Не купили DLC: функцию, которая спасла бы упавшие 737, «Боинг» продавал как опцию +35





В то время как пилоты обречённых самолётов Boeing в Эфиопии и Индонезии пытались вернуть себе управление, у них не было двух важных функций безопасности, которые Boeing продавал за дополнительную плату, пишет NY Times.

Как и другие авиапроизводители, Boeing получает прибыль благодаря апгрейду самолётов под индивидуальные нужды заказчика. Иногда эти опциональные функции включают продвинутое оформление и комфорт: премиальные места, причудливое освещение или дополнительные туалеты. Но за дополнительную плату продаются также системы связи, навигации и безопасности.

Многие авиакомпании, особенно бюджетные перевозчики, такие как индонезийская Lion Air, не покупают эти функции, а регуляторы не требуют обязательного их наличия. Теперь же, после двух катастроф, Boeing сделает стандартной одну из этих функций безопасности в рамках обновления программного обеспечения самолёта.

До сих пор неизвестно, что стало причиной крушений рейса 302 авиакомпании Ethiopian Airlines 10 марта и рейса 610 авиакомпании Lion Air пять месяцев назад. Эксперты предполагают, что частичная вина лежит на новом программном обеспечении, которое добавили в Boeing 737 Max. Неверные данные с сенсоров, возможно, вызвали неисправность системы Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS).

В октябре 2018-го лайнер Lion Air разбился у западного побережья острова Ява, погибли 189 человек. После анализа данных «чёрного ящика» эксперты были очень удивлены странным поведением системы MCAS. Судя по всему, с датчиков поступали неправильные данные об угле атаки — и самолёт автоматически опустил нос и направился прямо в воду. Пилоты более десяти раз пытались вручную поднять нос, но система всё равно опускала его вниз. В итоге лайнер ударился об воду и разбился. 10 марта другое воздушное судно потерпело крушение в Эфиопии, жертвами стали 149 пассажиров и восемь членов экипажа.

13 марта 2019 года после консультаций с Федеральной авиационной администрацией США и своими клиентами, компания Boeing выпустила официальную рекомендацию всем авиакомпаниями временно приостановить полёты самолёта Boeing 737 Max. В ближайшие несколько недель компания обещает обновить программное обеспечение системы управления полётом.

Boeing перечисляет ряд изменений в новой системе. Сказано, что обновление включает в себя:

  • режим работы автоматической системы управления Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS);
  • дисплеи пилотов;
  • улучшенную обработку в системе управления полётом входящей информации об угле атаки;
  • ограничение команды подстройки стабилизатора в ответ на ошибочный угол атаки;
  • ограничение команды стабилизатора, чтобы сохранить эффективность руля высоты.

Сейчас конструкцию Boeing 737 Max и процесс разработки программного обеспечения изучает прокуратура. Федеральное расследование ведёт ФБР при участии министерства транспорта США.

Программная система самолета считывает показания с одного из двух лопастеподобных устройств, называемых датчиками угла атаки. Они определяют, насколько нос самолета направлен вверх или вниз относительно набегающего потока. Когда MCAS обнаруживает, что самолёт направлен вверх под опасным углом, то может автоматически опустить нос, чтобы предотвратить сваливание.

За дополнительные деньги Boeing продавал функции безопасности, которые могли бы помочь пилотам обнаружить ошибочные показания с датчиков. Одна из платных функций — индикатор угла атаки, который показывает данные с двух датчиков. Другая функция «индикатор несогласия» (disagree light) активируется, если показания датчиков противоречат друг другу.

Скоро Boeing обновит программное обеспечение MCAS, а также сделает индикатор несогласия стандартной функцией для всех новых самолётов 737 Max (пока официально об этом не объявлено). Индикатор угла атаки останется платной опцией.

«Это критические функции, и для авиакомпаний они недорого стоят, — говорит Бьорн Ферм, аналитик в компании по авиационному консалтингу Leeham. — Boeing берет с них деньги, потому что может. Но они жизненно важны для безопасности».

Кроме того, Boeing взимает дополнительную плату, например, за запасной огнетушитель в грузовом отсеке. Прошлые инциденты показали, что одной системы пожаротушения может быть недостаточно для тушения пламени, быстро распространяющегося по самолету. Регуляторы в Японии требуют, чтобы авиакомпании устанавливали там резервные системы пожаротушения, но американская FAA или другие регуляторы не требуют этого в обязательном порядке, что позволяет авиапроизводителю сделать функцию безопасности платной опцией, а авиакомпаниям немного сэкономить.

Согласно документации Boeing, компания рассчитывает зарабатывать на платных опциях от $800 тыс. до $2 млн на каждом самолёте. Например, бразильская авиакомпания Gol Airlines заплатила дополнительно $6700 за кислородные маски для экипажа и $11 900 за панель управления усовершенствованной метеорологической радиолокационной системой. American Airlines купила как индикатор угла атаки, так и индикатор несогласия. Southwest Airlines тоже приобрела индикаторы несогласия, а также установила индикатор угла атаки на дисплее над головами пилотов. После авиакатастрофы Lion Southwest заявила, что изменит кабины пилотов 737 Max, чтобы разместить индикатор угла атаки на главных экранах компьютеров пилотов.

Вы можете помочь и перевести немного средств на развитие сайта



Комментарии (944):

  1. poznawatel
    /#19929084 / +1

    Боинг перешёл тонкую грань, отделяющую заработок на продажах от наживы на смертях.
    Дефективные менеджеры и недостаточная конкуренция.

    • puyol_dev2
      /#19929170 / -2

      Да просто сволочи. Для них человеческая жизнь ничего не стоит. Это те же манагеры, типа Форда, которые поставляли немцам машины, двигатели для самолетов и тд во время вмв, с помощью которых потом немцы уничтожали в том числе американских солдат

      • tyomitch
        /#19929480 / +8

        Историческая справка:

        • Немцы национализировали иностранные заводы, включая заводы Форда, весной 1939;
        • 2МВ началась в сентябре 1939;
        • США вступили во 2МВ в декабре 1941, и только с этого момента торговля с Германией была запрещена;
        • Против конкретно Германии США начали воевать в июне 1944.

        Предлагаю самостоятельно оценить вероятность того, что хотя бы один двигатель Форда в итоге использовался против американских солдат.

        • puyol_dev2
          /#19929562 / +1

          Вот вам другая историческая справка

          Даже с началом второй мировой Форд не прервал сотрудничества с нацистами. В 1940 году Форд отказался собирать двигатели для самолётов воюющей с Германией Англии, в то время как во французском городе Пуасси его новый завод начал выпускать для гитлеровской армии авиадвигатели, грузовые и легковые автомобили, поступавшие на вооружение вермахта. И после 1941 года филиал «Форда» в оккупированной Франции продолжал производить грузовики для вермахта, а другой его филиал, в Алжире, снабжал гитлеровского генерала Роммеля грузовиками и бронеавтомобилями. Даже в апреле 1943, когда Советский Союз вёл кровопролитные бои с гитлеровцами, французские филиалы Форда работали исключительно для выгоды Германии. Грузовые «пятитонки» и легковые «форды» были основным армейским транспортом вермахта. Главным для корпорации оставался вопрос прибыли, которую она старалась получить любой ценой. В конце войны авиация союзников разбомбила завод в Пуасси, но такой же завод Форда в германском Кёльне не тронула, хотя почти весь старинный город был разрушен. Что примечательно, после войны компания «Форд», как и её мощный конкурент «Дженерал моторс», благодаря усилиям крупных адвокатов, добилась от правительства США получения компенсации «за ущерб, нанесённый их собственности на вражеской территории».


          Я не говорю про то, что Форд открыто поддерживал НСДАП и Гитлера. Ну да, ошибся человек, с кем не бывает

          • tyomitch
            /#19929586

            Что-нибудь в вашей цитате свидетельствует о том, что «с помощью <двигателей Форда> потом немцы уничтожали в том числе американских солдат»?

            Сколько двигателей Форд за время войны произвёл для союзников, не хотите заодно написать?

            • puyol_dev2
              /#19931540 / +2

              Здесь + на — не даёт 0. То, что Форд и другие американские бизнесмены делали поставки немцам по время вмв, в том числе комплектующие для ракет «Фау» (International Telephone and Telegraph (ITT)) — это исторический факт. А доказывает он, что для дельцов, прежде всего американских, да и любых капиталистов в принципе — деньги не пахнут, даже кровавые

              Собственно очень красноречивая цитата smalltalks.ru/zoloto-i-vlast/197-itt-3.html

              Между тем предприятия ИТТ загребали огромные прибыли не только в нацистской Германии, но и в США. Научно-исследовательские институты ИТТ разработали специальный прибор, с помощью которого английские и американские торговые суда могли обнаруживать немец­кие подводные лодки и, таким образом, спасаться от их торпедных атак. Таким образом, когда в воздухе ревели бомбардировщики, построенные на заводах «Фокке-Вульф», относившихся к предприятиям ИТТ, ко­рабли той же самой ИТТ с помощью изготовленного на этой фирме прибора могли уклоняться от немецких торпедных ударов.

              • tyomitch
                /#19931642 / -4

                Да, Форд как бизнесмен в первую очередь думал о выгоде, а не о «геополитике».
                Но моя претензия была не по поводу этого, а по поводу того, что вы в каждом комментарии смешиваете факты (что симпатизировал нацистам, что поставлял им технику «во время 2МВ» до вступления в неё США) и домыслы (что будто бы с помощью его двигателей потом немцы уничтожали в том числе американских солдат, что заводы Форда на оккупированных территориях будто бы оставались под управлением Форда и будто бы приносили ему прибыль).

                • puyol_dev2
                  /#19931716 / +3

                  И Боинг точно так же в первую очередь думает о выгоде. И компанию намного больше огорчают финансовые потери в 28 млрд долларов капитализации, чем смерть людей, погибших на их самолетах. Это поганая суть капитализма, от которой нормального человека должно просто коробить. Мне лично не важно делал поставки немцам Форд лично или же через заводы, на аккупированных немцами территориях — факт в том, что захваченные заводы Форд считал своими, даже когда там выпускали форды для немцев во время вмв

                  • keydet
                    /#19931796 / +2

                    Ну а социализм (нсдап и кпсс) напрямую свои народы геноцидил: честней, конечно.

                    • puyol_dev2
                      /#19931832

                      Согласен полностью. Те же яйца, только в профиль

                      • 0xd34df00d
                        /#19934790

                        Тогда почему вы говорите только о капитализме?

                        • aram_pakhchanian
                          /#19936526

                          Потому что теоретически может существовать какая-то еще система, нет?

                    • hokum13
                      /#19938382 / +4

                      1. NSDAP — не социалистическая партия, а капиталистическая. Буковка «s» здесь такая-же ложь, как и буковка «к» в КПРФ.
                      2. В СССР был геноцид со стороны власти (со стороны интервентов он действительно был)? Пруфы?
                      3. В Рейхе был геноцид своих народов? Не, ну репрессии и расстрелы коммунистов, социал-демократов и профсоюзных деятелей конечно же были, но это не геноцид. А евреев в Рейхе не то что за своих — за людей не считали.

                      • bvbr
                        /#19938610

                        В свое время СССР приложил массу усилий что бы в формальное определение геноцида не вошло убийство людей по классовому признаку.
                        Поэтому формально геноцида не было, но были массовые убийства по классовому признаку, массовые репрессии и массовые насильственные переселения.

                        а буковка «К» в КПСС такая же ложь?

                        • hokum13
                          /#19938888

                          не вошло убийство людей по классовому признаку.

                          Классы в СССР, за исключением мелкобуржуазного крестьянства и рабочего пролетариата были упразднены, таким образом говорить о геноциде класса не приходится — не было в СССР класса капиталистов, чтобы его геноцидить.

                          И вообще, ну что за мода переопределять термины под свои нужды? Есть определение терроризма, но оно вдруг не совпадает с термином из УК РФ, есть понятие класса по Марксу/Смиту, но вдруг рождаются химеры когнитариата и среднего класса… Так и Вы общепризнанное определение геноцида пытаетесь расширить, вместо того, чтобы ввести свое, отдельное определение (или взять существующее, которое соответствует явлению). Дело не в том, что СССР что-то когда-то прилагал, а в том, что Вы подменяете понятия. Это некрасиво!
                          но были массовые убийства по классовому признаку

                          Какой процент считается массовым?
                          а буковка «К» в КПСС такая же ложь?

                          Смотря в каком году. В 1991-м, руководство КПСС точно не было «к», в 1945-м пожалуй еще да.
                          И да, я не про рядовых членов партии, а про руководство, по которому и судят о политике партии в целом.

                          • bvbr
                            /#19939044

                            Есть вполне определенное и конкретное определение геноцида которое используется в ООН и международной юриспруденции,
                            так что никаких переопределений.
                            И да, СССР на этапе принятия этого определения препятствовал попаданию в него резни по классовому признаку, как вы думаете почему?

                            а в процентах тут никто и не считает.
                            В США — 4 и более человека
                            В УК РФ определения массовости нет, но наказание суровеет с 2 и более человека.
                            так что проценты тут роли не играют

                            • hokum13
                              /#19939490

                              Есть вполне определенное и конкретное определение геноцида

                              Так и пользуйтесь им! И не несите чушь про геноцид в СССР.
                              как вы думаете почему?

                              Пруф? Ну даже если и да, то что мешает Вам использовать правильное определение? А, точно, оно звучит не так страшно!
                              так что проценты тут роли не играют

                              Некорректно выразился. Какой процент назвать геноцидом?
                              Разумеется интересует не просто массовые убийства, а то самое страшное слово, которое Вы не к месту употребляете. Если считать массовые убийства, то одна страна, которую не принято здесь критиковать, будет просто недосягаема.

                  • tyomitch
                    /#19931904 / -2

                    При чём тут капитализм? Советские заводы не выпускали военную технику на экспорт?

                  • aPiks
                    /#19938538 / +1

                    Капитализм тут ни при чем. Та-же Вольво является частной компанией, но при этом для безопасности делает больше, чем все производители вместе взятые. Это зависит от корпоративной культуры, которая, в свою очередь, начинается с начальства и владельца.
                    Социализм вообще устраивал геноциды сразу для сотен тысяч людей.

