / +1

        Вообще-то эта возможность заложена в стандарте CCS который сейчас внедряется в Европе. Модель 3 именно по нему заряжается. Сам протокол верхнего уровня называется V2G т.е. Vehicle 2 Grid. Сейчас трафик терминируется на зарядной станции но все в протоколе предусмотрено чтобы довести его до станции.

      • RusikR2D2
        /#19893088

        А водитель приходит и видит вместо ожидаемого полного заряда, скажем, только половину… Или, не задумываясь, садится и уезжает, а по дороге авто разряжается.

        • striver
          /#19893572

          У водителя есть телефон, на котором он может увидеть заряд «в прямом эфире». Но, это по секрету.

          • RusikR2D2
            /#19893590

            Я понимаю, что видит. Но, поставив на зарядку ночью будет неприятно увидеть, что зарядилось только наполовину, потому что мощности были заняты.

            • striver
              /#19893652

              Еще могут кабеля порезать, шины, угнать и прочее. Да, риски есть. Однако, сами же производители электроэнергии будут заинтересованы в ночной зарядке, ибо это деньги. Но, переходной период — он всегда такой… непостоянный.
              В любом случае, у вас есть данные под рукой — полный заряд или нет. Были 90-е когда бензин сливали с баков. И у вас не было возможности узнать — есть ли бензин или нет.

  8. fndrey357
    /#19885660

    Интересно, если отследить полную цепочку — от производства энергии и авто до утилизации — что победит.
    Лет 5- 6 назад экологи утверждали, что утилизация АКБ съедает все плюсы электромобиля.
    И выхлоп не сильно меняет экологию по сравнению с ТЭЦ.

    ИМХО — с увеличением доли зеленой энергетики экологичность электромобилей растет.

    • striver
      /#19885788 / +1

      Лет 5- 6 назад экологи утверждали, что утилизация АКБ съедает все плюсы электромобиля.
      И выхлоп не сильно меняет экологию по сравнению с ТЭЦ.
      По этому поводу есть много ответов с точностью до наоборот.

    • degroeg
      /#19886292 / +1

      в 2016 году ifeu (Исследовательслий институт энергетики и окружающей среды, Heidelberg) опубликовал доклад «Углубленный анализ влияния электоавтомобилей на окружающую среду». Там есть расчеты стоимости производства батарей и машин и электроэнергии и какой экологический след они оставляют. Потом ADAC все подитожило и сообщило что:


      • в среденьем классе и малолитражках — электроавтомобиль производит CO2 меньше чем бензиновый или дизель.
      • компакт класс (Golf, Mazda 3, Hyundai Ioniq Elektro...) — электроавто производит 22.5t CO2 na 150 000km, бензиновый — 30t
      • малолитражки (Mitsubishi Space Star, Mazda 2, BMW i3 ....) — никаких конкретных цифр, но утверждается, что электромобили так же производят CO2 меньше чем ДВС, даже если хотя соотношение и насколько выгодно как в среднем классе.
      • в верхнем классе (Mercedes E 400 A, Mercedes E 220 D A, Tesla Model X 100D) — дизель производит CO2 меньше чем электромобиль: 33t CO2 до 150 000 км против 41t

      Только надо учитывать что само исследование от 2016 года, а данные которые использовались в расчетах (по потреблению, по производству электроэнергии и т.д.) вообще от 2014 года.

      • fndrey357
        /#19886978

        Я серьезно этот вопрос не изучал, но если мы из системы «электро-ДВС» перейдем в надсистему «ресурсы-вред окружающей среде» то как-то непонятно выходит.
        Думаю, что это тема не одного диссера…
        Может кто-то встречал комплексные исследования…

        Приведенные выше данные:

        компакт класс (Golf, Mazda 3, Hyundai Ioniq Elektro...) — электроавто производит 22.5t CO2 na 150 000km, бензиновый — 30t

        Т.е. по СО выигрыша практически нет.
        Как сравнить вред по окислам свинца?
        Как сравнить вред по СО при выплавке меди для кабелей, потому что надо делать зарядные станции?
        Как сравнить вред от производства и утилизации АКБ?
        Как сравнить разницу в добыче газа для ТЭС или урана для АЭС и нефти для ДВС?
        В конце концов что благотворнее влияет на экономику? Глубоко подозреваю, что если выгоднее торговать нефтью (целые страны заняты!!!) то и крен будет в эту сторону…

        Я не встречал таких. Правда просматриваю такие статьи по принципу «что попадется»

        • alsii
          /#19891478

          Глубоко подозреваю, что если выгоднее торговать нефтью (целые страны заняты!!!) то и крен будет в эту сторону…

          Я вот тоже думал, что "экономика решает" и "зачем платить больше?". А в Германии внезапно увидел, что на электричество есть обычные тарифы, а есть "эко". Последние дороже, но электричество только из возобновляемых источников. И что вы думаете? Потребители платят больше, чтобы не оплачивать сжигание газа и угля. Причем не только частные лица, а и предприятия. И потом гордо пишут "мы используем только эко-электроэнергию". Любому понятно, что из-за этого их товары дороже, но это почему-то увеличивает конкурентоспособность. Такие дела...

