Как работает бизнес-авиация в России (центры FBO) +43





Если объехать аэропорт Шереметьево, то можно увидеть небольшой терминал А, который время от времени берёт под охрану ФСО, если в этот день бизнес-джетом вылетает кто-то из первых лиц государства.

Если у вас есть примерно 90 миллионов рублей в год на содержание собственного самолёта (и сам самолёт тоже пригодится), то ваш вылет выглядит так: вы выходите около этого терминала А из машины, проходите досмотр за 30–40 секунд, если полёт зарубежный — паспортный контроль (он обязателен для всех), потом прямо по полю переходите к самолёту в 50 метрах от терминала, садитесь, пристёгиваетесь и летите.

От момента, когда вы вышли из машины, и до момента, когда вы встали на предстарт ВПП, проходит от 8–15 (внутренний рейс) до 15 минут (международный). Багаж можно отправить заранее.

Теперь давайте разберёмся, как это работает и кому вообще нужно. А также чем хороши бизнес-джеты.

А чем хороши бизнес-джеты?


Многие джеты были созданы с использованием наработок от истребителей (например, Dassault Falcon). По сути, это гражданские версии военных истребителей. Конечно, они «поспокойнее» в плане возможных манёвров, но у них очень и очень хорошая энерговооружённость.

Если вы видите трёхдвигательный малый самолёт бизнес-авиации — скорее всего, он куплен для трансатлантических перелётов. Особенность в том, что у каждого судна есть максимальное удаление от аэропорта, и трёхдвигательные позволяют пересекать Атлантику довольно коротким маршрутом — почти напрямую.



Вторая особенность — можно очень многое взять на борт. Если это грузовые самолёты, то они должны довольно тщательно рассчитывать время вылета, потому что при повышении температуры днём воздух становится менее плотным, и можно не взлететь с нужным количеством топлива и груза. В бизнес-авиации расписание движется почти постоянно: ведь почему бы благородному дону не вылететь на 40 минут позже, если хочется? Но проблему со взлётом подобная ситуация (это исторически за последние лет 10 практики FBO в Шереметьево) создала только один раз, и не в самом Шереметьево, а в аэропорту высоко в горах.

Это же означает короткий взлёт (1 000 метров почти для любого джета), то есть минимальные требования к длине полосы. В Шереметьево это ещё означает укороченную процедуру взлёта, что даёт возможность вклиниться в расписание и пройти без очереди. В других российских аэропортах спецпроцедуры для таких «вжиков» нет, и они стоят в общей очереди. Согласование этой процедуры у FBO «А-Групп» заняло несколько лет. Показывали международные примеры руководству аэропорта, доказывали эффективность в графиках и так далее.

В отличие от больших тяжёлых самолётов бизнес-джеты хуже сопротивляются ветру, поэтому это накладывает чуть большие ограничения на условия посадки по погоде.

Ещё эти суда часто летают верхними эшелонами, могут подниматься до 13–14 километров: там воздух более разреженный, и это позволяет развить большую скорость и эффективнее использовать топливо.



Чем бизнес-джет отличается от частного самолёта или чартера?


С точки зрения нормативов в России отличий мало. С точки зрения западных стандартов регулирования — до 19 посадочных мест (поэтому и у нас обычно так). Это исторически сложившийся критерий. Условно можно сказать, что бизнес-авиация начинается там, где владелец самолёта не садится за штурвал сам и где в самолёте появляется туалет. Исключение — большие борта для перевозки российских сборных, но это отдельный случай.

Самые популярные на сегодня в России суда — это Челленджер-300, в нём обычно делают 12–14 мест.

Почему у мест вилка? Потому что очень часто бизнес-джеты делают с индивидуальными салонами. В пределах одного типа судна компоновка очень разная. Например, если малое судно используется для чартеров — там больше сидений, нет поста бортпроводника, кухня только для разогрева. Если это частный самолёт бизнесмена — часто меньше кресел с большим шагом, спальная для главного пассажира, нередко — душ. Довольно часто встречается большая кухня с возможностью готовить что угодно прямо на борту и с холодильником.