          • schrodenkatzen
            /#19931360 / +5

            Я не очень понимаю какая связь «филиалов Форда на оккупированных территориях» с компанией Ford?
            Между ними не было ни административной связи, ни денежных потоков.

            Предполагается что Генри Форд мог подписать бумажку и захваченные Германией заводы бы сами остановились?

            Или они должны были свои заводы превентивно взрывать как только пахнет жаренным?
            Многие нефтяные компании именно так и поступили, в итоге союзники имели почти в два раза меньше топлива чем могли бы из-за разрушенных вышек в Gulf Area, а нацистские войска 2500км как туда не дошли.

            А личные симпатии к Гитлеру мешать в эту тему не стоит вообще. Его сегодняшняя репутация заслужена на 90% Холокостом и смежными деяниями. Надежная информация о них появилась уже когда война почти закончилась.

          • glowingsword
            /#19931374 / +1

            Не буду утверждать, что Форд действительно симпатизировал НСДАП, так как он сам ничего публично по этому поводу не говорил. Но про его антисемитские взгляды знала вся Америка. К примеру, даже в лояльной США Британнике есть упоминание об одном из эпизодов его антисемитской деятельности, см. www.britannica.com/biography/Henry-Ford На самом деле таких фактов куда больше, кто интересовался историей нацизма и антисемитизма, те в курсе того, как много сделал Форд для пропаганды антисемитизма в США.

            Вот лишь пару материалов на эту тему www.pbs.org/wgbh/americanexperience/features/henryford-antisemitism или www.nytimes.com/2019/02/05/opinion/letters/henry-ford-anti-semitism.html

            Как думаете, человек являющийся ярым антисемитом, верящий в расовое превосходство белых, мог симпатизировать немцам? Мы точно не знаем этого, но вполне мог. Так что не факт, что ошибся, может и осознанно сотрудничал. Мы этого уже не узнаем, Форда то давно нет.

            • schrodenkatzen
              /#19931576 / +1

              1) Там очень натянутые вещи. Типа «Принадлежащая ему газета заводского моногорода что-то опубликовала, а когда его спросили он сказал что не знал и извинился»
              2) Там все эпизоды 1918-1922 года

              Это не особо понятно сейчас, но Гитлером восхищаться было не зазорно очень долго. Ни о каких настоящих преступлениях нацистов до 45-го в большинстве своем иностранцы не знали.

              То что при этом Форд как раз не сотрудничал с нацистами активно и что у него отобрали немецкие заводы уже о многом говорит, ведь в 1940-ом не нужно было симпатизировать Гитлеру чтобы как-то договориться.

              • tyomitch
                /#19931694

                Форд сотрудничал с нацистами настолько активно, что в 1938 получил их высшую государственную награду.
                Но ничего предосудительного я в этом не вижу: до начала 2МВ с нацистами сотрудничали вообще все, включая и СССР.

                • Max2UP
                  /#19939300 / +2

                  Да у нас весь СССР активно до 41 года сотрудничал и на госуровне получал новые земли, а более низком уровне — награды. А уж сколько ресурсов было поставлено немцам для первых лет WWII, тут тут Форд младенец.

              • glowingsword
                /#19931720 / +1

                Его газета имела тираж в лучшие годы в районе 700 тысяч экземпляров, она распространялась через все диллерские салоны Ford. В ней публиковали выдержки из фальшивки «протоколы сионских мудрецов» с комментариями Форда. После одного не осторожного выпада Форда против юриста Шапиро(Форд оклеветал того, если что) тот начал судиться с Фордом, и что-бы избежать проблем Форд пошёл на мировую, одним из условий которой была публикация извинения. Это известная история, кто хочет сам нагуглит подробности. На американских еврейских ресурсах немало инфы по этому вопросу есть. Вот только есть и свидетельство того, что уже после войны Форд как-то сказал, что жалеет что не издал второе издание своего главного антисемитского труда, который хвалил сам Гитлер в своё время. Это тоже инфа, которую легко можно нагуглить.

                Ну и в 1938 он получил орден в награду от официальных представителей наци, есть фотка этого действа rarehistoricalphotos.com/henry-ford-grand-cross-1938

                Как бы вы не обеляли этого субъекта, но он таки был антисемит. И этим всё сказано. Один продвигаемый его последователями закон об эммиграции от 1924 года сколько бед наделал для европейских евреев.

                Опять таки, я не утверждаю что он сотрудничал с нацистами. Возможно он просто делал бизнес, а они просто воспользовались его фабриками(в конце концов они и советские угольные шахты юзали без спроса, с немцев станется). Но то, что он симпатизировал некоторым их идеям — факт. Замарался Форд, так что никогда не отмоется…

                • Fortop
                  /#19940762

                  Вот скажите мне, находясь на ай-ти ресурсе.
                  У вас есть две реализации одного и того же контракта.
                  Какая из двух реализаций лучше, если они могут быть прозрачно заменены одна на другую?

                  Чем ваше замарательство в нелюбви к антисемитам так уж лучше замарательства антисемитов в нелюбви к семитам?

                  • glowingsword
                    /#19941454

                    Это не две реализации одного и того же контрактов. Это разные реализации разных контрактов.

                    Антисемиты ненавидят конкретно человека за его расовое происхождение. Этому нет рационального объяснения, нет даже причин хоть как-то объясняющих такое не логичное поведение.

                    В свою очередь, их оппоненты видят человека даже в закоренелом антисемите, и ненавидят недуг поразивший антисемита(его хейтерство), а не самого человека.

                    Условно говоря, не было бы антисемитизма, не было бы причин у семитофилов, и самих семитов, осуждать носителей этой, безусловно опасной, идеологии. Если удастся переубедить хейтера, семитофилы будут этому только рады. Если не удастся — это уже проблема не семитофилов, а хейтера, верно?

                    • Fortop
                      /#19941872

                      Серьезно?

                      Антисемиты не ненавидят «конкретно» человека — они в целом народ не любят причем не просто так, а за вполне определенные привязанные к ним характеристики.
                      Вы вот в целом тоже всех антисемитов ненавидите за вполне определенные, привязанные к ним характеристики.

                      Не было бы семитов — и повода к антисемитизму не было…
                      Внезапно да?

                      Так что потрудитесь понять абстракцию получше и убедитесь насколько вы в своем поведении похожи на антисемитов…

                      • 0serg
                        /#19942160 / +1

                        По-моему тут явная подмена понятий. Антисемитов не любят за то чем они являются на самом деле, за их конкретные поступки, тогда как антисемиты ненавидят народ в целом за приписываемые ему характеристики.

                      • hokum13
                        /#19942982

                        Не было бы семитов, были бы славяне, негры или еще какие-нибудь цыгане…

                        Большинство не любит евреев, но не ненавидит. Большинству они просто безразличны. И это нормально — нормально относиться нейтрально к народу в целом. Возгласы же против антисемитов возникают не из-за любви к еврейскому народу, а просто из-за того, что советский народ до сих пор помнит, что бывает когда антисемиты берут власть (вышеупомянутая NSDAP, да и «русские» черносотенцы тоже).

            • puyol_dev2
              /#19931660

              Однако орденом заслуг германского орла Форда наградили, который поставил его в один ряд с такими деятелями, как Муссолини

          • differentlocal
            /#19932308 / +1

            А почему не мог ошибиться, собственно?

            Напомню, но Нюрнбергский процесс, признавший национал-социализм запрещенной идеологией состоялся в 1946 году.

            Факты преступлений против человечности, совершенных НСДАП были на тот момент «широкой публике» неизвестны, да и сами преступления еще не произошли (широкомасштабное уничтожение людей началось в 1939 году, а публике о нем стало известно и того позже). В реалиях 1930-х НСДАП была вполне легальной политической силой, которая нигде не была запрещена и не вызывала никаких вопросов, с ней вполне контактировали и США, и СССР, и Великобритания с Францией. Ничего предосудительного для ТОГО общества в продаже чего-либо немцам не было — тот же Советский Союз продавал им много всего вплоть до 1941 года.

            Не пытайтесь судить людей, которые жили за 100 лет до вас по меркам НЫНЕШНИХ знаний и НЫНЕШНЕЙ морали. Форд принимал решения руководствуясь тем, что он знал ТОГДА.

          • site6893
            /#19932620 / +2

            Заводы находящиеся на окупированной територии, выпускают продукцию для окупанта… до чего удивительный факт)))

      • solariserj
        /#19932202 / -1

        Вы путаете бизнес и военные действия. Те кто поставлял двигатели ничего не имеют к Боингу 737.
        По такой логике: не буду покупать Volkswagen Passat 2012 года выпуска, потому что фирму volkswagen создал Гитлер в 30х годах прошлого века.

    • tyomitch
      /#19929182 / +2

      А если подумать, прежде чем писать?
      Боинг уже предлагал эти дополнительные функции, но авиакомпания не захотела за них платить дополнительные деньги.
      Так кто из них наживался, рискуя жизнью пассажиров?

      • UncleAndy
        /#19929196

        Однозначно — Боинг. ВСЕ средства безопасности обязаны быть в базовой комплектации. То, что Боинг искушает покупателей меньшей ценой — это именно вина Боинга.

        • sajtpro
          /#19929316 / +1

          Согласен, тем более себестоимость копипаста 1 цент.

          • tyomitch
            /#19929330

            Посмотрю, как вы скопипастите на приборную панель два дополнительных индикатора, о которых речь в статье.

            • sajtpro
              /#19929408

              Разница в цене не должна быть такой ощутимой, что при самой «дешёвенькой» цене на Boeing-737-800 57,5млн$, абсолютная цена стала неподьёмной из-за нескольких дополнительных индикаторов.

              • tyomitch
                /#19929448

                В статье полностью обходится вопрос о том, сколько Боинг просил за эти дополнительные индикаторы.
                Может быть, там и был вопрос сотни долларов, но авиакомпания решила эту сотню сэкономить.

                • Siemargl
                  /#19929668

                  вопрос не в цене, а в том, что это просят за исправление показаний сбойного датчика

                  а клевая идея — давайте софт продавать за одну цену, а софт с обработкой ошибок — за двойную!

                  • MarazmDed
                    /#19930426 / +1

                    а клевая идея — давайте софт продавать за одну цену, а софт с обработкой ошибок — за двойную!

                    А разве так не делается?
                    Пример: хостинг с доступностью 95% — 100$
                    С доступностью 99% — 1000$
                    99.999% — 10000$

                    Цифры от балды, но тем не менее такое не редкость.

                    • menstenebris
                      /#19930682 / +5

                      Когда вы уже научитесь в своих башках разделять жизни людей и сайты типа «продам мопед»? Жизни и здоровье людей должны всегда быть в приоритете.

                      С таким же успехом можно подушки безопасности продавать отдельно. А если кто разбился, то сам виноват. Водить нужно аккуратнее.

                      • MarazmDed
                        /#19930740 / +4

                        Когда вы уже научитесь в своих башках разделять жизни людей и сайты типа «продам мопед»? Жизни и здоровье людей должны всегда быть в приоритете.

                        Для начала, с чего вы взяли, что свистоперделка является жизненно необходимой функцией? С чего вы взяли, что виновата именно техника, а не кривые действия экипажа?

                        С таким же успехом можно подушки безопасности продавать отдельно. А если кто разбился, то сам виноват. Водить нужно аккуратнее.

                        Так и делается.

                        • Alexsandr_SE
                          /#19933250 / +1

                          Как бы пилоты выравнивали самолет, а автоматика упрямо гнала его в воду. Черные ящики доказывают вину техники. ПО очень сырое получилось, если игнорировало пилотов.

                          • MarazmDed
                            /#19941610

                            Как бы пилоты выравнивали самолет, а автоматика упрямо гнала его в воду.

                            На этот случай автоматику нужно просто отключить. И спокойно лететь дальше.

                            Черные ящики доказывают вину техники.

                            Черные ящики доказывают идиотизм пилотов. 10 минут боролись, но не выполнили правильных действий.

                            ПО очень сырое получилось

                            Это так. Сразу же после первой катастрофы боинг признал это. Но виноваты все равно пилоты. Поскольку катастрофы можно было избежать.

                            • Alexsandr_SE
                              /#19942966

                              Есть информация, что пилоты не проходили действия при сбое данной системы. Так оно или не так не в курсе. Возможно пилоты работали как с автопилотом (управление в ручную отключает автопилот). Сейчас Боинг похоже так и делает программу. Ручная корректировка отключает автоматику.

                            • DrunkBear
                              /#19943934

                              Ок, Boeing и подушки безопасности: подушка срабатывает в ходе обгона на автомагистрали, вы гробите людей, виноваты вы как водитель, потому что катастрофы можно было избежать?

                              • Nova_Logic
                                /#19944334

                                нет. хватит придумывать кривые аналогии.
                                стабилизатор управляется тремя(3, ТРЕМЯ) каналами. 2 из которых можно отключить, и иметь управление стабилизатором через механический канал, на который никакая электроника вообще не влияет.

                        • black_semargl
                          /#19939500

                          Для начала, с чего вы взяли, что свистоперделка является жизненно необходимой функцией? С чего вы взяли, что виновата именно техника, а не кривые действия экипажа?
                          Если индикатор показывает угол атаки на 20 градусов отличающийся от реального — он конечно не виноват, виноват пилот на пульте которого этот угол даже показан не был потому что это за отдельные деньги.
                          Сарказм, если что.

                          • tnenergy
                            /#19941304

                            Врущий индикатор не является субъектом, и не может быть виноватым. А пилотам, как ни странно, платят весьма приличные деньги и тренируют их весьма упорно именно с целью, что бы в случае возникновения исключений они эти исключения правильно распознали и предприняли правильные действия.

                            • black_semargl
                              /#19942412

                              Да, виновный субъект — тот кто эту детальку хреново сделал. И тот кто программировал считая что входные данные всегда достоверны. И пилоты не изучившие порядок действий при таком отказе.
                              Но пилоты за свою ошибку уже ответили. Очередь за остальными.

                          • MarazmDed
                            /#19941620

                            виноват пилот на пульте которого этот угол даже показан не был потому что это за отдельные деньги.

                            Не показан, потому что не нужен. То, что было нужно — было показано.
                            Например, индикация IAS disagree.
                            Только проблема была не с индикацией. А с тем, что стабилизатор самопроизвольно поехал. И не заметить это нельзя. Дальше — неграмотные действия экипажа.