          • Igor_O
            /#19891584 / -1

            Тут есть тонкость, что во многих странах ТЭС работают на мазуте или на природном газе. И, соответственно, куда ни крень, а цена электроэнергии будет зависеть от цены на нефть, т.к. цена на газ тоже привязана к цене на нефть, хоть и не очень жестко.

            А в Германии внезапно увидел, что на электричество есть обычные тарифы, а есть «эко».

            Только вы невнимательно смотрели. У потребителей нет выбора. Если у тебя где-то рядом есть «эко» электричество — ты или платишь за «эко» электричество, или вечерами, вместо чтения ФБ и прочих твиттеров, читаешь книги в свете лучины.

      • lingvo
        /#19887496

        Если это тот отчет, что циркулирует по сети, то у меня к нему самый большой вопрос по выбросам при производстве батарей.
        В отчете просто прикинули, сколько энергии тратится на производство киловаттчаса батареи, и затем, так как большинство батарей производится в Китае, взяли самый «грязный» источник электричества — уголь, и по нему посчитали выбросы СО2 и получили грязную батарею.
        Но тогда получается, что если перенести производство батарей поближе к возобновляемым источникам, то расклад будет совсем другой.

        • degroeg
          /#19888344

          Но тогда получается, что если перенести производство батарей поближе к возобновляемым источникам, то расклад будет совсем другой
          — совершено верно, но пока что большенство производства батарей находится в Китае, а Китай сидит в основном на угле, так что и подсчеты соответственные.
          Кроме того, я не зря травки постелил и написал, что само исследование от 2016 года, а данные которые использовались в расчетах вообще от 2014 года.

          • striver
            /#19888384

            — совершено верно, но пока что большенство производства батарей находится в Китае, а Китай сидит в основном на угле, так что и подсчеты соответственные.
            Ну, Тесла один из крупных, новые батарейки производят в США, в Неваде, на том же заводе есть немного солнечных панелей.

            • kababok
              /#19888494

              Это действительно так — один из крупных.


              Но собеседник прав — большинство всё-таки азиаты. Да и сама Гигафектори — МП с Панасоником, не забываем. :)


              Где-то была интересная картинка у меня… :)

              • striver
                /#19888838

                Но собеседник прав — большинство всё-таки азиаты. Да и сама Гигафектори — МП с Панасоником, не забываем. :)
                Речь о месте производстве. Фабрика физически находится в США.

            • lingvo
              /#19888676 / +1

              Тут ИМХО даже дело не столько в производстве, сколько в добыче и транспортировке сырья. Т.е. например, пока литий, кобальт и прочее будут возить на обычных дизельных грузовиках, количество CO2 при производстве будет огромным.
              А если Тесла все будет возить на своих Semi, то получается, опять же другой расклад.
              То есть сейчас переходный период — первые батареи собираются за счет ископаемого топлива, но с каждым следующим поколением его доля будет уменьшаться и уменьшаться.

              • striver
                /#19888860 / +1

                Так в том то и дело, делает то на чем есть, но новое — электро. И в итоге будет общее уменьшение количества выбросов. Но, даже концентрация выработки электричества на ТЭС — лучше, чем эта выработка есть у каждого автомобиля. На электростанция дешевле и эффективней можно поставить фильтры.

              • degroeg
                /#19888906

                А помоему, пока добыча будет вестись вручную как где нибудь в Африке, а производство будет таким же «чистым» как у РусНикель или там РусТитан или РусАл (это относится и к Китаю), то СО2 на транспортировке можно и пренебречь.
                Пока большие концерны или даже гос-ва не потребуют/не вложатся/не будут контролировать условия добычи/производства — то и общий эко-баланс EV не далеко уйдет от ДВС

                • lingvo
                  /#19889142

                  Тут есть такая тема, которая работает на продуктах "этот товар имеет упаковку из переработанного сырья" или "этот кофе был собран без использования рабской силы".
                  Вполне возможно, что в будущем в рекламе электромобиля будут писать "этот электромобиль сделан без использования грязного сырья с РусНикель". Я думаю, что этот фактор сработает и добыча постепенно начнет быть более экологичной.

  9. striver
    /#19885720

    Гибрид — электромобиль или тварь дрожащая?
    В статистике электромобилей считают только подключаемые гибриды, а чистые гибриды — отдельно.

  10. Lookmorum
    /#19885954 / +1

    Просто оставлю это здесь
    Пенжинская ПЭС
    не строится по причине отсутствия потребителей энергии.