В Европе исторически используют лёгкие самолёты, у нас — среднего и большого размера, потому что страна большая, и летать надо далеко. Вот что примерно популярно в нашей стране:

  • Bombardier Challenger 600 / 650
  • Bombardier Global Express / Global 5000
  • Dassault Falcon 7X
  • Gulfstream G550
  • Embraer Legacy 600/650
  • Bombardier Challenger 300
  • Gulfstream G650
  • Hawker 800
  • Cessna Citation
  • Dassault Falcon 900

Ещё бизнес-джеты часто быстрее модернизируют — бортовое оборудование последних или предпоследних релизов.



Кому нужны такие самолёты?


Это рейсы вне расписания и вне маршрутной сети. Рейсы того же Аэрофлота расписываются на годы вперёд и несильно меняются. А в бизнес-авиации рейс планируется обычно за 2–3 часа, и лететь можно в любом направлении. Единственное «но»: нельзя взять и повернуть в Копенгаген в полёте, если вы летите в Минск, потому что придётся следовать заранее поданному плану полёта.

Вопреки распространённому мнению, пользуются бизнес-джетами не только олигархи. Например, бывают корпоративные самолёты для перевозки делегаций для переговоров. Часто встречаются собственные борта крупных компаний со множеством филиалов, чтобы за день-два облететь полстраны, что на обычных рейсах заняло бы две недели. С учётом, что в самолёте часто можно ночевать, как в отеле, это вполне оправданно по экономии времени топ-менеджмента. Эти же борта используются для перевозки срочных грузов и посылок.

Спортсмены, музыканты и политики часто используют бизнес-джеты, чтобы избежать излишнего внимания и отдохнуть. Всё оборудование можно загрузить в самолёт заранее. В терминале точно нет фанатов и папарацци.

В мире бизнес-джеты используются ещё для санитарной авиации, то есть перевозки до больниц (в Швейцарии примерно треть флота Пилатусов — самолётов с огромной дверью для погрузки носилок — для этого). У нас такого почти нет, потому что это скорее задачи вертолётного флота МЧС.

Отдельное направление бизнес-авиации — это борта для спортивных команд. В отличие от обычных бизнес-джетов, для таких рейсов берутся почти обычные пассажирские самолёты, но используется инфраструктура FBO.



Что такое FBO?


Это Fixed Base Operator — провайдер наземной инфраструктуры для бизнес-авиации. Их часто называют «частными терминалами», и это почти верно. FBO «А-Групп» в Шереметьево, например, имеет собственные ангары для хранения самолётов и вертолётов, собственные машины для антиобледенительной обработки, собственную инфраструктуру для обслуживания и заправки и целый терминал А.



Вся вот эта дверь открывается:



FBO — это аэропорт для бизнес-джетов. Это часть инфраструктуры для бизнес-авиации. Это хард. Поверх него лежит софт: например, для коммерческого управления используется авиакомпания бизнес-авиации (оператор). В FBO самолёт хранится и обслуживается, а также совершает вылеты и прилёты. Также FBO не занимается продажей рейсов и бронированием: это работа операторов и брокеров.

Всё это нужно потому, что мало просто купить самолёт. Частное владение само по себе непростое, но если вдруг вы используете самолёт для коммерческих целей (себя и семью можно, кого-то ещё — нет либо очень сложно), то вам нужно фактически заворачивать его в авиакомпанию, потому что требования к любому коммерческому полёту будут такие же по строгости, как к пассажирскому рейсу Аэрофлота. А это почти автоматически означает штат в 30–50 человек для обслуживания: инженер, три смены пилотов, три смены проводников, юридическая служба, бухгалтерия.

Ещё одна особенность в том, что просто держать самолёт на земле не очень выгодно. Многие владельцы для снижения издержек разрешают использовать свои самолёты для частных полётов других людей. То есть фактически сдают их в аренду. Но оформляется это чуть иначе: можно отдать самолёт оператору, и он будет принимать заказы и управлять всеми бронированиями. А когда он вам понадобится — борт будет на нужном месте.