                      • Whuthering
                        /#19930760 / +8

                        Эм… Я когда не так давно машину покупал, именно так и было: подушка безопасности по умолчанию только у водителя, а хочешь у пассажиров — доплачивай за более дорогую комплектацию, причем разница там очень существенная.

                        • gdmsnsjhfjdnd
                          /#19932422 / +1

                          в этом случае хотя бы есть полностью рабочая подушка безопасности, а не: подушка есть, а что бы она ещё и срабатывала нужно доплатить. или наполовину рабочая, которая ошибочно определяет угол удара

                          • McSava
                            /#19932632

                            Ну история знает кампании отзывов авто для замены тех или иных узлов после серии аварий в том числе с жертвами. Ещё пример: дневные ходовые огни — уменьшают риск аварий в том числе с наездами на пешеходов, но иногда это опция, которая стоит дополнительных денег, но легко активируется шнурком OBDII.

                            • KyZZMI4
                              /#19943244

                              Разве сейчас (несколько лет как в России) это не обязательная опция по закону? Вроде со вводом обязательного ближнего всегда стали все ставить ДХО.

                        • black_semargl
                          /#19939510

                          Подушка всё-таки реальных денег стоит, а ещё одна иконка в углу экрана — ничего.

                          • lair
                            /#19939576 / +1

                            ещё одна иконка в углу экрана — ничего.

                            Удивительно слышать такое мнение на ресурсе, который, в числе прочего, связан и с программированием.

                            • black_semargl
                              /#19942386

                              Ну по крайней мере несопоставимо с запрашиваемой ценой.
                              Данные с датчиков всё равно в систему поступают и обрабатываются

                              • Nova_Logic
                                /#19942400

                                несопоставимо с запрашиваемой ценой.

                                А можно ваш расчёт стоимости и план проекта в студию?
                                С разработкой, тестированием, сертификацией и т.д

                                • black_semargl
                                  /#19942432

                                  Разработка, тестирование и сертификация были сделаны.
                                  Разница лишь в количестве самолётов на которых опция активирована.

                                  • Nova_Logic
                                    /#19944308

                                    Разработка, тестирование и сертификация были сделаны.

                                    Только на эту разработку потратили деньги. Которые должны компенсироваться. Это не фонд взаимопомощи.
                                    Разница лишь в количестве самолётов на которых опция активирована.

                                    Разница в том, окупится она или нет. Потому-что все люди потратили силы на то, чтобы это написать, протестировать.
                                    Вы готовы работать бесплатно?

                              • lair
                                /#19943328 / +1

                                Ну по крайней мере несопоставимо с запрашиваемой ценой.

                                Я, знаете, регулярно слышу эту фразу про программные продукты. Обычно она звучит приблизительно так: "а за что тут такие деньги-то, все же уже сделано?".

                          • FRAGIL3
                            /#19939892

                            В плане обсуждения автомобильной безопасности тяжело понять что разговор о компьютерных иконках)

                      • grafdezimal
                        /#19930776

                        30 лет назад мерседес бенц предлагал подушку безопасности для водителя как опцию в S-class.

                        • chupasaurus
                          /#19938078

                          Почти любая опция/фича была в S-class опцией, тут особо ванговать не надо.

                      • egigd
                        /#19930790 / +4

                        Что характерно, изначально подушки и продавали отдельно. И даже ремни… Но потом, естественно, всё это сделали обязательным на законодательном уровне.
                        Правда аналогия не совсем верная: подушки ты покупал или не покупал в свой автомобиль, тот, кто сделал выбор, в итоге и ломал себе лоб, если не купил. А вот системы безопасности в самолёт покупают или нет те, кто во время полёта сидит дома…

                      • caffeinum
                        /#19930914 / +1

                        К сожалению, приходится иногда назначать цену человеческой жизни, иначе нам всем сейчас нужно сесть и отправить деньги со своих счетов на лечение всех больных раком.

                        Я не оправдываю описанное в статье, я скорее о том, что нет никогда одного правильного ответа.

                        У Теслы такие же моральные проблемы сейчас: при виде пешехода автомобиль должен выезжать на встречку, рискуя жизнью водителя, или тормозить в своей полосе, рискуя жизнью пешехода?

                        • Stas911
                          /#19933136 / +2

                          По всем правилам при возникновении аварийной ситуации водитель должен тормозить в своем ряду, не вижу причин с чего бы автопилот должет делать по-другому.

                          • kAIST
                            /#19937518 / +1

                            Ну вот у меня, например, был случай, когда пешеход неожиданно вышел на дорогу прямо посреди трассы ночью. Скорость была небольшая, но если бы поступил по правилам, то сбил бы точно. «оттормозил» об сугроб на обочине. Ну сбил бы я пешехода, по ПДД был бы прав, мне бы даже ничего не было бы.
                            Понимаю конечно, что этот случай достаточно редкий и в большинстве случаев нужно действовать согласно ПДД, но тут человеческий опыт помог минимизировать урон.

                            • androidt1c
                              /#19937562 / +1

                              Было бы — водитель возмещает вред здоровью пешехода, даже если водитель прав по ПДД.

                              • kAIST
                                /#19937640

                                Для этого есть и страховая.
                                Но не всегда водитель возмещает ущерб. Зависит от обстоятельств. Например, если пьяный выбежал на дорогу
                                , без светоотражающего жилета за городом, а у тебя физической возможности затормозить не было (тут экспертиза решает), то вряд ли пешеход сможет потом что то через суд истребовать.

                                • Rsa97
                                  /#19937660 / +2

                                  Сможет. Исключение — если пешеход намеренно выбежал на дорогу с целью попасть под машину.
                                  В остальных случаях владелец автомобиля, как источника повышенной опасности, оплачивает ущерб жизни и здоровью пешехода, выходящий за рамки покрытия полиса ОМС.

                                  • playnet
                                    /#19939898

                                    А в китае ещё и содержать обязан потом, поэтому дешевле вернуться и добить, потом просто несколько лет отсидеть. Таковы реалии.

                            • DP2
                              /#19942238

                              Ну так вам невероятно повезло, что на обочине был сугроб, а не ещё один пешеход.

                              • kAIST
                                /#19942514

                                Повезло?!
                                Я своими глазами видел что там именно сугроб, а не пешеход. Оценил его форму, как безопасно на него наехать и пр.

                          • caffeinum
                            /#19939924

                            Это правило сделано для людей-водителей. Разница в том, что если водитель-человек свернет на встречку, то он под действием эмоций может не успеть оценить ситуацию и не заметить встречную машину.

                            Законы меняют, потому что они устаревают. ПДД вряд ли останутся точно такими же, когда на дорогах будут только автомобили с автопилотом.

                        • mithdradates
                          /#19933244 / +1

                          Так если вы выезжаете на встречку при виде пешехода, то таким образом вы дополнительно создаёте угрозу ещё и для других участников дорожного движения (водителей, едущих вам навстречу), разве нет?

                        • nidalee
                          /#19933542

                          при виде пешехода автомобиль должен выезжать на встречку, рискуя жизнью водителя, или тормозить в своей полосе, рискуя жизнью пешехода?
                          Должен не создавать новых проблем. В вашем примере — тормозить в своей полосе. Потому что при выезде на встречную можно с собой целую гору народа унести, а не пешехода и\или водителя.

                          • caffeinum
                            /#19939936

                            Потому что при выезде на встречную можно с собой целую гору народа унести,

                            Если мы говорим про автопилот, предположительно он в курсе, чем он рискует, жизнью водителя или пешехода. Я предлагаю рассмотреть моральную проблему, а не техническую.

                        • roscomtheend
                          /#19938718 / -1

                          Проблемы не у Теслы, а у журналистов и комментаторов, не знающих ПДД.


                          MarazmDed


                          Напомните, пожалуйста, это случаем не та система, которая в первый же свой выезд угробила своего водителя? ;)

                          Точно не та. И я даже догадываюсь какой случай вы пытаетесь туда притянуть.


                          krabdb


                          Не понимаю, почему до сих пор есть клиенты у "Таврии, Жигулей и Москвича".

                          Может, потому что цена других слишком высока?

                      • sirocco
                        /#19931406

                        А что, не продают по вашему?

                      • schrodenkatzen
                        /#19931408 / +4

                        А в чем разница?
                        Абсолютной безопасности не бывает, безопасность можно повысить за деньги.

                        Все эти разговоры о бесценности человеческой жизни мнгновенно улетучатся когда вам предложат платить по $20 за поездку на маршрутке, потому что разрешены теперь только какие-то сверхзащищенные модели а-ля «папомобиль на 30 человек»

                        >С таким же успехом можно подушки безопасности продавать отдельно. А если кто разбился, то сам виноват. Водить нужно аккуратнее.
                        ? Вы пишете из какой-то особенной страны? Отдельные опции безопасности в авто это абсолютно типовая практика

                        • aram_pakhchanian
                          /#19936554

                          Погодите, то есть вы считаете, что все в порядке? Полетите сейчас таким самолетом?

                          • KonkovVladimir
                            /#19936802

                            Конечно полечу, если за штурвалом не будет эфиопских или индонезийских пилотов, не читающих инструкции.

                            • chaynick
                              /#19940150 / +1

                              Если пилот летает на 737 то он уже СЕРТИФИЦИРОВАН. Что такое сертификация мы знаем?

                              • KonkovVladimir
                                /#19941968

                                Мы так же знаем, что пилоты сертифицированные в эфиопии или индонезии уронили самолет, а пилоты а другие пилоты в 58 случаях — знали инструкцию.

                                • chaynick
                                  /#19943272

                                  Ну вот скажет адское нарушение принципов пилотирования французами ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%B0%D1%82%D0%B0%D1%81%D1%82%D1%80%D0%BE%D1%84%D0%B0_A330_%D0%B2_%D0%90%D1%82%D0%BB%D0%B0%D0%BD%D1%82%D0%B8%D0%BA%D0%B5 и американцами ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%B0%D1%82%D0%B0%D1%81%D1%82%D1%80%D0%BE%D1%84%D0%B0_Boeing_757_%D0%BF%D0%BE%D0%B4_%D0%9A%D0%B0%D0%BB%D0%B8
                                  У них тоже летать не будете? А где будете?

                                  • KonkovVladimir
                                    /#19943340

                                    Вы сейчас конечно же пытаетесь троллить приводя в качестве аргумента катастрофы за 2009г и 1995г годы?
                                    Причины этих катастроф установлены, необходимые орг выводы сделаны и учтены, в отличие от обсуждаемых тут случаев, где пока не выполнено ни 1-е ни 2-е ни 3-е.
                                    Заранее беспокоясь о своей собственной жизни и здоровье я не исхожу из презумпции невиновности, потому что было бы глупо сесть в самолет и попасть в катастрофу потому что очередной пилот неуспеет пролистать мануал в критической ситуации.
                                    Конечно на очередную годовщину моей смерти суд во всем разберется и назовет виновными пилотов, но это будет слабым утешением.

                                    • chaynick
                                      /#19943384

                                      Я не троллю, я привожу факты, за вами я такого не замечал.

                                      Причины этих катастроф установлены, необходимые орг выводы сделаны и учтены, в отличие от обсуждаемых тут случаев, где пока не выполнено ни 1-е ни 2-е ни 3-е.

                                      И я правильно понимаю что после расследования катастрофы вы спокойно начнете летать на эфиопских и индонезийских бортах?
                                      в самолет и попасть в катастрофу потому что очередной пилот неуспеет пролистать мануал в критической ситуации.
                                      Вероятность такого присутствует вне зависимости от страны приписки экипажа, более того в абсолютных значениях больше катастроф как раз у развитых стран. И да, чеклисты выполняются ЛЮБЫМ пилотом без исключений.

                        • littorio
                          /#19937984

                          платить по $20 за поездку на маршрутке, потому что разрешены теперь только какие-то сверхзащищенные модели

                          В таком случае, подозреваю, быстро сработает эффект масштаба. Эти сверхзащищённые модели быстро станут дешёвыми, т.к. производить будут только их и в больших количествах.

                      • burzooom
                        /#19931806 / +1

                        Боковые подушки часто идут платно

                      • madknife
                        /#19933158

                        ВАЗ так и работает несколько десятков лет.

                      • braineater
                        /#19933866

                        А подушки безопасности и так отдельно продают. Часто в одной модели количество (наличие сейчас уже вроде не обсуждается) подушек может зависеть от комплектации. Я уж не говорю о моделях в разных ценовых категориях.

                      • 0xd34df00d
                        /#19935554

                        Жизни и здоровье людей должны всегда быть в приоритете.

                        Однако, те же формальные методы (а только они хотя бы теоретически способны что-то там гарантировать, а не всякое контрактное программирование) применяются очень мало где, потому что соответствующих специалистов мало, а разрабатывать долго и сложно (и, как следствие, дорого).

                      • Stan_1
                        /#19935578 / +1

                        Так подушки безопаснотси и продают отдельно. Например, у УАЗ Патриот подушка переднего пассажира появляется только в комплектации Оптимум.

                        Лада Ларгус. Подушка безопасности пассажира появляется только в Norma Comfort.

                        Ну и так далее. Нормальная практика.

                    • AmberSP
                      /#19937426 / +1

                      Volvo открыла патент на трёхточечные ремни для свободного бесплатного использования сразу, как только их придумала. И патент-то зарегистрировала именно для того, чтобы никто другой не захапал под себя и не начал делать деньги.

            • pae174
              /#19931522 / +4

              > Посмотрю, как вы скопипастите на приборную панель два дополнительных
              > индикатора, о которых речь в статье.

              У 737 Max приборная панель состоит из четырех дисплеев с диагональю дюймов 20 каждый — по два дисплея каждому пилоту. Так что новые индикаторы добавляются туда именно копипастой кода.

              image

              • cat_crash
                /#19932404

                Вот уж не думаю что копипастой. Всего скорее просто включаются опцией в каком нить конфиге. Почти уверен что 99 платных фич ограничены софтверно на уровне конфигов. Явно никто из обслуживающего персонала не будет менять никакие параметры блоков управления самолетом.