    • GiperBober
      /#19886914

      Потенциальных потребителей на ГОТОВЫЙ продукт было бы дофига. Не строится по причине отсутствия инвесторов, готовых выложить сотни миллиардов долларов. Отдельно стоит учесть высокую сейсмичность района.

  11. SergeyMax
    /#19885998 / +3

    Уже несколько десятилетий при торможении двигателем в ДВС при высоких значениях оборотов вала отключается зажигание топливной смеси («свечи не горят»)
    Немного не так. Зажигание никуда не девается, прекращается подача самой топливной смеси путём закрытия дроссельной заслонки и отключения форсунок. Если вы начнёте лить неподожжёную топливную смесь в катализатор, то он немедленно раскалится докрасна и расплавится. Не говоря уже о том, что пустая трата топлива лишена всякого смысла.

    • konst90
      /#19896520

      При желании можно и зажигание отключать, наверное. Смысла нет тратить электричество на искру, если топлива в цилиндре нет. Но вот реализуют это или нет — не знаю.

  12. LittleSquirrel
    /#19886596

    Было бы интересно почитать о следующих вещах:
    1) Разница в решениях для классических и mild(48V) гибридов. Плюсы, минусы, к каким отличиям в железе приводит. Учиытвая что это, скорее всего, будет основной вопрос выбора авто в ближайшие 5 лет для многих — аудитории должно набраться прилично.
    2) Trade-offs в диайне батарей, инверторов, систем зарядки. Что-то типа недавних анализов Тесла vs Audi eTron

    • degroeg
      /#19888122

      Не думаю что можно сравнивать гибрид и mild-hybrid 48V:


      • В гибриде, электромотор сидит на оси и может вращать колесо.
      • В 48V — все то же самое что и при обычной ДВС, только к 12V добавляется ещё и 48V батарея (кстати это может быть и не Lithium). Т.е. батарея никакого участия в приводе не принимает (за исключением старта).

      Достоинств у 48V архитектуры по ставнению с обычной 12V несколько:


      1. более мощный и быстрый turbocharger — 4 цилиндровый ДВС с 48V турбокомпрессором выдает мощности столько же, сколько V6 без. соответственно ДВС может быть послабее и экономнее)
      2. более мощный компрессор климаконтроля
      3. более быстрый прогрев (pre-heater) для мотора и салона
      4. более мощный и быстрый прогрев лобового и заднего стекла
      5. меньшие токи, меньше меди
      6. более эффективная электроподвеска с возможностъю рекуперации.
      7. можно объединить стартер и генератор в одно устройство (дороже чем стартер и генератор, но намного эффективнее)

      Недостаток 48V:


      • если это не Lithium, то 4 кислотных батареи, к еще одной — это фигня.
      • если же это Lithium батарея, то ей нужен:
        1. умный контроль за состоянием ячеек
        2. DCDC
        3. если ее заряжать только через генератор — то это еще большие потери по сравнению с просто 12V (тут кстати рекуперация с колеса или генератора в помощь)
        4. если ее заряжать через розетку — то нужен charger и все что к нему идет.
        5. предварительный подогрев/охлаждение (а для этого нужна 12V батарея)
        6. отдельный защищенный чехол/корпус
        7. в итоге — доплнительная высокая масса (что может компенсироваться более легким двигателем, а может и нет)

      • LittleSquirrel
        /#19891648

        Спасибо большое, я почему-то думал что 48V это тот-же гибрид, но с потерями из-за конверсии напряэения / неоптимальными компонентами. В таком виде понятно и почему так дешево и почему их нет.
        Непонятно только как в таком случае работает рекуперация? И если не работает — зачем вообще огород городить?

        • degroeg
          /#19892096

          Когда речь идет о рекуперации в EV, то все более или мение ясно — авто катится под горку, электродвигатель работает как генератор и отдает ток в батарею.
          на ДВС же рекуперация работает следующим образом:
          1. В общем случае, напряжение подаваемое генератором на батарею регулируется нагрузкой на двигатель: если двигатель нагружен, то уменьшаем ток возбуждения на генераторе и снимаем нагрузку с двигателя. При этом генератор отдает на батарею меньшее напряжение (обычно что то около 13V т.е. ровно столько, что бы батарея получала с генератора столько, сколько отдает в бортовую сеть).
          — Если же двигатель не нагружен (авто катится под горку), то освободившуюся энергию двигателя можно использовать, увеличив ток возбуждения и соответсвенно напряжение передаваемое на батарею (напр. 15V — батарея будет заряжатся — вот вам и рекуперация.)
          — Можно вообще отключить генератор (например когда авто летит под гору и батарея почти полностью заряжена — тогда можно сэкономить и на СО2)

          48V архитектура позволяет использовать электроподвеску — тогда имеем рекуперацию еще и за счет колебаний подвески.