Виртуализация самолётов в таких компаниях, обслуживающих бизнес-джеты, дошла до уровня, что если вдруг ваш самолёт занят для неожиданного срочного полёта, то вам предоставят аналогичный свободный, если надо. Но надо понимать, что для владельца это не заработок, а просто удобное снижение расходов. В США и Европе ещё распространено долевое владение: группа покупает самолёт в складчину, делят часы поровну. Каждый получает условно 20 часов в месяц, и все договариваются, как и когда их используют. Делят расходы. Могут сдать самолёт в чартер — но когда нужен, пользуются.

Вернёмся к инфраструктуре. Кроме терминала, есть специальный перрон для бизнес-авиации. Нужны своё оборудование и спецтехника. Например, свой тип буксировщиков, своя заправка.


Эти маленькие электромобили дают возможность очень точно размещать лёгкие самолёты в ангаре.




Изначально это палубные тягачи с авианосцев, чтобы быстро пересесть и двигаться в другую сторону.

Перроны для бизнес-джетов, кстати, отличаются от обычных авиационных. Самолёты лёгкие, и запуск двигателей около здания это здание не сложит, поэтому они выезжают на собственной тяге, их не надо выбуксировать. Бизнес-джетам не нужны трапы: они обычно встроены в сам борт.

В России FBO обычно прикреплены к аэропортам, а в США и Европе часто у FBO есть собственные аэропорты, либо есть общие аэропорты только для FBO без обычной регулярной авиации. В Хитроу — 11 FBO на базе одного аэропорта-поставщика. В Москве FBO есть в SVO, DME и VKO, причём в Шереметьево, кроме собственно «А-Групп», есть ещё два виртуальных FBO, которые используют инфраструктуру «А-Групп», но имеют свои мини-терминалы. В Петербурге в Пулково — два центра. В Париже в аэропорту Шарль-де-Голль приземляется линейная авиация, а вот Лебурже — только для бизнес-авиации (там музей и знаменитое шоу ещё). В обычное время там находится три–четыре FBO. У них общая ВПП и четыре разные инфраструктуры. В Канны нельзя прилететь на регулярном рейсе, но можно через деловой аэропорт. Регулярной авиацией — через Ниццу.

Вариант «бабушка с дедушкой прилетели в SVO с рюкзачком и пошли смотреть Красную площадь» у нас случается довольно редко. В том же Париже — чаще. А у нас будут про это годами рассказывать. Вот, собственно, бабушка с дедушкой один раз прилетали. А во время Чемпионата мира по футболу приземлился Пилатус на восемь пассажиров. Просто прилетели финны на своём самолёте футбол смотреть.

С другой стороны, в шоу-бизнесе подход диаметрально другой. Джеки Чан, амбассадор Эмбраера, летает сам. У Траволты — пять самолётов, причём, кроме небольших джетов, есть ещё Боинг 707 — здоровый лайнер. В Дубае отношение к частным вертолётам — вообще как к такси: можно случайно Uber-Heli вызвать вместо машины, и стоить это будет очень даже вменяемых денег.

В Европе бизнес-терминалы часто выглядят не очень презентабельно. Домик с пилотской комнатой, ресепшеном — запросто. Но есть, как дворцы, например, в ОАЭ. И там и там в день будет 30–50 пассажиров, но азиатские или ближневосточные могут выглядеть, как музей. В США и Европе — потребительский подход. FBO в Америке выглядят вроде наших заправочных станций. В России специфика такая: когда человек летит из Москвы в такую будку в другой стране, ему нормально. Ключик висит на двери, документы сам распечатаю и пойду — приемлемо. Но как только он прилетает сюда обратно — нужен нормальный комфорт. Сарай не подойдёт.

Пассажир чаще всего выбирает FBO по аэропорту и очереди в нём. Точнее, опытный пользователь бизнес-авиации. Неопытный не всегда знает разницу.