                • BalinTomsk
                  /#19940748

                  Наверняка пацаны подумали, знаем мы там все пароли: admin/admin

            • megazloj
              /#19942742 / +1

              Сейчас бы конечно понимать, как именно на PFD отображается индикатор AOA прежде чем писать что-то…

              • chapter_one
                /#19944252

                Да пожалуйста. Это как раз на Максе. image

        • tyomitch
          /#19929324 / +2

          Дык если в результате этой истории допсредства безопасности принудительно включат в базовую комплектацию, то Боинг наварится лишь ещё сильней.

          • UncleAndy
            /#19929328 / +2

            Тем не менее, считаю что этот случай сильно подмочит репутацию Боинга.

            • sajtpro
              /#19929446

              Пошумят. Пошумят. Забудут. Задепингуют свои новые контракты и всё.

              • egigd
                /#19930792

                Если задемпингуют, то как раз не наварится.

            • Elmot
              /#19934270 / +1

              Да бросьте. У всех авиапроизводителей (и не только авиа) есть свое кладбище. На очень многих самолетах находили критические недостатки, потом чинили, и все летало дальше.

        • lair
          /#19929362 / +3

          Однозначно — Боинг. ВСЕ средства безопасности обязаны быть в базовой комплектации.

          … даже если это сделает самолет в три раза дороже?

          • Siemargl
            /#19929670

            с чего бы в 3?

            но ВСЕ это перебор конечно

            • lair
              /#19929672 / +2

              с чего бы в 3?

              Ну да, правильнее бы сказать "в очень много". Потому что список средств безопасности не кончается никогда.

            • MarazmDed
              /#19930432

              с чего бы в 3?

              но ВСЕ это перебор конечно

              Можно подумать, что базовая комплектация без указанных опций сильно опаснее. Тем не менее, это не так. Косяк MCAS надо исправить даже в базовой комплектации — без вопросов. Но это не тот косяк, чтобы произошло 2 катастрофы. Пилотов надо лучше готовить.

              • Alexsandr_SE
                /#19933256

                Пилоты более десяти раз пытались вручную поднять нос, но система всё равно опускала его вниз
                Похоже пилоты не могли отключить данную опцию поведения.

                • 0serg
                  /#19933304

                  Они не поняли что имеют дело с перекладкой стабилизатора. Кнопка отключения там была, ее просто не догадались нажать. Есть мнение что данная процедура предусмотрена в инструкции и тренировках, так что догадаться вообще-то должны были. Но тут тонкий вопрос на стыке психологии и UX.

                  • EviGL
                    /#19934564

                    Инструкции для пилотов это круто, но во всех ли случаях они помогут?
                    Если совпадёт и отказ датчиков произойдёт тогда, когда на реакцию доли секунды? При взлёте/посадке, например? (не знаю, возможно ли это с конкретно данной ошибкой, но судя по тому, как Boeing её чинит костылями, они тоже не знают)

                    • alexk24
                      /#19936504 / +4

                      На удивление в пассажирской авиации практически нет ситуаций требующих реакции за доли секунды. В основном требуется не паниковать и не нажимать на все что видишь. Даже при отказах на взлете счет идет не на доли секунды.

                    • Rsa97
                      /#19936516 / +1

                      MCAS неактивен при выпущенной механизации крыла, так что именно на взлёте и посадке именно эта ошибка невозможна.

                  • hermes-jr
                    /#19936964 / -1

                    Про процедуры в инструкциях расскажу любопытную байку. Могу немного наврать, но история была примерно такая: дед работал бортэлектриком на Ил-76 или типа того, и была у них какая-то проблема, что самолёты горели. После расследования оказалось, что по инструкции экипаж обязан в случае задымления отключить электропитание то ли полностью, то ли частично, не суть. Вот только система пожаротушения была как раз запитана от той же цепи. Выяснили, исправили. Но вот такие инструкции бывают.

                  • Gutt
                    /#19937104

                    Там (я говорю про первый случай катастрофы) ситуация вообще совершенно неочевидная: датчик воздушной скорости выдаёт заниженные показания, компьютер думает, что самолёт близок к сваливанию, начинает трясти штурвал (стандартная индикация для пилотов что на A, что на B), а MCAS в это же время начинает потихоньку переставлять стабилизатор на пикирование. Это в дополнение к тому, что пилот при начале тряски спинномозговым рефлексом добавляет режим и отдаёт штурвал от себя. Если высота небольшая, то на то, чтобы разобраться с ситуацией, остаётся совсем немного времени. TAWS может начать кричать тогда, когда выравниваться уже поздно. По поводу того, что при существенном расхождении воздушной скорости и скорости по GNSS (с учётом давления/высоты по GNSS, потому что датчик статического давления тоже может врать, и с запасом в сотню--другую км/ч на скорость ветра) неплохо было бы пилотов информировать, говорится давно. Но куда там, когда даже простой указатель расхождения показаний датчиков воздушной скорости в базе отсутствует.

                    • Rsa97
                      /#19937110

                      Если вы про индонезийский борт, то там тряска штурвала была только с левой стороны. Такая ситуация как раз говорит о рассогласованности показаний датчиков.

                      • Gutt
                        /#19938100

                        Да, виноват. И там датчик угла атаки замёрз, а не скорости потока.

                • black_semargl
                  /#19939540

                  Данная система неотключаема, но можно отключить мотор стабилизатора (и двигать его вручную)

          • idea-list
            /#19929718 / -1

            Да, даже если это сделает самолет в 3 раза дороже, если такая цена необходима для обеспечения должного уровня безопасности. Другое дело что рынку это может не подойти и будет выбран альтернативный продукт, но я не вижу это поводом позволять Боингу демпинговать за счет недостаточной безопасности.

            • lair
              /#19929722 / +2

              если такая цена необходима для обеспечения должного уровня безопасности

              Кто определяет "должный уровень безопасности"?


              я не вижу это поводом позволять Боингу демпинговать за счет недостаточной безопасности

              Что такое "недостаточная безопасность"?

              • ClearAirTurbulence
                /#19929760

                Кто определяет «должный уровень безопасности»?

                Для США — FAA.

                • lair
                  /#19929766

                  Ну то есть ровно та организация, которая разрешила Боингу выпустить самолеты с такой комплектацией?

                  • black_semargl
                    /#19939560

                    Ещё точнее — та организация, которая наняла для сертификации специалистов из Боинга…

              • idea-list
                /#19929762

                Кто определяет «должный уровень безопасности»?

                Почему это важно? Я не специалист в области авиации и не знаю кто конкретно определяет эти требования. Но тем не менее очевидно, что требования к безопасности в авиации есть. Буду благодарен если вы мне сообщите кто это делает.

                Что такое «недостаточная безопасность»?

                Снова, я не специалист в авиации и не могу предоставить конкретного списка требований обеспечивающих «достаточную/недостаточную безопасность». Но могу привести пример, который, я полагаю, подпадает под «недостаточную безопасность»: 2 крушения самолетов одного семейства в течение полугода с фатальными исходами и последующим международным запретом на эксплуатацию.

                • lair
                  /#19929776

                  Почему это важно?

                  Потому что когда речь идет не об о "ВСЕХ" средствах безопасности, а о тех средствах безопасности, которые обязаны быть на воздушном судне по требованиям регулятора (например, FAA), то выясняется, что Боинг делал именно так. И в чем же тогда претензия?


                  Но могу привести пример

                  Можно ли из этого примера сделать вывод, что на момент выпуска самолета на рынок он не удовлетворял требованиям регулирующих органов?

                  • idea-list
                    /#19929832

                    Можно ли из этого примера сделать вывод, что на момент выпуска самолета на рынок он не удовлетворял требованиям регулирующих органов?

                    Во-первых, я не понимаю зачем вы задаете этот вопрос? Я в прошлом комментарии дважды в начале каждого ответа сказал что я не специалист в области авиации. Я не занимался расследованием крушений и проверкой соответствия самолетов требованиям регулятора. Почему вы считаете что я должен знать соответствовал ли он требованиям или нет?

                    Во-вторых, если вам хочется просто мое мнение, то мне кажется, из этого нельзя сделать ни прямой ни обратный вывод. Вполне возможно, что он соответствовал требованиям регулятора. Также возможно что при прохождении проверок были допущены ошибки и самолет не соответствовал им.

                    В-третьих, наверняка требования регулятора не могут быть всеобъемлющими. У разработчика самолета больше всего экспертизы по поводу его возможностей и проблем. Грубо говоря, не всегда прохождение QA гарантирует готовность продукта.

                    • lair
                      /#19929848 / +2

                      Во-первых, я не понимаю зачем вы задаете этот вопрос?

                      Затем, что вы что-то требуете в области, в которой вы, по вашему же мнению, не специалист. И ваши требования не выдерживают проверки здравым смыслом.


                      Вполне возможно, что он соответствовал требованиям регулятора.

                      Так какие же претензии к компании тогда?


                      наверняка требования регулятора не могут быть всеобъемлющими

                      Тогда мы возвращаемся к вопросу "кто определяет необходимый уровень безопасности".

                      • idea-list
                        /#19929864

                        Вполне возможно, что он соответствовал требованиям регулятора.

                        Так какие же претензии к компании тогда?

                        Почему вы вырвали из контекста эту часть для ответа?

                        Да, я не специалист и готов изменить свою точку зрения. Для конструктивной дискусси, пожалуйста не только задавайте вопросы но и расскажите как система работает на самом деле.

                        • lair
                          /#19929880

                          Почему вы вырвали из контекста эту часть для ответа?

                          То есть у вас нет претензий к Боингу?


                          Для конструктивной дискусси, пожалуйста не только задавайте вопросы но и расскажите как система работает на самом деле.

                          А что изменится? Система, что характерно, работает предсказуемым образом: есть регулятор, который определяет минимальный набор требований по безопасности, есть компания-производитель, есть процесс допуска самолета на рынок. Иии?..

                          • idea-list
                            /#19929886

                            Я уже говорил, что при выпуске дефективного самолета у меня претензии в первую очередь именно к Боингу.

                            Вы же меня все про ответственность спрашиваете. Напишите, кто же в итоге несет ответственность?

                            • lair
                              /#19929904

                              Напишите, кто же в итоге несет ответственность?

                              Вот когда расследование завершится, тогда и узнаем. Если вы об этом конкретном случае, конечно.

                              • idea-list
                                /#19929920

                                Спасибо, это и так очевидно. На всякий случай еще раз уточню свою позицию, на случай недопонимания.

                                По результатам расследования устанавливается причина катастрофы. Если выясняется что причина проблемы — ПО Боинга, и ее не было бы при установке дополнительно оплачиваемых функций, то ответственность на Боинге как производителе дефективного самолета (и необходимо было ставить троекратную базовую стоимость если эти дополнительные функции столько стоят). Регуляторные требования как следствие пересматриваются и расширяются.

                                И в этом контексте конкретизирую вопрос: кто должен, по вашему, нести ответственность если причиной крушения были проблемы с ПО и их не было бы при покупке «дополнительных фич»?

                                • lair
                                  /#19929926

                                  Если выясняется что причина проблемы — ПО Боинга, и ее не было бы при установке дополнительно оплачиваемых функций, то ответственность на Боинге как производителе дефективного самолета

                                  Даже если у этой проблемы есть другие способы решения кроме дополнительно оплачиваемых функций?


                                  А что же делать с теми людьми, которые допустили "дефективный самолет" к эксплуатации?

                                  • idea-list
                                    /#19929962

                                    Даже если у этой проблемы есть другие способы решения кроме дополнительно оплачиваемых функций?


                                    Можно конкретнее? Приведите пример.

                                    А что же делать с теми людьми, которые допустили «дефективный самолет» к эксплуатации?

                                    Я вам отвечал конкретно по поводу отверженности Боинга. Ответственность «людей, которые допустили дефективный самолет к эксплуатации» зависит от результатов расследования. Замечу, что эти люди включают не только инспекторов от регуляторах органов, но и людей со стороны производителя, ведь они тоже допустили этот продукт к эксплуатации.

                                    • lair
                                      /#19929966

                                      Можно конкретнее? Приведите пример.

                                      Например, правильное поведение пилотов.


                                      Я вам отвечал конкретно по поводу отверженности Боинга.

                                      Вот мне и не понятно, почему у вас "претензии в первую очередь именно к Боингу", хотя пока нет подтверждения того, что Боинг нарушил принятые требования.

                                      • idea-list
                                        /#19929990

                                        Например, правильное поведение пилотов.

                                        Ну так в этом же случает выходит что проблема не в ПО а инструкциях эксплуатации, программы тренинга пилотов и т.п.

                                        Вот мне и не понятно, почему у вас «претензии в первую очередь именно к Боингу», хотя пока нет подтверждения того, что Боинг нарушил принятые требования.

                                        Да ну что ж такое то, откуда вы это берете?! Я же специально на случай недоразумения раньше еще раз описал свою позицию. Вот цитата:
                                        По результатам расследования устанавливается причина катастрофы. Если выясняется что причина проблемы — ПО Боинга...

                                        Повторяю — у меня будут претензии к Боингу в конкретном случае если расследование выявляет, что проблема была именно с ПО (а не нарушением пилотами существующих инструкций, недостаточной тренировкой и т.п.) и если этой проблемы не было бы при включении дополнительно покупаемых функций в базовую комплектацию.

                                        • lair
                                          /#19930002

                                          Ну так в этом же случает выходит что проблема не в ПО а инструкциях эксплуатации, программы тренинга пилотов и т.п.

                                          Не, не выходит. Проблема — она сложная, простых проблем нынче мало.


                                          если этой проблемы не было бы при включении дополнительно покупаемых функций в базовую комплектацию.

                                          Ну вот смотрите. Предположим, что "этой проблемы не было бы" при включении дополнительных функций, или при правильном обучении пилотов.


                                          У вас все равно претензии к Боингу? Или к тем, кто решил сэкономить, но не обучать пилотов?

                                          • idea-list
                                            /#19930028

                                            Ну вот смотрите. Предположим, что «этой проблемы не было бы» при включении дополнительных функций, или при правильном обучении пилотов.


                                            Эти действия пилотов были описаны Боингом и указаны как требования в подготовке пилотов? Если да — значит проблема не с ПО, а с обучением пилотов и виноваты компании. Если нет — проблема либо с ПО Боинга, либо с плохо составленными Боингом требованиями сертификации пилотов и вина на производителе.

                                            Распишите свою точку зрения на ваши вопросы.