          • LittleSquirrel
            /#19892246

            Еще раз спасибо, а то обсуждение 48V я слышу постоянно, но нет времени вникать.
            Насчет рекуперации: насколько я понимаю в гибридах от Тойоты, Бошевском eAxis и прочих основная рекуперация в городском режиме получается от использования электродвигателя как генератора, вместо штатной тормозной системы. Я правильно понимаю что у 48V это не делается?

            • degroeg
              /#19892456

              не могу точно сказать, не сталкивался. Но думаю, что да.
              На счет 48В — наверное если использовать достаточно мощный интегрированный стартер-ренератор то можно будет и им тормозить. Если же речь идет о стартер-геенраторе на ремменом приводе, то скорее всего это просто не возможно.
              Надо просто понимать, что 48В — это просто еще одна батарейка в сети (которая может быть, когда нибудь полностью вытеснит свинцовую, если конечно научится держать температуры хотя бы в -20 и +60)

  13. potan
    /#19887238

    А можно поподробнее про range extender? Идея заманчивая, но я не слышал, что бы так делали.

    • kaichik
      /#19888102

      Почитайте про BMW i3. В момент запуса модель поставлялась с range extender, сейчас кмк перестали так делать, заменив все одной большой батареей. Скорее всего RE — это тупиковая ветвь развития, потому что приходится тратиться на ДВС и всю его обвязку, не приобретая плюса в виде прямой передачи момента на колеса.

      • potan
        /#19891982

        Прямая передача — это через редуктор коробки передач и сложной системы валов?
        Как раз ее отсутсвие позволяет располагать так, как это удобнее и обвязка заметно упрощается.

        • kaichik
          /#19892068

          Да, именно поэтому большинство машин в мире (кроме условного БелАЗа с мотор-колесами, которые реализованы из-за сложности механической передачи огромного крутящего момента) сделаны по такой неудобной схеме с шестеренками и валами. Все-таки на любом мало-мальски масс-маркете компоновочные проблемы (да и не такие уж они проблемы) успешно решаются, если это улучшает КПД системы. А схема с мотором-генератором и электрической силовой установкой однозначно имеет худший КПД. А еще такая машина дороже, тяжелее, и покупателям не нужна — проверено практикой.

    • kababok
      /#19888474

      Да, BMW i3 (их ещё REX называют — и красиво выглядит, и говорящее сокращение).


      А ещё такая система точно стоит на лондонских чёрных кэбах нового поколения от фирмы LEVC (она "контролирует" примерно 80% рынка такси в Лондоне).

      • old_gamer
        /#19891094

        и на i8, вроде, все так же.

        • kaichik
          /#19892048

          кмк, на i8 все-таки изначально есть передача момента с двигателя на задние колеса, на i3 — нет

  14. Belking
    /#19887470

    Отлично написано! Дальше — держать уровень и повышать его. По теме:

    >> из «ДВС выпадает»: ДВС + стартер-генератор + MCU (ЭБУ двигателя и стартер-генератора) + коробка передач + GCU (ЭБУ коробки передач / gear box / Getriebe) + жидкостная система охлаждения ДВС.

    И дальше идет описание того, что появляется развёрнутое описание того, что появляется в электромобиле. Но разве на таком уровне детализации не нужно дополнительно прописывать в ДВС такие элементы как топливный насос?

    • SergeyMax
      /#19887722

      Тут можно далеко зайти, добавив масляный насос мотора, масляный насос АКПП, высоковольтные катушки, свечи зажигания, воздушные фильтры, клапан рециркуляции выхлопных газов, абсорбер паров бензина, датчики уровня топлива, дроссельную заслонку в сборе (или отдельно в виде компонентов типа корпуса, заслонки, шагового двигателя и сдвоенного датчика положения), а тут и до болтов недалеко!

      • Belking
        /#19888046

        Поэтому и привёл в пример топливный насос, он всё таки помассивнее свечей-фильтров будет. Я же не ошибусь, если скажу, что топливный насос при аналогии батарея=бензобак является аналогией инвертору?)

        • kaichik
          /#19888120

          Нет, топливный насос куда проще, он же не передает поток энергии силовой установки и его грубо говоря нужно отнести к батарейке :). Впрочем, на всех современных ДВС, и бензиновых и дизельных, корректнее говорить о топливной аппаратуре, включающей ТНВД и форсунки. Достаточно сложные узлы, обеспечивающие давление впрыска более 2000 атмосфер.

          • Belking
            /#19888294

            >> корректнее говорить о топливной аппаратуре, включающей ТНВД и форсунки.
            Достаточно сложные узлы, обеспечивающие давление впрыска более 2000 атмосфер.