Сейчас ходят слухи, что воздушное пространство Москвы снова откроют для полётов на низких высотах (не только для транзита). Сейчас многие используют вертолёты в бизнес-авиации, и около терминала есть вертолётная площадка с ночным стартом. Это означает, что можно попасть в любое место области очень быстро, поскольку вертолёт может приземлиться хоть на крышу, хоть в поле. А в самой Москве есть достаточно зданий, которые могут оборудовать площадки на крышах. Сейчас рядом с Крокусом строится 14 небоскрёбов, каждый уже со своей площадкой (но они в открытой части пространства). В Москве же сейчас правительственные и МЧС (медицинские, в частности) летают. Но согласование сложное. Вертолётные перевозки — растущий сегмент бизнес-авиации, потому что скорость обеспечивается в 260–280 километров в час, а дальность — 1 200 километров. Когда и если рынок откроется, то будут важны двухдвигательные вертолёты для полётов над городом (это средние и тяжёлые классы).

Ссылки Туту-Авиации:


Вы можете помочь и перевести немного средств на развитие сайта



Комментарии (17):

  1. vassabi
    /#19907396

    вот это я понимаю — мотивация карьеры!

  2. JamboJet
    /#19907988

    Гм, из интереса посчитал какой нужен доход чтобы окупать личный самолет.
    90млн/год = 7,5млн в месяц. Предположим, самолет экономит от 3 до 6 дней в месяц.

    Итого: нужен доход 456-912 млн рублей в год, или 7,6-15 млн долларов в год.

    • VadimKochergin
      /#19909682

      С учётом, что часто берутся на компанию, экономят они около 20 дней в месяц. Или же 3-6 дней в месяц как вы сказали, но при этом используются оператором не только для владельца.

    • adictive_max
      /#19912088

      Всё-таки возить себя любимого на куршавели или собак на выставки — это не основное предназначение таких самолётов. Основное — это ускорение деловой активности. Когда у вас наклёвывается сделка на пару миллиардов долларов прибыли, вам не будет жалко потратить пару миллионов, чтобы не прохлопать её и заключить как можно быстрее.

  3. curiousGeorge
    /#19907992

    У меня даже слов нет, насколько человек не понимает, чего он пишет… Просто несколько моментов наугад:

    Если у вас есть примерно 90 миллионов рублей в год на содержание собственного самолёта (и сам самолёт тоже пригодится), то ваш вылет выглядит так...
    — ну, или вы заказали чартер. Тоже не дешево, но цены начинаются от нескольких тысяч долларов.

    По сути, это гражданские версии военных истребителей.
    — если честно, я даже в растерянности, что по этому поводу сказать… Наверное, это еще дальше от правды, чем заявление, что лимузин — гражданская версия танка…

    трёхдвигательные позволяют пересекать Атлантику довольно коротким маршрутом — почти напрямую
    — также, как и двух- и однодвигательные, потому что подавляющая часть частных перелетов не имеет ограничений ETOPS.

    Вторая особенность — можно очень многое взять на борт.
    — весь параграф представляет из себя полную чушь. Любой самолет требует тщательного расчета допустимой загрузки исходя из кучи параметров, и иногда для бизнес-джетов это может оказаться даже сложнее — например, для регулярных рейсов могут быть определены дополнительные схемы взлета/набора высоты, недоступные для использования остальными воздушными судами.

    Это же означает короткий взлёт (1 000 метров почти для любого джета),
    — я не думаю (могу ошибаться, естественно), что существует хотя бы один бизнес-джет транспортной категории, у которого в стандартных условиях с полной загрузкой (именно так данные параметры указываются в спецификациях самолетов) требования к полосе уложатся в 1000 м. Довольно стандартное значение — чуть меньше 5000 футов, т.е. около 1400 м

    В отличие от больших тяжёлых самолётов бизнес-джеты хуже сопротивляются ветру, поэтому это накладывает чуть большие ограничения на условия посадки по погоде.
    — это вообще откуда ??? Для информации — для большинства бизнес-джетов вообще не указаны ограничения на боковой ветер, дается только значение максимально продемонстрированного компонента бокового ветра при испытаниях. Это значение не является ограничением самолета.