                                            • lair
                                              /#19930080

                                              Распишите свою точку зрения на ваши вопросы.

                                              А моя точка зрения очень проста: ни в одной из описанных ситуаций не будет единого виноватого, особенно если смотреть на этическую, а не формальную сторону вопроса.

                                            • MarazmDed
                                              /#19930522

                                              Эти действия пилотов были описаны Боингом и указаны как требования в подготовке пилотов?

                                              Да, прописаны. Уже около 50 лет. Есть аварийный список чеклистов, указанная ситуация называется runaway stabilizier. Проблема, которая привела к 2м катастрофам, случалась не меньше 60 раз. Катастроф — 2, а не 60. Т.е. обычно, пилоты действуют по инструкции.

                                              Если да — значит проблема не с ПО, а с обучением пилотов и виноваты компании.

                                              Но в ПО тоже есть проблемы! ПО ошибочно думает, что самолет на грани сваливания и пытается опустить нос самолета. И делает это в самый неподходящий момент — на взлете.
                                              И в тоже время, эта ошибка не повод устраивать катастрофу: достаточно выключить привод стабилизатора и управлять им вручную, как и требуют того инструкции.

                                              а с обучением пилотов и виноваты компании

                                              Это гораздо больше похоже на правду, но почему-то я не вижу, чтобы авиакомпании привлекались к ответственности. Кроме эйртатарстан, где нарушения были просто эпическими.

                                              • Gutt
                                                /#19937488

                                                Есть аварийный список чеклистов, указанная ситуация называется runaway stabilizier.

                                                Там runaway stabilizer + неправильные показания датчика воздушной скорости. Собственно, перекладка стабилизатора этими неправильными показаниями и вызвана. Первопричина — датчик скорости. И именно сочетание кажущегося приближения сваливания в сочетании с самодеятельностью стабилизатора и привело к таким последствиям. Кто-то разгадал ребус, кто-то нет. Но то, что наличие индикатора рассогласования показаний датчиков воздушной скорости здорово помогло бы пилотам в этой ситуации, несомненно. Для unreliable aispeed есть свой чеклист (задаём нужный режим, выпускаем закрылки на соответствующий угол и так летим, спокойно разбираясь с проблемой). MCAS при этом автоматом отключится, поскольку работает только при убранной механизации.
                                                image

                                                UPD: виноват, в Индонезии отказал датчик угла атаки, а не воздушной скорости. В этом случае компьютер трясёт штурвал только с той стороны, на которой установлен врущий датчик, и с высокой степенью вероятности зажигает с тоже стороны предупреждалку о слишком низкой скорости. Так что unreliable airspeed checklist тут лишний, прошу прощения.

                                                • MarazmDed
                                                  /#19941564

                                                  И именно сочетание кажущегося приближения сваливания в сочетании с самодеятельностью стабилизатора и привело к таким последствиям. Кто-то разгадал ребус, кто-то нет

                                                  В Индонезии ребус пытались разгадать в течении 10 минут. Что это было? при том, что пилоты четко понимают, что стабилизатор сам прет куда-то. И парируют его движение со штурвала.

                                                  Но то, что наличие индикатора рассогласования показаний датчиков воздушной скорости здорово помогло бы пилотам в этой ситуации, несомненно.

                                                  Их есть. В базовой комплектации. IAS disagree.

                                                  виноват, в Индонезии отказал датчик угла атаки, а не воздушной скорости.

                                                  Датчик угла атаки влияет на показания воздушной скорости. Собственно, поэтому эта опция — свистоперделка. Пилот увидит проблему по IAS disagree.

                                                  • 0serg
                                                    /#19942166 / -1

                                                    Пилот увидит проблему по IAS disagree.

                                                    IAS disagree могут вызывать разные причины. Эта опция помогла бы пилотам резко сузить список возможных причин

                                                    при том, что пилоты четко понимают, что стабилизатор сам прет куда-то

                                                    Я вот хоть каких-либо доказательства этого утверждения не увидел

                                                    • MarazmDed
                                                      /#19942278 / +1

                                                      IAS disagree могут вызывать разные причины. Эта опция помогла бы пилотам резко сузить список возможных причин

                                                      Пилотам не нужно рефлексировать и заниматься психонализом. Есть четкий чек-лист IAS unreliable, который нужно немедленно исполнять. По этому чек-листу нужно сперва гарантировать исправление ситуации и убедиться, что со скоростью все в порядке, ну а ПОСЛЕ ЭТОГО — можно уже копаться в причинах, что произошло.
                                                      Опция AOA disagree предложена только на MAXах. На остальных 737 ее нет. Может быть она и облегчает/помогает в каких-то ситуациях (скорее всего так, иначе бы ее не придумывали), но она точно не является жизненно необходимой. Т.е. — свистоперделка.

                                                      IAS disagree — это очень распространенный отказ. Ему подвержены все типы самолетов. И катастроф на эту тему очень мало (АН-148 под Москвой). Но те, которые есть (АН-148) — это однозначно ошибка пилота, поскольку не отрабатывается чек-лист.

                                                      Я вот хоть каких-либо доказательства этого утверждения не увидел

                                                      Их было. 1) Появляются усилия на штурвале, которые парируются триммером. 2) колесо управления стабилизатором крутится с таким треском, что не услышать его не возможно. И сделан этот треск преднамеренно, чтобы пилоты понимали, что стабилизатор перекладывается. 3) рядом со стабилизатором есть указатель его положения.

                                                      Если после всего перечисленного пилоты все равно не понимали, что у них проблемы со стабилизатором (и при этом активно управляли этим самым стабилизатором, т.е. триммером), то не фига им делать в кабине пилотов.

                                                      • 0serg
                                                        /#19942492

                                                        Есть четкий чек-лист IAS unreliable, который нужно немедленно исполнять.

                                                        Так его-то они выполнили, насколько я вижу. И этот чеклист ничего не говорит о необходимости следить за триммером или о том что он может самопроизвольно убежать.

                                                        Их было. 1) Появляются усилия на штурвале, которые парируются триммером.

                                                        Усилия на штурвале по миллиону причин могут появляться. Парирование их триммером — стандартная реакция доведенная до автоматизма и вероятно даже не осмысливаемая много летающим пилотом.

                                                        колесо управления стабилизатором крутится с таким треском, что не услышать его не возможно.

                                                        Вот не уверен в этом. Особенно в стрессовой ситуации и в наушниках когда ведутся активные переговоры о нештатной ситуации.

                                                        рядом со стабилизатором есть указатель его положения.

                                                        Да. Но в глаза он не бросается, как я понимаю. Пилотам надо было вначале понять куда посмотреть. Как мне показалось — они этого так и не поняли. Иначе как минимум держали бы это колесико.

                                                        • Gutt
                                                          /#19943876

                                                          Так его-то они выполнили, насколько я вижу. И этот чеклист ничего не говорит о необходимости следить за триммером или о том что он может самопроизвольно убежать.

                                                          Да, но потом зачем-то убрали закрылки, и всё снова стало плохо, поскольку MCAS снова стала перекладывать стабилизатор на пикирование.

                                                          • 0serg
                                                            /#19944022

                                                            Да, но потом зачем-то убрали закрылки

                                                            Так по чеклисту закрылки выпускать и не требовалось.

                                                    • Nova_Logic
                                                      /#19942350

                                                      Я вот хоть каких-либо доказательства этого утверждения не увидел

                                                      Какие ещё нужны доказательства кроме колес триммирования по обе стороны от РУДов, которые механически соединены со стабилизатором? Механически Карл. Соответственно когда стабилизатор перекладывается электро системами, колёса триммирования крутятся, со щелчками, и на колёсах ещё есть белая полоса, позволяющая дополнительно отследить куда оно крутится, и как показывали фото, там и индикация стабилизатора есть.

                                                      • 0serg
                                                        /#19942452 / -1

                                                        Соответственно когда стабилизатор перекладывается электро системами, колёса триммирования крутятся, со щелчками, и на колёсах ещё есть белая полоса, позволяющая дополнительно отследить куда оно крутится

                                                        Щелчки в стрессовой ситуации (да еще и возможно в наушниках) легко могли не услышать. А на полосу еще посмотреть надо, она отнюдь не перед глазами находится как я понимаю.

                                                        • Nova_Logic
                                                          /#19942568

                                                          пояснение

                                                          отнюдь не перед глазами находится как я понимаю.

                                                          Неправильно понимаете.
                                                          колесо триммирования
                                                          легко могли не услышать

                                                          Они в наушниках не AC/DC слушают.

                                                          • 0serg
                                                            /#19942724

                                                            Они в наушниках не AC/DC слушают.

                                                            В наушниках они слушают друг друга и землю. Щелчки в стрессовой ситуации имхо будут восприняты просто как помеха.

                                                            Неправильно понимаете.

                                                            ОК, да, согласен. Но с другой стороны колесо как я понимаю вращается моторчиком и по командам пилота и это основной режим его работы. Вручную его обычно не крутят и на него, соответственно, не смотрят. Нажали на кнопку — колесо повращалось само и остановилось в новом положении. И если не заметить вращение сложно то указатель абсолютного положения гораздо меньше и в глаза не бросается. Но в целом да, косяк пилотов.

                                                  • Gutt
                                                    /#19943096

                                                    Их есть. В базовой комплектации. IAS disagree.

                                                    Если у них действительно загорелся IAS Disagree, то невыполнение unreliable aispeed checklist я разумными причинами объяснить не могу. Тебе прямо говорят, что вместо воздушной скорости сейчас может показываться температура на южном полюсе Марса. Такими показаниями нельзя пользоваться. Выпуск закрылков автоматом выключил бы MCAS и позволил бы продолжать полёт. Видимо, на тряске штурвала их так заклинило, что ничего другого вокруг они не видели.

                                                    • Rsa97
                                                      /#19943122 / +1

                                                      Aispeed Unreliable не требует выпуска закрылков. Там надо установить обороты и тангаж в зависимости от того, выпущены они сейчас или нет.

                                            • black_semargl
                                              /#19939598

                                              Если да — значит проблема не с ПО, а с обучением пилотов и виноваты компании. Если нет — проблема либо с ПО Боинга, либо с плохо составленными Боингом требованиями сертификации пилотов и вина на производителе.
                                              Самолёты достаточно надёжны, чтобы не падать от единственной проблемы.
                                              Требуется сочетание двух-трёх факторов.
                                              В индонезийском случае было аж сразу пять
                                              неисправный датчик+глючное ПО+отсутствие информации о нём в документации+слабая подготовка пилотов+невнятное сообщение о неисправности предыдущего экипажа

                                              • MarazmDed
                                                /#19942294

                                                В индонезийском случае было аж сразу пять
                                                неисправный датчик+глючное ПО+отсутствие информации о нём в документации+слабая подготовка пилотов+невнятное сообщение о неисправности предыдущего экипажа

                                                У предыдущего экипажа, который заметил неисправность было 3 фактора (вычитаем слабую подготовку пилотов и невнятное сообщение, которое вообще-то не для пилотов было, а для техников. Более того, наличие даже невнятного сообщения должно повышать бдительность, так что это скорее плюс, а не минус). И пилоты на ура справились.
                                                Почему же вы считаете, что из всей этой цепочки самое слабое звено было в глючном ПО, а не в СЛАБОЙ подготовке пилотов?
                                                Боинг легко поставить в коленно-локтевую. Но кто в такую же позу поставит авиакомпании, чтобы в самолетах находились только квалифицированные пилоты?

                                                • black_semargl
                                                  /#19942504

                                                  Сообщение было невнятным потому что проблему решил не экипаж, а пассажир (тоже пилот той же компании, пришедший в кабину)
                                                  И эти звенья — параллельно, они ВСЕ слабые.
                                                  Обучением и выдачей свидетельства о квалификации внезапно занимается тоже Боинг.

                                        • dimitry78
                                          /#19930726 / +2

                                          если пилоты «десять раз пытались поднять нос самолета, но система против и разбила самолет об воду» то какая это нафиг система безопасности? если пилоты не контролируют самолет, и какая падающим разница в индикаторе «вы фсе киздите, я думаю пора вниз» где кнопка — «тупо ручное управление» — нафига тогда вообще пилоты нужны? в мимино сниматься?
                                          лимит коментов, про авто — причем подушки и ремни? это если проводить аналогию — блокировка руля и педали газа «я думаю ты успеешь проскочить перед камазом», не купил опцию дернуть ручник на светофоре — Банзай!

                                          • MarazmDed
                                            /#19931898 / +2

                                            если пилоты «десять раз пытались поднять нос самолета, но система против и разбила самолет об воду» то какая это нафиг система безопасности?

                                            Так на фига надо было ДЕСЯТЬ(!!!!!) раз пытаться поднять нос самолета, когда после первого же раза надо отключить привод стабилизатора и спокойно лететь дальше?

                                            где кнопка — «тупо ручное управление»
                                            stab trim cutout.

                                            нафига тогда вообще пилоты нужны? в мимино сниматься?

                                            Мне тоже непонятно, на фига. Обычно нужны для того, чтобы распознавать отказы автоматики и исправлять их. Но в двух конкретных случаях, они вместо этого решили выпилиться.

                                            • lubezniy
                                              /#19935700

                                              Наткнулся тут на видео полной перекладки стаба на NG: www.youtube.com/watch?v=rxPa9A-k2xY
                                              Интересно, MCAS на MAX с такой же скоростью крутит? Если да, то, может, отказ был труднораспознаваемым в свете кучи другой работы у пилотов?..

                                              • Rsa97
                                                /#19935774

                                                Может я вас удивлю, но пилоты не видят этого механизма из своей кабины.

                                                • lubezniy
                                                  /#19935830

                                                  Я видел это видео, но говорю совсем не про то. Денис показывает видео по исправлению ситуации, а я говорю про распознавание. Видео работы механизма позволяет воочию оценить время, за которое электропривод (не важно, чем он управляется) способен переместить стабилизатор из одного крайнего положения в другое. Видно, что процесс это не быстрый и занимает едва ли не минуту. Исходного положения стабилизатора на взлёте я не знаю. И здесь интересно, насколько быстро экипаж, взлетая и при этом разбирая проблему IAS disagree, может определить, что помимо оной есть ещё и Runaway stabilizer, и он скоро уведёт самолёт в землю, а не просто это пилот-автопилот триммером работает.