            Да-да, именно это и имел ввиду! Просто беглый факт-чек в гугле, показал, что топливный насос — это от выкачки топлива из бака до впрыска в камеру сгорания с форсунки.

            • kaichik
              /#19888318

              Да, понял вас, корректнее говорить о топливной аппаратуре, она может быть достаточно разной конфигурации, сейчас это вообще насос-форсунки, в каждой форсунке на каждый цилиндр — миниатюрный ТНВД.

              Но все равно сравнение с инвертором не будет корректным, через топливную аппаратуру не идет основной поток мощности, через инвертор — идет. Более прямой аналогии, боюсь, не получится, слишом разные конфигурации у ДВС и силовой установки электромобиля.

              • Belking
                /#19888352 / +1

                >> Но все равно сравнение с инвертором не будет корректным

                Конечно, это ведь несколько провокационное сравнение, призванное в первую очередь убедить kababok включить в список исключаемого из ДВС оборудования ТНВД, как отдельного агрегата. Чтобы список «добавляемое» стал < чем «исключаемое».)

  15. pal666
    /#19887750

    тема электромобильности сейчас снова бурно развивается во все стороны после некоторого затишья в 2014-2016 годах
    затишье по какой метрике? www.ev-volumes.com/wp-content/uploads/2019/03/WW-S1-12-2018.png

  16. lingvo
    /#19887952 / +1

    Как-то в статье была только вскользь затронута тема революции, но после посещения Женевского автосалона могу констатировать — да, революция происходит сегодня на наших глазах.
    Фактически мы наблюдаем полное переизобретение автомобиля, причем начиная с самых низов — платформы и заканчивая инфраструктурой. Это будет как переход от лошадей к автомобилям.
    Начинается новая гонка технологий — кто мощнее, кто быстрее, кто дальше и самое интересное, что признанные автогиганты далеко не в лидерах, как это было в последние годы с ДВС. Нет, они соревнуются со стартапами! И неизвестно, кто в итоге победит!
    Это будет очень интересно.

  17. lingvo
    /#19888076

    А еще мне кажется, что kababok запустил эту статью только ради обсуждения в комментариях. :-) Соскучился?


    Так как на данный момент под "срывом покровов" меня больше интересуют ответы на такие вопросы, которые возможно являются темой ноу-хау:


    1. Система охлаждения и кондиционирования в электромобилях. Как работает, из чего состоит и главный вопрос — какие оптимальные режимы имеет и как справляется с пониженными и повышенными температурами? Например КПД электродвигателя и инвертора вряд-ли даст больше пары кВт тепловой мощности, чтобы нагреть салон. Догревают, охлаждая батарею? Тепловой насос? Там антифриз или фреон? А батарею лучше теплоизолировать от воздуха или наоборот?
      2.Повышение скорости зарядки на быстрых станциях — какими путями и когда достигнут 400кВт? Почему Тесла "подогревает" батареи перед этим, вместо того, чтобы охлаждать?
    2. Range Extender — казалось бы простое решение — 20кВтный компактный бензиновый генератор в багажник и имеем неограниченную дальность. В чем проблема такого гибрида?
    3. В большинстве электроплатформ имеется два мотора — на передней и задней оси. Я так понимаю, что передаточное число у них разное и даже используется два разных типа мотора — что дает разную максимальную мощность и разный КПД. Интересно узнать подробности.
    4. Возможности повышения надежности в стиле "машина летит на честном слове и на одном крыле" — два мотора — возможно ехать на одном. Хорошо. Батарея — накрылись ячейки — сколько там избыточности? Может есть смысл убрать дифференциал и поставить 4 мотора — на каждое колесо?
    5. Внедорожные возможности с двумя электромоторами. Какой джип заедет дальше — на ДВС или электро?
    6. Вопросы ремонтопригодности и восстановления батарей? Заметил, что батарею пока никто не интегрирует в рамы, что делает ее замену достаточно простой операцией, которую сможет сделать любое СТО. Но скоро, наверное, начнут интегрировать и появятся приколы.

    В общем у меня вопросы уже давно ушли от стандартных "сколько СО2 выделится при производстве..." или "сравнение КПД" — это уже не интересно.

    • kaichik
      /#19888476 / +1

      Попробую затронуть пару вопросов из списка:

      > Range Extender — казалось бы простое решение — 20кВтный компактный бензиновый генератор в багажник и имеем неограниченную дальность. В чем проблема такого гибрида?

      В том, что технологически сочетает минусы ДВС и электрички, а не плюсы. То есть удорожание и утяжеление конструкции не окупает преимущества в запасе хода. Насколько понимаю, BMW протестировали гипотезу с range extender и признали ее неудачной, отказавшись от ДВС в более поздних версиях i3. Можно провести аналогию с гибридами на основе дизельных двигателей: они тоже технологически реализуемы и даже встречаются на рынке (Peugeot делала модель или две), но с точки зрения реальной эксплуатации бессмысленны.