    Чем бизнес-джет отличается от частного самолёта или чартера?
    — а чем автомобиль отличается от такси ??? Очередное сравнение сладкого с красным… Бизнес-джет может быть в личном пользовании (т.е. «частным» самолетом) или принадлежать чартерной компании, или же принадлежать не-авиационной компании для транспортировки своих сотрудников.

    Челленджер-300, в нём обычно делают 12–14 мест
    — больше 8 мест на самолете такого класса — уже много. 14 мест на Челленджер-300 — эконом-класс бюджетной авиакомпании будет комфортнее. Автор хотя бы раз в жизни был внутри подобного самолета ???

    А в бизнес-авиации рейс планируется обычно за 2–3 часа, и лететь можно в любом направлении.
    — только иногда разрешение на пересечение границы какой-то страны может получаться несколько дней…

    нельзя взять и повернуть в Копенгаген в полёте, если вы летите в Минск, потому что придётся следовать заранее поданному плану полёта.
    — в большинстве «цивилизованного» воздушного пространства нет вообще никаких проблем в подобном изменении плана полета прямо с борта

    в самолёте часто можно ночевать, как в отеле
    — это просто шедевр… Хотел бы я посмотреть на людей, летающих бизнес-джетом, но при этом добровольно желающих ночевать в самолете, а не в гостинице… Не говоря уже о куче чисто технических пролем… Автор, Вы что курили ???

    в США и Европе часто у FBO есть собственные аэропорты
    — можно хотя бы парочку примеров FBO, владеющих собственными аэропортами? Не говорю, что такого не может быть, но крайне интересно, откуда у автора информация, что такое бывает «часто»… Я лично такого ни одного примера не знаю…

    FBO в Америке выглядят вроде наших заправочных станций.
    — есть такие. А есть и настоящие дворцы, где пилотам в качестве бесплатной машины попользоваться на короткое время дают новые Ягуары…

    • VadimKochergin
      /#19909678

      У многих производителей до начала производства бизнес-джетов были богатые наработки в области военной авиации. Dassault успешно делает истребители, а первые Gulfstream создавались компанией Grumann, известной широким «портфолио» военного назначения от палубных истребителей до штурмовиков и транспортных самолетов. Это сказывается на энерговооружённости и ряде узлов. Это же к нагрузке: удельная энерговооруженность бизнес-джетов значительно выше, чем у пассажирских или грузовых самолетов, и они меньше зависят от влияния превышения аэродрома и температуры воздуха.

      Про Атлантику — большинство клиентов этого сегмента значительно увереннее себя чувствуют с тремя двигателями на борту, летящем над океаном. Сейчас ситуация меняется, и тот же Dassault постепенно переходит к схеме с двумя двигателями.

      Про остальное — вы и правы, и нет. Часто дело в специфике именно российских полётов. Например, в самолётах ночуют топы между посещениями сети филиалов. Большая часть разрешений на часты маршруты трансграничных полётов получаются быстро, но есть и очень медленны страны.

      • curiousGeorge
        /#19909920 / +4

        Это сказывается на энерговооружённости и ряде узлов.
        — это пустые слова. Для начала, сертификация военных и гражданских самолетов (и их узлов) не имеет практически ничего общего, так как задачи у них совсем разные. Соответственно, наработки для военной авиации практически невозможно применить напрямую в авиации гражданской (и наоборот).
        Далее, энерговооруженность, о которой Вы тут столько раз упомянули, вещь весьма относительная. Есть ряд популярных бизнес-джетов, которых при полной загрузке и отказе двигателя сразу после V1 реально хочется руками подтолкнуть, настолько они медленно разгоняются и еле-еле высоту набирают. И, наоборот, большинство современных «больших» самолетов в такой ситуации ведут себя более чем достойно, не требуя выдерживать на критическом участке набора V2 в пределах одного узла…