                                                  • Rsa97
                                                    /#19935844

                                                    Так одновременно с перекладкой стабилизатора и вращается это колесо. Четыре оборота в секунду, не заметить очень сложно.
                                                    Автопилот был выключен, если его включить, то MCAS отключается.
                                                    А посчитать время полной перекладки несложно, ход стабилизатора — 10 градусов, скорость от MCAS — 0.27 градуса в секунду, получаем 37 секунд.

                                                    • lubezniy
                                                      /#19935882

                                                      Не увидеть сложно. А вот не заметить — тут всё может быть.

                                                    • Rsa97
                                                      /#19935946

                                                      Поправка, не 10, а 17 градусов. Значит полная перекладка — 62 секунды.

                                                      • Gutt
                                                        /#19937574

                                                        Полной там не будет, MCAS крутит максимум на 2,5 градуса.

                                                        • Rsa97
                                                          /#19937628 / +1

                                                          2.5 градуса за цикл. Затем проверяет параметры и снова крутит.
                                                          Но полной там не было по другим причинам, после уборки закрылков стабилизатор стоял где-то на 6 градусах.

                                              • MarazmDed
                                                /#19941348

                                                Интересно, MCAS на MAX с такой же скоростью крутит? Если да, то, может, отказ был труднораспознаваемым в свете кучи другой работы у пилотов?..

                                                Пилоты прекрасно распознали, что у них пополз стабилизатор. Перекладывание стабилизатора они парировали кнопками на штурвале. Проблема была не в распознавании ситуации, а в правильных действиях, которые прописаны на этот случай.

                                            • Irgen
                                              /#19935914

                                              Кстати, разве в самолете нет индикации положения всех управляющих поверхностей, и каких-либо указателей их перемещения? Казалось бы настолько очевидная вещь — датчики положения на всех плоскостях, и отображение их на фигурке самолета на дисплее. Сразу видно если что-то где-то заклинило или ведет себя не так как нужно. И в данной ситуации можно было бы сразу увидеть перекладку стабилизатора на пикирование и перевести его на ручное управление.

                                              • Rsa97
                                                /#19935940

                                                Индикация положения стабилизатора находится рядом с колёсами управления стабилизатором.

                                                Заголовок спойлера
                                                image

                                              • black_semargl
                                                /#19939642

                                                Индикация есть, но она достаточно бессистемно раскидана по кабине — наследие механических приводов.
                                                А при стрессе у пилота «туннельный эффект»

                                                • Irgen
                                                  /#19939750

                                                  Вот и я про то же — в любом современном самолете куча дисплеев. Выводить на один из них схематическое изображение самолета со всеми имеющимися управляющими поверхностями и рулями, и для каждой писать угол отклонения в данный момент. Одним взглядом можно понять куда и что повернуто, и ползущий стабилизатор сразу можно отследить и отключить. Хотя как уже прочитал ниже, в кабине два колеса которые вращаются и щелкают при этом. И в данных двух случаях если уж такое не заметили — картинки на экране тоже не факт бы что помогли.
                                                  Но все равно, удивительно что эти индикаторы не выводятся в одном месте в удобном виде, учитывая что над эргономикой кабины проводится очень много работы.

                                                  • chapter_one
                                                    /#19939800

                                                    Есть такая картинка на 737, можно включить на системном дисплее. Еще на оверхэде есть «люстра» с индикацией всех секций закрылков и предкрылков. Не помогает, если пилоты затупили. И индикатор угла атаки вам точно так же не поможет, особенно если один из датчиков врет. Тот индикатор, который Боинг теперь будет ставить в базе — это не указатель угла атаки, в статье неточность, — это лампа AOA Disagree. Не очень-то она нужна, если честно, транспарант IAS Disagree закрывает потребность индикации несовпадения показаний датчиков угла атаки, потому что это несовпадение автоматически тащит за собой несовпадение приборной скорости слева и справа. Летали на классиках и NG без этого транспаранта и никто не орал, что Боинг всех убивает. Если что, NG тоже умеет сам ворочать стабилизатором на предкритических углах атаки. Там система по-другому называется и в других условиях срабатывает, но суть точно та же: если она решила, что самолет сейчас перестанет лететь, то она откручивает стаб на пикирование. И в случае, если она делает это по-ошибке, действия пилотов точно такие же: распознать убегание стаба и отключить приводы.

                                                  • black_semargl
                                                    /#19942532

                                                    Просто экономия на переобучении пилотов.
                                                    Именно поэтому на экранах рисуют стрелочные приборы, а не более интуитивно-понятную индикацию.
                                                    А теперь вообще на больших экранах рисуют маленькие и в них приборы…

                                                    А колёса постоянно вращаются и щёлкают. Если нет понимания что оно как-то связано с ситуацией — то мозг будет игнорировать.

                                • microcoder
                                  /#19930076

                                  > и необходимо было ставить троекратную базовую стоимость если эти дополнительные функции столько стоят

                                  А откуда Боинг возьмёт средства? Все средства приходят от пассажиров и заказчиков грузоперевозок. Соответственно, что за безопасность не доплатили эти самые пассажиры — их и надо привлекать к ответственности. Но гуманный Боинг этого делать не будет, а надо было бы по справедливости.

                            • microcoder
                              /#19929908 / -1

                              > Напишите, кто же в итоге несет ответственность?

                              Ответственность несёт пассажир — он принял решение лететь на неисправном самолёте.

                  • MaM
                    /#19934138 / +1

                    Мне только одно не понятно, почему в самолете нет большой красной кнопки «взять управление на себя/отключения ограничений управления» и насрать на показания защитных систем и прочих датчиков. При нажатии на которую конечно всплываю две красные зловещии надписи, что то типа «опасность — защитные системы отключены».

                    • lair
                      /#19934142 / +2

                      У меня есть подозрение, которое звучит следующим образом: если одновременно отключить все автоматические системы, то количество действий, которые нужно будет совершить, чтобы взять самолет под контроль, будет слишком велико, и риск потери управления зашкаливает. Но это мое личное подозрение.

                    • 0xd34df00d
                      /#19935582 / +1

                      Все fly-by-wire тоже отключить, включить жесткую связь, и пусть пилоты высчитывают сами, как парировать кабрирующий момент при увеличении тяги двигателей?

                    • DrGluck07
                      /#19938562

                      Такая кнопка есть и первый экипаж Lion Air её применил и благополучно вернулся на землю. Экипаж рейса 610 её не применил и упал. Что было с рейсом 302 пока непонятно. Есть мнение (высказанное реальными пилотами), что эти парни применили отключение привода стабилизатора, но не сумели вручную переставить его в нормальное положение.
                      В любом случае, к пилотам рейса 310 есть вопрос почему они, зная о предыдущих двух случаях, не смогли справиться с ситуацией.

                • MarazmDed
                  /#19930448

                  2 крушения самолетов одного семейства в течение полугода с фатальными исходами и последующим международным запретом на эксплуатацию.

                  Почему вы полагаете, что ПРИЧИНА катастрофы — косяк в конструкции самолета, а не неумелые действия экипажа?

                  • zxosa
                    /#19935616

                    Потому что выводить косяк в показаниях ДУБЛИРУЮЩИХ датчиков платной опцией это я не знаю кем надо быть.

                    Одна из платных функций — индикатор угла атаки, который показывает данные с двух датчиков. Другая функция «индикатор несогласия» (disagree light) активируется, если показания датчиков противоречат друг другу

                    У меня ВНЕЗАПНО самолет в землю пошел, времени нет, причн множество, от рулей высоты до потери тяги, а боинг элементарную схему сравнения и лампочку отказа датчика зажал.

                    • MarazmDed
                      /#19936778 / +3

                      Вы бы хоть у пилотов поспрашивали для начала, что, собственно, произошло.


                      Все необходимые для пилотирования данные, в том числе — для разруливания ВСЕХ аварийных ситуаций, есть в БАЗОВОЙ комплектации самолёта.


                      Свистоперделка, к которой относится индикатор угла атаки на ПНП не относится к обязательному оборудованию.


                      В случае отказа датчика, пилоты:
                      А) видят индикацию IAS unreliable
                      Б) пищит АУАСП, который является ОБЯЗАТЕЛЬНЫМ ОБОРУДОВАНИЕМ для всех самолётов вообще
                      В) Срабатывает тряска на штурвале с той стороны, где датчик решил, что находится на пороге сваливания.
                      Т.е. информации о произошедшем у них было больше, чем до фига и без платных опций.


                      Но проблема у них была не в том, что цветомузыка заиграла, а в том, что ПОСЛЕ отключения автопилота MCAS решил опустить нос.


                      В этот момент пилоты видят, как колеса триммера с характерным громким треском поперли вниз. САМОЛЕТ ПРИ ЭТОМ ПРОДОЛЖАЕТ НАБИРАТЬ ВЫСОТУ.


                      В этот момент они должны четко понимать, что стабилизатор — перекладывается. И, поскольку, это не то, что им нужно, эта ситуация — runaway stabilizier. Все что нужно сделать в этой ситуации — отключить привод стабилизатора.


                      Вместо этого, два чудака на букву М открутили стабилизатор обратно и решили, что и так сойдёт.


                      10 минут ребятки пытались победить MCAS вместо того, чтобы сразу же отключить электропривод .


                      Никакого ВНЕЗАПНО не было. Самолёт носом не втыкался. Пилоты долго и упорно тупили, видимо позабыв то, что постоянно отрабатывают на тренажёрах.


                      А статья ровно о том, что Боинг изнасиловал журналистов.

          • straymonk
            /#19930296

            Разумеется. Ты либо обеспечиваешь безопасность перевозок, либо не лезешь в бизнес, если даже не в состоянии купить самолет.

            • lair
              /#19930304

              Ну давайте еще раз это обсудим, мне не сложно.


              В каком объеме необходимо обеспечивать "безопасность перевозок"?

              • straymonk
                /#19932288

                В том, в котором единственными причинами смерти будут человеческий фактор и непредвиденные обстоятельства. На всех видах транспорта это можно обеспечить уже сейчас. Что касается данного случая, то под суд должны пойти как Боинг, за то что необходимый элемент безопасности был сделан опциональным, так и все авиакомпании, не закупившие этот самый элемент. А в перспективе для компании производителя вообще не должно быть ни единой возможности делать средства безопасности опциональными.

                • lair
                  /#19932310

                  В том, в котором единственными причинами смерти будут человеческий фактор и непредвиденные обстоятельства.

                  А почему вы считаете, что в обсуждаемой ситуации было не так? Собственно, как определить, было ли обстоятельство непредвиденным?


                  На всех видах транспорта это можно обеспечить уже сейчас.

                  Гм. Докажите.


                  А в перспективе для компании производителя вообще не должно быть ни единой возможности делать средства безопасности опциональными.

                  Какие средства безопасности? Кто определяет, сколько средств безопасности должно быть в ВС?

                  • straymonk
                    /#19932636

                    А почему вы считаете, что в обсуждаемой ситуации было не так? Собственно, как определить, было ли обстоятельство непредвиденным?

                    По прайслисту и их собственным заявлениям. Проблема с системой, для этой проблемы есть не установленное на самолет решение, которое за каким-то чертом продается отдельно, хотя обязано быть в стандартной комплектации.

                    Какие средства безопасности? Кто определяет, сколько средств безопасности должно быть в ВС?

                    Отвечу просто: любая проблема, которая может возникнуть в воздухе, не вызванная человеческим фактором и природными обстоятельствами, должна быть предотвращена. Так что если самолет был признан полностью исправным перед взлетом и пилоты не косячили в пути, а также не попадали в пятибальный смерч или т.п., то долетать он должен в 100% случаев.

                    • lair
                      /#19932656

                      Проблема с системой, для этой проблемы есть не установленное на самолет решение, которое за каким-то чертом продается отдельно, хотя обязано быть в стандартной комплектации.

                      Почему обязано-то? Для проблемы есть два решения, одно с использованием людей, другое с использованием программ. Почему обязательно должно быть то, которое с использованием программ?


                      Отвечу просто: любая проблема, которая может возникнуть в воздухе, не вызванная человеческим фактором и природными обстоятельствами, должна быть предотвращена.

                      Человеческий фактор — это бесконечно растяжимое понятие. Вот и в обсуждаемом случае он задействован.

                      • straymonk
                        /#19935080

                        Почему обязано-то? Для проблемы есть два решения, одно с использованием людей, другое с использованием программ. Почему обязательно должно быть то, которое с использованием программ?

                        Потому что если проблему можно решить не полагаясь на человека, который может пренебречь проблемой или банально ее не заметить, то стоит устанавливать программное решение. Почему обязано? Да потому что здравый смысл.

                        • lair
                          /#19935086 / +1

                          Потому что если проблему можно решить не полагаясь на человека, который может пренебречь проблемой или банально ее не заметить, то стоит устанавливать программное решение.

                          … ровно до тех пор, пока тот, кто принимает решение, доверяет программе не меньше, чем человеку. Что совершенно не обязательно.


                          Да потому что здравый смысл.

                          Вот "здравый смысл" в вопросе выбора, кому доверять управление — машине или человеку, — у всех отличается.

                    • MarazmDed
                      /#19933068

                      Проблема с системой, для этой проблемы есть не установленное на самолет решение, которое за каким-то чертом продается отдельно, хотя обязано быть в стандартной комплектации.

                      Вы бы меньше доверяли желтой прессе. Все, что НЕОБХОДИМО для безопасного полета и так поставляется в базовой комплектации. Свистоперделки продаются как доп. опции.

                      Отвечу просто: любая проблема, которая может возникнуть в воздухе, не вызванная человеческим фактором и природными обстоятельствами, должна быть предотвращена.

                      Ровно так.

                      Так что если самолет был признан полностью исправным перед взлетом

                      Даже если самолет поломался по дороге, это не повод устраивать катастрофу. Пилот может нивелировать кучу отказов. Самолеты сейчас достаточно безопасные.

                      пилоты не косячили в пути

                      Обычно именно косяки пилотов приводят к катастрофам.