      > Возможности повышения надежности в стиле «машина летит на честном слове и на одном крыле» — два мотора — возможно ехать на одном. Хорошо. Батарея — накрылись ячейки — сколько там избыточности? Может есть смысл убрать дифференциал и поставить 4 мотора — на каждое колесо?

      Надежность — двоякая штука, у 4 электромоторов пропорционально вырастет вероятность некритичного отказа за счет усложнения конструкции. В целом консенсус по отрасли такой, что надежность как возможность продолжить движение в случае отказа того или иного узла не является приоритетом, жизни человека в остановившемся автомобиле в большинстве стран ничего не угрожает, а с экономической и технологической точки зрения проще увезти автомобиль и отремонтировать на СТО.

      > Внедорожные возможности с двумя электромоторами. Какой джип заедет дальше — на ДВС или электро?

      В теории это электро за счет отсутствия зависимости передаваемого крутящего момент от оборотов. Также на электричке проще организовать контроль тяги. На практике же ДВС удобнее за счет меньшего веса автомобиля и большей универсальности — электромобиль более критичен к механическим повреждениям.

      • lingvo
        /#19888728

        В том, что технологически сочетает минусы ДВС и электрички, а не плюсы.

        Я не вижу больших минусов. Генератор на основе ДВС — это гораздо более простая конструкция, чем тяговый ДВС — знай крутись себе в самых оптимальных оборотах и мощности. Не надо никаких наддувов, изменяемых фаз газораспределения, систем рециркуляции и т.д. Сложность сегодняшних ДВС как раз есть в обеспечении экономной работы в широком диапазоне оборотов и мощностей, а здесь этого нет.


        Ну и я бы думал насчет съемного агрегата — по городу ездишь себе на батареях без генератора. А на длинные расстояния в глушь — генератор в багажник и едешь себе.

        • kaichik
          /#19890642

          Проблема подобных оценочных суждений в том, что их тяжело опровергнуть :). А так вы не видите, рынок видит, значит кто-то из вас ошибается.

        • LittleSquirrel
          /#19891614

          Этот генератор тоже надо как-то интегрировать: рама для крепления(чтоб молотил во время езды), выхлоп, охлаждение. Коннектор для выхлопа придется «дуракостойким» делать, иначе пользователь потравится и хлопот не оберешься. В результате мы придем к состоянию, когда снимать генератор не выгодно и получается очень дорогой плаг-ин гибрид.

        • degroeg
          /#19892220

          Если честно, то когда я вижу предложения поставить генератор (не двигатель, а просто генератор) как дополнительный источник, мне сразу же приходит на ум Top Gear и ихний Geoff (часть 1, часть 2 и часть 3)
          А если серьзно, то такой генератор должен быть таким же (если не более) чистым и экономным как обычный ДВС. Соответсвенно дешевым он уже не будет. При этом и инфраструктуру под него надо подготовить: бензобак, трубки, проводку (привет сьемный агрегат) и место он будет занимать.

      • andrey_ssh
        /#19890692

        Внедорожник на электротяге дальше 5-и километров не уедет. Расход энергии слишком большой.
        Даже у ДВС на бездорожье возникают проблемы с запасом хода.

        • kaichik
          /#19890968 / +1

          У ДВС проблемы с запасом хода вне дорог из-за того, что двигатель много молотит на холостом ходу и работает в неоптимальном режиме на малых оборотах, где КПД всей силовой установки, включая АКПП с гидротрансформатором, так себе. Электромобиль, наоборот, будет более эффективен — крутящий момент не зависит от оборотов и практический расход энергии равен минимально необходимому, на холостом ходу не расходует ничего. Лебедка — и та приводится напрямую электрически :).

    • degroeg
      /#19888512

      Дополнительная сеть 12В и аккумулятор — почему до сих пор существует и когда от нее откажутся?

      Во первых, при низких температурах литумные батареи надо прогревать. А 12V и при -20 вполне себе работают.
      Во вторых, если использовать только DCDC для питания бортовой сети, то надо предусматривать случаи перепадов напряжения, а 12V батаря является в данном случае хорошим буфером. Я не хочу сказать, что без 12V не обойтись. но на сегодня это пока что более дешевое решение.