        большинство клиентов этого сегмента значительно увереннее себя чувствуют с тремя двигателями на борту, летящем над океаном
        — не уверен, кто как себя чувствует, но есть факт — реально трехдвигательные бизнес-джеты делает только Dassault. Если бы трехдвигательность действительно была бы критична для минимально ощутимого числа пассажиров, то вряд ли Bombardier и Gulfstream сидели бы на попе ровно. А еще можно на Flightradar посмотреть, сколько из пересекающих Атлантику бизнес-джетов имеют 3 двигателя… Кстати, полеты на Гаваи еще более показательны — там до ближайшего запасного подальше будет, чем в Атлантике. И при этом засилья трехдвигательных самолетов в Гавайских FBO не наблюдается…

      • x67
        /#19911698 / +1

        У боинг бошьшиие наработки по гражданским самолетам. Значит ли это, что разрабатываемый ими КА cst-100 — гражданский самолет?
        Военные самолеты сильно отличаются от гражданских. И у них ничего общего с бизнес джетами нет. Ничего, начиная от авионики и планера, заканчивая двигателями.
        И правильнее говорить про тяговооруженность, а не энерговооруженность. Энерговооруженность у них скорее меньше, хотя и понятия такого нет. Тяговооруженность выше у них из соображений рациональности и безопасности — аэродинамическое качество у бизнес джетов меньше из за того что они меньше, соответственно нужно больше тяги и в многодвигательной компоновке при отказе двигателя нужно больше мощности от второго/третьего. В однодвигательной же это еще и значит, что двигатель работает в менее нагруженных условиях и с меньшей вероятностью выйдет из строя. У них даже форсажа, в отличие от большинства военных самолетов нет.
        Вот вообще не стоит писать свои домыслы когда речь идет о самолетах.

      • cyberly
        /#19912104

        Ну вот Airbus делает корпоративные самолеты, которые, по-видимому, представляют собой их обычные пассажирские лайнеры и отличаются только оборудованием салона. Это бизнес-джеты? А Ил96-300ПУ? А Boeing VC-25?

  4. kei
    /#19909210

    Не, спасибо, я лучше экономом пока, а то жаба немного поддушивает, и нефть из крана малой струйкой

  5. curiousGeorge
    /#19909914

    Перенес комментарий в более правильное место...

  6. MacIn
    /#19910826 / +2

    А как насчет малой частной авиации — что-нибудь винто-поршневое, сам-пилот, сам-пассажир. Каков сервис, сколько стоит хранение и обслуживание самолета, сколько взлет-посадка в аэропортах?

    • VadimKochergin
      /#19912800

      Это отдельная очень интересная тема. Со временем постараемся рассказать с примерами постом.

    • ereinion
      /#19913540

      На ютубе посмотрите Кудри ФМ и Записки пилота (Not Old Pilot) — очень хорошо раскрывают тему, особенно последний.

  7. Terras
    /#19912156

    А чисто теоретически кто-то пытался сделать из Сухой СуперДжет бизнес-лайнер? Вроде если смотреть на конкурентов (бразильцев, канадцев), то размер самолета подходит.

    • VadimKochergin
      /#19913218

      Не только теоретически, но и практически. Существует проект Sukhoi Business Jet, в рамках которого выпущено уже несколько машин с VIP-салонами различной конфигурации.

      Первая из них с бортовым номером RA-95009 поднялась в воздух в июне 2013 года. Их эксплуатируют компании Comlux, РусДжет, правительство Таиланда, государственная авиация РФ и др.

      Среди преимуществ: большой объем и ширина пассажирского салона.

      Но SBJ проигрывает конкурентам в дальности полета. Также, стоит признать, что развитие проекта бизнес-джетов на базе SSJ тормозят те же сложности, которые стоят перед пассажирским вариантом: недостаточная развитость сервисной поддержки, малая распространенность типа, и т.д.

      Для зарубежных покупателей российский самолет пока остается своеобразной «диковиной».

  8. autobusiness
    /#19913178

    Появляется все больше состоятельных людей. Даже у нас в Беларуси появилась год назад частная компания бизнес авиации bysky.by. На сайте написана что первая, хотя первая или не первая, нам не узнать