                      а также не попадали в пятибальный смерч

                      Попадание в опасные погодные условия — это тоже ошибка пилотов, которую нельзя допускать. Есть радар, есть прогноз погоды еще до вылета на весь маршрут следования. Маршрут составляется в том числе с учетом погоды. Есть правила, которые предписывают как можно летать… В 2006м пилоты забили на правила и решили перелететь грозу сверху, а не сбоку. Разбились под Донецком. А можно было спокойно долететь до Питера.

                      • UnamedRus
                        /#19936344

                        Очень легко все называть ошибкой пилота, про это даже вспоминается отрывочек из хорошего произведения.

                        Изначально ущерб оценивался в 10000 долларов; впоследствии эта цифра выросла до 100000. Аварийная комиссия решила, что причиной стали условия исключительной запыленности. Они позволили мне соскочить с крючка. Обычным вердиктом была 'ошибка пилота'. В смысле, если лопасти отлетят в полете, то пилоту посмертно предъявляется обвинение в небрежном предполетном осмотре. Однажды я видел, как винт стоящего на земле 'Хьюи' прорубил кабину и обезглавил двух пилотов. Они были виновны в том, что не обратили внимания на 'красный крест', поставленный техником, работавшим над поводками винта. Ошибка пилота. Если вы на 'Хьюи' напоролись на острый пень в ходе штурма, это ошибка пилота. Если вы покатились с холма, пытаясь сесть на вершину под огнем, это ошибка пилота. Других выводов обычно не было. Так что комиссия и впрямь проявила щедрость, объявив, что причиной аварии стали условия исключительной запыленности. Но угадайте, что думал я…
                        Это была ошибка пилота.

                        Но правда в том, что проблемы интерфейса и логики программного обеспечения, которые предлагаются решать дополнительными инструкциями это разве не антипаттерн?
                        Тут тоже только пользователи-операторы виноваты?

                        • Rsa97
                          /#19936502 / +1

                          Какие проблемы интерфейса? При перекладке стабилизатора пилоты видят изменение его положения на индикаторе, быстро вращающееся колесо ручного управления, слышат характерные щелчки этого колеса, ощущают изменение усилий на штурвалах.
                          Причём вызвана перекладка может быть не только MCAS, но и любой другой неисправностью, включая замыкание в цепи питания моторов.
                          Ситуацию Runaway Stabilizer пилоты должны знать и выполнять по памяти, это указано в документации.

                          • UnamedRus
                            /#19938418

                            Та самое простое: отслеживать, когда пилоты борются с автоматикой и подсказывать им действия в соответствии с чеклистом в этом случае?

                            • Rsa97
                              /#19938472

                              Так пилоты должны знать эту ситуацию наизусть.
                              Представьте, например, солиста оперы, который в середине арии замолкает, и начинает листать распечатку своей партии в поисках нужных слов. Ну или подсказки суфлёра. Пойдёте ли вы второй раз слушать этого солиста?

                              • UnamedRus
                                /#19940494

                                Будете ли вы против суфлера для солиста, если от того сыграет ли этот солист будет зависеть ваша жизнь?
                                И солиста вы выбрать не сможете заранее, может он всю ночь не спал перед игрой.

                                • Rsa97
                                  /#19940580

                                  Я буду против солиста, который не может выучить свою партию или не в состоянии её вспомнить.

                                  • UnamedRus
                                    /#19940628

                                    Повторяю еще раз, ты не выбираешь какого солиста тебе слушать. И твоего то что ты против всего плохого и за все хорошее, тоже никто не принимает во внимание. Что в этом случае?
                                    Вроде бы правила достаточно простые, почему ты активно пытаешься из них вывернутся решительно непонятно.

                                    • Rsa97
                                      /#19940694

                                      Да, я буду против суфлёра. Потому что солист, привыкнув к суфлёру, не сможет ничего сделать самостоятельно, когда суфлёра не месте не окажется.

                                      • UnamedRus
                                        /#19941764

                                        Я правильно понимаю, что ты против автопилота? ведь пилоты разучились управлять самолетом самостоятельно?

                                        • Rsa97
                                          /#19941816

                                          В хороших авиакомпаниях пилотам рекомендуют по возможности не включать автопилот только оторвавшись от полосы, а проводить набор и снижение «на руках».
                                          Ну и регулярно проверяют знания наизусть тех чеклистов, которые «по памяти» и умения распознать ситуации для их применения.
                                          Репетируют, так сказать.

                                    • MarazmDed
                                      /#19941496

                                      Повторяю еще раз, ты не выбираешь какого солиста тебе слушать.

                                      Значит именно здесь и кроется проблема. Значит именно в этом направлении ее и нужно решать. Нужно ужесточить контроль за квалификацией пилотов. Нужно ужесточить контроль за авиакомпаниями.
                                      Кстати, солисты работают не сколько хозяин прикажет, а в соответствии с нормами. Т.е. исключена ситуация, когда пилот всю неделю без сна и отдыха живет в самолете. Выходные — обязательны. Нельзя взять и подмениться, если у тебя превышена норма. Ты ОБЯЗАН отдыхать. Но ни авиакомпании, ни надзорные ведомства не могут проконтролировать, спал ночью перед вылетом пилот, или девушку гулял. Медкомиссия есть и она отсекает кучу всего (давление выдаст, если всю ночь не спал. Пьянка — ну это очевидно и т.д.).

                                      • UnamedRus
                                        /#19941776

                                        Как вы предлагаете еще ужесточить контроль пилотов если дальше они все меньше пилоты и все больше операторы техники?
                                        И так происходит не из за их хотелок, а потому что компании все больше забирают у них функции пилота?
                                        Зато как техника накосячила, виноватым выставляется пилот(или уже оператор?), которого посадили следить за стрелкой и нажимать на кнопку. В таком случае логичным выглядят ввод систем, которые будут помогать ему с выполнением его функций на данный момент (исправление ошибок). Ведь они уже не занимаются пилотированием самолета, для этого есть автопилот.

                                        • Rsa97
                                          /#19941822

                                          Многие аварийные чеклисты начинаются с команд «Отключить автопилот», «Отключить автомат тяги», «Отключить флайтдиректоры». И что дальше будет делать оператор кнопочек, позабывший, как пилотировать вручную, как самостоятельно выдерживать курс, высоту и скорости?

                                        • MarazmDed
                                          /#19942228

                                          Как вы предлагаете еще ужесточить контроль пилотов если дальше они все меньше пилоты и все больше операторы техники?

                                          За последние 20 лет все авиакатастрофы можно было избежать. Вызваны они были неверными действиями пилотов. В том числе, в случаях отказов.

                                          Ну так и обучать серьезнее, режим работы соблюдать. В том числе не пытаться обойти правила по формальным признакам. Например, правилами установлено, что после ночного рейса полагается выходной (не помню точно, что именно полагается, но не суть). Ок. Правило будет соблюдено, а пилот при этом будет только ночью летать и, соответственно, будет уставшим как собака. Достаточно просто расписание на 1ч сместить. И вуаля. Вылет вечером? Приземлились утром? Дак ведь это дневной рейс. И по хер, что летали всю ночь. Я точно накосячил в описании деталей, но суть передана верно.
                                          Можно дорабатывать формальные признаки. Можно проводить какие-нибудь независимые сертификации пилотов. Внезапные. Было бы желание. Много чего можно придумать.

                                          Зато как техника накосячила, виноватым выставляется пилот(или уже оператор?), которого посадили следить за стрелкой и нажимать на кнопку.

                                          Что значит «выставляется»? Автоматизация техники дошла до того, что бортовые системы выполняют функции 3 членов экипажа. Напомню, бортинженер, штурман, радист — в современных лайнерах не встречаются совсем. Автоматизация дошла до того, что самолет полностью самостоятельно может а) рулить б) взлетать в) лететь по маршруту г) приземляться. Т.е. самолет сам может делать почти все.

                                          Единственное, чего самолет не может делать сам — это распознавать отказы и правильно реагировать на нештатные ситуации.

                                          Соответственно, самые главные функции двух оставшихся пилотов (операторов?) сводятся к контролю техники и борьбе с отказами. Нет у пилотов опции сидеть на попе ровно и следить за стрелкой, да нажимать кнопку! Пилот должен пилотировать самолет. Распознавать отказы и грамотно на них реагировать.
                                          И да, тут вопрос в первую очередь к авиакомпании: в должном ли объеме была проведена подготовка пилота? Не сводится ли к фейку отработка тренажера?

                                          В таком случае логичным выглядят ввод систем, которые будут помогать ему с выполнением его функций на данный момент (исправление ошибок).

                                          Ну так таких систем уже введено великое множество. Но это не отменяет того, что верх должен брать пилот, а не техника.

                        • MarazmDed
                          /#19941468 / +1

                          Очень легко все называть ошибкой пилота, про это даже вспоминается отрывочек из хорошего произведения.

                          А надо как? Черное называть белым? Авиации уже много лет. Боинг — уже давно не первый раз замужем. Наработан опыт и научились делать самолеты. Архитектура самолета настолько продумана, что даже суровые косяки поддаются исправлению со стороны пилотов. Так что да, в будущем все меньше и меньше будет косяков техники, а все остальное будет ошибками пилота.
                          Собственно, пилоты сидят в кабине только для исправления ошибок техники.

                          Но правда в том, что проблемы интерфейса и логики программного обеспечения, которые предлагаются решать дополнительными инструкциями это разве не антипаттерн?

                          1) а как по другому решать проблемы, если автоматика ОТКАЗАЛА? Инструкции — это очень здорово. Они дают запрограммированный порядок действий и приводят к результату. Пилоту не надо решать задачки. Пилоту надо 1) вспомнить 2) найти чек-лист.
                          2) Никто не говорит, что боинг — белые и пушистые. Боинг — накосячили. Свой косяк они устраняют. Но устранение требует времени. Но не смотря на косяк, необходимости ронять самолет не было. Ситуацию можно было исправить.
                          3) Вы в курсе, что в ITIL есть разделение отказов на инциденты и проблемы? Этот подход применим не только к IT. В данном случае, случился ИНЦИДЕНТ (в терминах ITIL). Самолет — рухнул. Нужно НЕМЕДЛЕННО заткнуть дыру. Что боинг и делает, разослав всем операторам письма, с тыканьем в страницу руководства, где показано, как решать проблему + некоторые технические тонкости. Эта записка не несла новой информации по выходу из аварийной ситуации, это было просто еще одно китайское предупреждение. А вот проблема (в терминах ITIL) — это то, что софт ведет себя неадекватно. И нужно грамотно исправить ошибки. На это, очевидно, нужно время.

                • MarazmDed
                  /#19933064

                  В том, в котором единственными причинами смерти будут человеческий фактор и непредвиденные обстоятельства.

                  Именно так и происходит. Все авиакатастрофы за последние 20 лет — это человеческий фактор.

                  то касается данного случая, то под суд должны пойти как Боинг, за то что необходимый элемент безопасности был сделан опциональным, так и все авиакомпании, не закупившие этот самый элемент.

                  У пилотов были все возможности избежать катастрофы. Достаточно было выполнить аварийный чек-лист.

                  • straymonk
                    /#19935096

                    У пилотов были все возможности избежать катастрофы. Достаточно было выполнить аварийный чек-лист.

                    Достаточно было установить на самолет систему, при наличии которой пилотам не придется выполнять никаких действий по исправлению ситуации. Чем меньше в полете зависит от человека — тем лучше. В идеале не должно быть никаких аварийных чек-листов, потому что останутся только 100% летальные ситуации и никаких больше. Все остальное должно быть либо предотвращено, либо исправлено автоматикой. И уж где-где, а в авиации это возможно уже сейчас.

                    • numitus2
                      /#19935118 / +2

                      Какой автоматикой? Автоматика и разбила этот лайнер.

                    • MarazmDed
                      /#19935130

                      Достаточно было установить на самолет систему, при наличии которой пилотам не придется выполнять никаких действий по исправлению ситуации.

                      Если бы это было возможно, давно бы уже исчезла профессия «пилот».

                      И уж где-где, а в авиации это возможно уже сейчас.

                      Именно из-за того, что это невозможно, в кабине сидят два пилота.

                • Tolmy
                  /#19933156

                  «необходимых элементов безопасности» на любом транспорте бесконечное количество. На велосипед можно навесить тысячи активных и пассивных элементов безопасности, но при этом велосипед скорее всего будет стоить как феррари и покупаться десятком гиков, помешанных на собственной безопасности. В то время, как миллиарды покупателей будет покупать велосипед типа «два колеса, рама, руль и цепной привод». И только государство с его законодательно установленными ограничениями заставит покупателей брать более дорогую модель, у которой есть катафоты. Но в ПДД написано только про очень ограниченный список «необходимых элементов безопасности», и там, к примеру, нет зеркала заднего вида, а для велосипедиста это очень даже необходимый элемент безопасности, обязательное применение которого снизить аварийность и смертность во много раз. Должны ли производители велосипедов выпускать только с зеркалами заднего вида в базовой комплектации?

                  • straymonk
                    /#19935108

                    Необходимые элементы безопасности зависят от условий эксплуатации. Если вы поедете на встречку со скоростью 150, то вас никакие подушки безопасности не спасут. Но если вы врезались во что-то или влетели в другой автомобиль и оба в этот момент действовали согласно ПДД, то выжить обязаны. Вот такой вот уровень безопасности должен быть.

          • gdmsnsjhfjdnd
            /#19932432

            это по сути не должно быть дороже
            то есть они продают недософт к которому нужно покупать патч?
            такие системы должны продавать либо 100% рабочие, либо никак

            • lair
              /#19932460

              это по сути не должно быть дороже

              "Это", напомню — это "ВСЕ средства безопасности".


              такие системы должны продавать либо 100% рабочие

              Что такое "100% рабочая система" применительно к бортовому вычислительному комплексу?

            • MarazmDed
              /#19933072

              то есть они продают недософт к которому нужно покупать патч?

              Нет. Они продают свистоперделку, которая позволит криворукому экипажу лучше понять, что что-то не так. Наличие этой свистоперделки не является необходимым условием для обеспечения безопасных полетов.

              • Elmot
                /#19934288

                И как всякая свистоперделка, это может стать дополнительной точкой отказа

                • MarazmDed
                  /#19934922

                  И как всякая свистоперделка, это может стать дополнительной точкой отказа

                  Поскольку эта свистоперделка — дублирует многочисленные приборы и индикаторы, то вряд ли она добавит новые точки отказа. В том смысле, что если она заглючит, то и хрен бы с ней.