      • pal666
        /#19891940

        Во первых, при низких температурах литумные батареи надо прогревать
        ну, если мы говорим об электомобиле, то там уже есть прогретые литиумные батареи, т.е. этой проблемы нет
        Во вторых, если использовать только DCDC для питания бортовой сети, то надо предусматривать случаи перепадов напряжения
        в 12 вольтовой батарее тоже есть перепады напряжения
        Я не хочу сказать, что без 12V не обойтись. но на сегодня это пока что более дешевое решение.
        это пока более привычное. если бы оно было более дешевым, тесла не планировала бы отказаться от него в модели у

        • degroeg
          /#19892362

          ну, если мы говорим об электомобиле, то там уже есть прогретые литиумные батареи, т.е. этой проблемы нет
          а за счет чего, извините, эти батареи прогрелись?
          в 12 вольтовой батарее тоже есть перепады напряжения
          12V батарея имеет с генертора рабочее напряжение в рамках 10 — 15V (обычно около 13В) — любая автоэлектроника должна и умеет в этих рамках работать.
          Кроме того, когда двигатель стартует, и напряжение на батарее падает ниже 9В — может отключится радио, свет начинает мигать. Поэтому и ставят в СтопСтарт-системы дополнительные батареи параллельно оснавной или электронные ограничители напряжения (относительно новое и очень на мой взгляд удачное решение.)
          Вы представляете, какой должна быть электроника, что бы сгладить падение напряжения со скажем 400В до 350В?

          И еще один момент: когда EV запаркован, литиумная батарея полностью отключена от сети. (через контакторы, выше об этом упоминали). Поэтому нужен источник энеркии, который постоянно будет запитывать систему наблюдения за ключем, противоугонку, закрывать контакты литиумной батареи и подогревать ее. При этом 12В система еще и безопасна, по сравнинию с 400В.
          Другое дело, что это не должна быть батарея на 100Ah, достаточно будет наверное и 40 или 20.

          если бы оно было более дешевым, тесла не планировала бы отказаться от него в модели у
          — Тесла далеко не дешевая машина, какую бы серию вы не взяли.
          Конечно, можно пожертвовать частью батареии и отдать ее под постоянную активность. Но тогда это таже самая вторая батарея только не кислотная а литиумная. И опять все упирается в стоимость и безопасность.

  18. max1gu
    /#19888538 / -1

    У автора есть пара непонятных моментов, хотя он позиционирует себя как специалист изнутри.
    Во-первых, опять меряет КПД ДВС от бака, а е-мобиля — от зарядки. Без учета всех длинной цепочки появления электроэнергии.
    Во-вторых, утверждается, что в ДВС при движении накатом выключается зажигание (свечи). Хотя это неверно — отключается подача топлива, ещё с карбюраторных времён. Толку отключать зажигание, если у вас бензин подается.

    Ну вообще статья написана на поплярную, но сиюминутную тему — бытовые электромобили.
    Здесь на хабре уже была как-то статья, где вполне резонно утверждалось, что хайповые темы электромобилей и автопилота — это исключительно игрушки богатых.
    Они не решают реальных проблем, но создают новые.
    Электромобили не решают проблему экологии — они переносят место загрязнения из города на электростанции. Он не удешевляет стоимость 1 км — если начинать заправляться за деньги с учетом стоимости инфраструктуры, то 1 км пробега обходится практически на уровне ГБО, при несоизмеримых кап.инвестициях. Зато создают проблемы кратного увеличения мощностей генерации и электрических сетей, утилизации батарей и т.д.
    Автопилот максимум что может сделать — это уменьшить количество авто на стоянках. Он не решает проблему пробок (количество пассажиров не меняется), проблему безопасности. Зато создает этические (опятьже безопасность) и социальные (безработица) проблемы.
    Внедрение электротранспорта было бы логичным начинать с грузового и общественного транспорта — проще определить требования, решиться технические проблемы организацией движения и т.д. Но этого нет. Только в Китае понемногу развивают электробусы.
    Решение проблем экологии, пробок, логистической связанности и экономики доставки известно уже десятки лет — это общественный транспорт (хоть на дизеле, хоть на электрике). Но эта идя идет в разрез с обществом потребления и тщестлавием человеческих личнсотей (читайте — капитализмом), следовательно мало кому интересна, кроме пары десятков европейских городов.

    • Belking
      /#19888734 / +3

      Начинать читать этот комментарий следует с конца:

      >> Но эта идя идет в разрез с обществом потребления и тщестлавием человеческих личнсотей (читайте — капитализмом), следовательно мало кому интересна, кроме пары десятков европейских городов.

      чтобы понять, что тратить время на его прочтение, а тем более желание ответить, не стоит.

      Может быть Вы сами дадите для начала раскладку по тезисам, которые Вы утвердительно указываете. Например — «Он не удешевляет стоимость 1 км — если начинать заправляться за деньги с учетом стоимости инфраструктуры, то 1 км пробега обходится практически на уровне ГБО, при несоизмеримых кап.инвестициях.». Тогда и обсудим.

      А то будет как обычно в таких ситуациях — набросать на вентилятор, получить ответы, найти среди ответов что-нибудь к чему можно придраться, и на протяжении нескольких дней исключительно лингвистическими приёмами не давать ветке комментариев утонуть. Начитаются своих Марксов и афтершоков, и мнят себя евангелистами плановой экономики…

    • striver
      /#19888836

      Ну вообще статья написана на поплярную, но сиюминутную тему — бытовые электромобили.
      Конкретизируйте. Ибо есть случаи, где вы совершенно не правы.
      Они не решают реальных проблем, но создают новые.
      Вы уверенны в том, что электромобили не решают определенные проблемы?
      Электромобили не решают проблему экологии
      Естественно.
      Он не удешевляет стоимость 1 км — если начинать заправляться за деньги с учетом стоимости инфраструктуры, то 1 км пробега обходится практически на уровне ГБО, при несоизмеримых кап.инвестициях.
      Так на уровне или дороже? АЗС новые не строятся? У вас есть данные о затратах?
      Автопилот максимум что может сделать — это уменьшить количество авто на стоянках. Он не решает проблему пробок (количество пассажиров не меняется), проблему безопасности.
      Основные причины возникновения пробок, кроме как переполнения пропускной способности?
      Только в Китае понемногу развивают электробусы.
      У вас ограниченные данные по этому поводу.
      Но эта идя идет в разрез с обществом потребления и тщестлавием человеческих личнсотей (читайте — капитализмом), следовательно мало кому интересна, кроме пары десятков европейских городов.
      Никто никого не заставляет покупать личный автомобиль. Тем не менее, покупают.

  19. dMac
    /#19889606

    /quote start/Пришло время для обещанных голых моделей!/quote end/
    /quote start/Бесстыдно обнажённая Tesla/quote end/
    /quote start/одним штекером вонзает его в классическую домашнюю однофазную розетку/quote end/

    Весна?
    Статья интересная, но слог весьма специфичен, ИМХО.
    И оборвалась как-то неожиданно.

    • kababok
      /#19889964

      В вашем комментарии эти замечания звучат так, словно в этом есть какой-то негатив и что-то неинтересное...


      Как же так?

      • striver
        /#19889974 / +1

        Звучит слишком вульгарно.

        • kababok
          /#19890006

          А вы ж в курсе, что суровые хардварщики (и тёти, и дяди) не моргая спокойно используют фразы: "разъём-папа", "разъём-мама" и т.д.?


          Круглый год, а не только весной.


          Говорит ли это о падении нравов? ;)

          • striver
            /#19890020 / +1

            вонзает
            Вот, честно говоря, я не припомню, когда последний раз использовал слово «вонзать»… даже во время обсуждения интервью барышни, которая снимается в фильмах для взрослых.

            • kababok
              /#19890200

              Кинжал предательски вонзился в беззащитную спину Цезаря.


              Сущность, так похожая на молодую девушку, вышла из Сумрака, плотоядно улыбнулась и вонзила свои клыки в беззащитную мордочку ежа.

              • striver
                /#19890486

                Вы еще про пещерки и стебельки добавьте.

        • kababok
          /#19890296

          Мало того — любая современная базовая модель Теслы для того, чтобы тронуться с места после остановки, сначала с помощью мощного цилиндрического инвертора напористо возбуждает ротор своего асинхронного двигателя.


          Даже больше — она может ехать только если двигатель правильно возбуждён!!!11 :)

    • kababok
      /#19890210 / +2

      Не говорит ли этот комментарий больше о комментаторе, чем о тексте? =Р

    • lingvo
      /#19890358 / +2

      А как Crew Dragon вошел в МКС прямо в прямом эфире, не видели?
      Это технопорно, надо бы привыкнуть уже.

      • kababok
        /#19890582

        Мало того, я подозреваю, что lingvo иногда приходиться вспоминать, как устроен мультивибратор!

  20. HighWayStorm
    /#19890300

    стрелки осциллографа

    Патент вне очереди :)

    • kababok
      /#19890310 / +1

      На самом деле — тест на знание классических инженерных приколов. ;)

      Так же, как и «ток медленно потёк по проводам». :)

  21. kababok
    /#19891086

    UPD-1: Добавил пропущенную при публикации часть о теории электропривода :)

    Должно открываться вот так: О теории электропривода

    • kababok
      /#19891208

      На мобильной версии не работает. :)

  22. pal666
    /#19891920

    От классического свинцово-кислотного аккумулятора на 12 вольт пока никто не отказывается по очень многим причинам
    классический 12 вольт аккумулятор стартерный, в электромобилях такого нет, там он питает только электронику. и ток и емкость нужны меньше. тесла собиралась отказываться в модели у, пока подтверждений не видно, могли отложить до следущей модели, когда решили делать на базе модели 3.

  23. titov_andrei
    /#19893310

    — Почему Тесла занялся электро-мобилями, а не аэро-мобилями?
    — А это чтобы ему было чем на пенсии заняться…

    • striver
      /#19893576

      Это не о Маске, он копает туннели.