                  • Elmot
                    /#19939326 / +1

                    Да конечно. Аппаратные свистоперделки могут устроить КЗ, перегореть, устроить наводку на что-то, сожрать лишнюю энергию. Программные могут отъесть память, выбросить исключение, сожрать стек какого-нибудь микроконтроллера (каковой стэк обычно негеройского размера) и прочая.

                    • MarazmDed
                      /#19941652

                      Аппаратные свистоперделки могут устроить КЗ, перегореть, устроить наводку на что-то, сожрать лишнюю энергию. Программные могут отъесть память, выбросить исключение, сожрать стек какого-нибудь микроконтроллера (каковой стэк обычно негеройского размера) и прочая.

                      Соответственно, при проектировании это все должно учитываться и разрабатываться так, чтобы любые ошибки, намеренные или нет, не могли угробить половину систем.

        • Vkuvaev
          /#19929774

          Согласен, что Боинг несет ответственность. Получается они идут на компромис между ценой и безопасностью делаю опциональными некоторые системы безопасности.
          Аналогично в автомобилях, нет требования пассажирам пристегиваться сзади, точнее если автомобиль укомплектован ремнями, то нужно, нет, то не нужно. Но что-то не припомню, чтобы эти ремни были опцией. Они стоят денег, но производитель понимает свою ответственность. А Боинг видимо нет.

          • lair
            /#19929780

            Но что-то не припомню, чтобы эти ремни были опцией.

            Автомобилей, в которых таких ремней безопасности вообще не было, вы не помните?


            Вот, скажем, в рейсовых (междугородных в основном) автобусах в разных странах ремни безопасности для пассажиров то обязательны, то нет. Обязан ли каждый производитель автобусов всегда эти ремни ставить?

            • Vkuvaev
              /#19931378

              Вы не уловили, вероятно, большинство производителей их ставят по-умолчанию, а не как опцию, ну то есть это включено в базовую стоимость машины.
              Насчет того, что в части машин их нет, спасибо, я в курсе, но их там просто нет, это не опция:)

              • lair
                /#19931382

                А какая разница, "опция" это, или их вообще нет и не может быть? Для пассажира-то результат один и тот же.

              • schrodenkatzen
                /#19931616

                Ремни копеечные по сравнению с ценой машины.
                Например продвинутая система автопилота предотвращающая аварии как на Тесле вполне себе «система безопасности».
                Выпускать любой автомобиль без такой системы это и есть экономия на безопасности, но если сделать её обязательной то 90% автовладельцев останутся пешеходами.

                • MarazmDed
                  /#19931910 / -1

                  Например продвинутая система автопилота предотвращающая аварии как на Тесле вполне себе «система безопасности».

                  Напомните, пожалуйста, это случаем не та система, которая в первый же свой выезд угробила своего водителя? ;)

              • Ndochp
                /#19933438

                Так по умолчанию ремни ставят с тех пор, как авто без ремней стали запрещены к эксплуатации.

          • McSava
            /#19930038

            А как на счёт подушек безопасности? Они до сих пор идут на выбор. Системы торможения перед пешеходами, слежения за слепыми зонами и считывания знаков.

            • gleb_kudr
              /#19930732

              А как на счёт подушек безопасности? Они до сих пор идут на выбор.

              Никогда этого не понимал, кстати. Так же как и esp и подобные им системы. К счастью, во многих странах эти системы становятся обязательными для всех автомобилей.

              • McSava
                /#19931450 / +3

                И автомобили становятся дороже. И продаются только потому что запретили продавать без новых систем, а иначе до последнего будут клиенты у Таврии, Жигулей и Москвича.

                • krabdb
                  /#19935124

                  И это совершенно логичный шаг. Не понимаю, почему до сих пор есть клиенты у "Таврии, Жигулей и Москвича".

                  • Nova_Logic
                    /#19937186

                    почему до сих пор есть клиенты у «Таврии, Жигулей и Москвича».

                    потому-что не все могут себе позволить что-то более дорогое. Думаете эти люди имея деньги на S-класс купили бы вместо этого таврию?

                  • balexa
                    /#19937484 / +2

                    И это совершенно логичный шаг.

                    Очень спорно.

                    Не понимаю, почему до сих пор есть клиенты

                    Правда не понимаете? Это конечно кажется смешным, но люди берут (с)
                    Такие же смешные люди, которые покупают и живут в студиях по 20 кв.м.

                    Следующим шагом предлагаю запретить продавать квартиры меньше 100 кв.м, это совершенно логично по вашему мнению

                    PS: Я если что не поклонник жигулей, но такое удивление и не понимание, создает ощущение, что вы либо тролль, либо человек из высшего политического общества, слабо понимающий экономические реалии.

                    • black_semargl
                      /#19939694

                      Вся разница в том, что автомобиль покупают для себя, а самолёт — для пассажиров.
                      И купивший дешёвку не размажется о руль, не пройдя естественный отбор, а так и останется в уютном кабинете топ-менеджера.

                      • balexa
                        /#19939948

                        Чтобы было безопаснее, летайте бизнес-джетами, где все системы безопасности есть.
                        Как там товарищ krabdb высказался выше? Вполне логичный шаг. Не понимаю, почему до сих пор люди летают лоукостерами, вместо бизнес-джетов.

                        Не, серьезно. Вы бы с такими аргументами обратились в городской комитет по транспорту.
                        Предложите им запретить покупать дешевый транспорт, поскольку он «недостаточно безопасен для пассажиров». Вместо автобусов, троллейбусов, маршруток будем перевозить пассажиров только на volvo xc90 или аналогичных машинах. «А то, купивший дешевку не размажется об руль» — и дальше по тексту.

                        • black_semargl
                          /#19942554

                          Одновременно дёшево и безопасно — не бывает.
                          Поэтому надо непрерывно иметь ответственных за закупки/продажи, чтобы они не опускали планку ниже допустимого уровня.
                          Две аварии в течении четырёх месяцев для самолёта выпущенного в количестве 300 штук — сильно ниже планки.

          • MarazmDed
            /#19930530

            Но что-то не припомню, чтобы эти ремни были опцией. Они стоят денег, но производитель понимает свою ответственность. А Боинг видимо нет.

            А я — припомню. Например, в самом дешевом логане сзади 2 ремня безопасности и один огрызок. Но можно доплатить и получить 3 полноценных ремня.
            ABS — это тоже система обеспечения безопасности. Ставится далеко не во все автомобили вообще. ESP — тоже. Подушки безопасности. В базовой комплектации их может вовсе не быть, может быть только у водителя. В продвинутых комплектациях могут добавляться боковые подушки безопасности.

            • Vkuvaev
              /#19931458 / -2

              Боинг — одна из ведущих компаний разработчиков самолетов. Сравните его все же с ведущими автопроизводителями, там ремни сзади и большинство систем включены в базу. Подушки-шторки чаще нет, соглашусь, но остальное стало уже чуть ли не базой.
              Конечно, есть автопроизводители у которых помимо всех этих систем, есть вообще вопрос к выживаемости пассажиров и водителя в случае аварии. Но, неявный контекст, про ответственность ведущих компаний.

              • Cast_iron
                /#19931892

                Назовите мне кого-нибудь из ведущих автопроизводителей, и я вам постараюсь найти авто без этих систем.

              • MarazmDed
                /#19931924

                Боинг — одна из ведущих компаний разработчиков самолетов

                Так это к чему? 737 — безопасный самолет. Даже MAX. А уронить можно вообще любой самолет. В A320 — fly by wire. Считается, что исправляет ошибки пилотов. Вам привести ситуации, где fly by wire заглючила и чуть не угробила самолет на посадке? Спаслись только потому что с Земли нашли инструкцию, как совсем не штатными средствами перезагрузить бортовой компьютер?

          • Alexey2005
            /#19932150

            В общественном транспорте, в отличие от частного, на ремнях безопасности тоже экономят. Я как-то не припомню таких ремней ни в одной маршрутке и ни в одном автобусе. В итоге не то что при аварии, но даже при резком торможении люди начинают «летать» по всему салону.

            • lair
              /#19932180

              Я как-то не припомню таких ремней ни в одной маршрутке и ни в одном автобусе.

              В некоторых странах Европы в междугородних автобусах такие ремни есть и обязательны к использованию пассажирами.

              • Elmot
                /#19934298

                А где обязательны к использованию?

                • lair
                  /#19934400

                  Испания, Норвегия.

                • grey_narn
                  /#19934468 / +1

                  В Австрии и Германии, и, кажется, во Франции (это уже со слов коллеги-француза). На практике это не контролируется никем, но объявление о возможном штрафе (40 евро в Германии, больше 100 в Австрии) звучит; пассажир с водительскими правами еще и штрафной балл в права получит, если полиция его застукает.

                  • force
                    /#19943950

                    Ездил по Германии на FlixBus, там ходить по автобусу можно (банально в туалет, или мусор выборосить). И это не будет нарушением.

              • Gutt
                /#19937734

                В России они обязательны для автобусов, передвигающихся за городом.

        • Virviil
          /#19929784

          Как понять что такое ВСЕ?


          Вот у вас в машине один огнетушитель — а может быть надо 2? А может 3? Если вы можете купить машину с тремя огнетушителями, значит ли что это должно быть в базовой комплектации? Ведь это средство безопастности!


          А может, можно купить Боинг, который со спутника на геостационарной орбите корректирует угол наклона самолета — это тоже должно быть в базовой комплектации, потому что это средство безопастности? Бред!


          Только регулятор (ГАИ для тачек, или какая-то там Воздушная Инспекция для самолетов) может сказать сколько и какие средства безопастности должны быть обязательны. И это целиком и полностью его вина.

          • tyomitch
            /#19929866 / +1

            Как здорово: причины двух катастроф ещё расследуются, а виновного в них уже нашли.

            • MarazmDed
              /#19930548

              Как здорово: причины двух катастроф ещё расследуются, а виновного в них уже нашли.

              Есть предварительные выводы по первой катастрофе, есть весомое мнение ОБС (одна бабка сказала), что позволяет проводить квалифицированные диванные экспертизы.
              Само собой, реальные выводы будут по завершению расследования.

        • Black_Shadow
          /#19930262 / +1

          Точно также ведут себя автопроизводители. Максимальная безопасность — в максимальных комплектациях.

          • Pavel_SD
            /#19937526

            Только если тормоза начинают срабатывать произвольно или руль поворачивается в движении произвольно это сразу отзыв всей партии. Не нужно путать

            • Black_Shadow
              /#19940188

              Никто и не путает. Здесь доп. опция — доп. индикатор, а не произвольно срабатывающие тормоза. Да, он влияет на безопасность, так же, как и ESP, которой может не быть в начальной комплектации.

              • Pavel_SD
                /#19942118

                Тут речь о том, что некий аналог руля начинает произвольно срабатывать. Это как если бы автопилот по ошибке поворачивал теслу в столб на шоссе на полном ходу. Однозначно такая ситуация в мире автомобилей повод для отзыва

                • Black_Shadow
                  /#19942132

                  Нет, речь не об этом, а о том, что Boeing берёт деньги за дополнительный индикатор.

                  • Pavel_SD
                    /#19942144 / -1

                    Этот дополнительный индикатор нужен чтобы образно говоря не улететь в столб. Я считаю, что брать за него денег некорректно.

                • Rsa97
                  /#19942140 / +1

                  Не совсем верная аналогия. Пилоты сопротивлялись MCAS десять минут, и почти всё это время у них был шанс исправить ситуацию. Для этого им не нужен был индикатор, достаточно было выполнить стандартный чеклист.
                  В аналогии с автомобилем, предлагается отзывать теслы не для исправления прошивки автопилота, а для установки индикатора «автопилот считает, что надо въехать в дерево».

                  • Pavel_SD
                    /#19942156

                    Наш самолёт будет периодически пытаться вас убить, вот вам инструкция как исправить ситуацию (нужно выбрать из десятка вариантов действий со схожими симптомами). Чтобы выбрать гарантированно верный вариант действия сразу, купите у нас специальную приблуду. Дичь какая-то

                    • Rsa97
                      /#19942190

                      Не так уж много чеклистов выполняются «по памяти». Верный вариант, в данном случае, — самопроизвольная перекладка стабилизатора, Runaway Stabilizer. Чем она вызвана — неважно, хоть таракан контакты электромотора замкнул. Действия одни и те же, выключить автопилот и автомат тяги, если не помогло — выключить электромоторы триммера, если всё равно крутится — держать руками.

        • MarazmDed
          /#19930422 / +1

          ВСЕ средства безопасности обязаны быть в базовой комплектации.

          Следуя такой логике, автопроизводители не имеют права продавать машины без подушек безопасности в базовой комплектации. Но продают почему-то.

          • gleb_kudr
            /#19930764 / +1

            автопроизводители не имеют права продавать машины без подушек безопасности в базовой комплектации.

            В цивилизованных странах так и есть. Например, в США автомобили обязаны оснащаться фронтальными подушками безопасности.

            • Sergey371
              /#19930994 / +12

              Тогда почему только фронтальными, а не всеми возможными?

        • nightmare-1966
          /#19933102

          Что ещё чудесатее — про эту особенность новейшей модели самолёта экипажи даже не знали! Потому и не смогли справиться со странным поведением МКАС, просто ситуацию не поняли из-за неинформированности.

          • Nick_Shl
            /#19933150

            Не знали как действовать в случае Runaway Stabilizer? Не смешите! Они должны были это знать.

            • dzok
              /#19943956

              Так их боинг сертифицировал, как писали выше.

        • NIKOSV
          /#19933196

          ВСЕ средства безопасности обязаны быть в базовой комплектации.

          Нужно обязать Маска включать автопилот (или как он его называет) в базовую комплектацию и пусть попробует только цену поднять

        • AC130
          /#19934712 / +2

          ВСЕ средства безопасности обязаны быть в базовой комплектации.

          Все так все. Вам тогда придётся сидеть в каске, мобильники будете сдавать в багаж, а багаж будет доставляться поездом. И это уж не говоря об обязательной колоноскопии в аэропорту… Но! Всё это будет в базовой комплектации :)

          • dzok
            /#19944036

            А где медосмотр комиссией из десяти разнопрофильных медиков квалификацией не ниже профессора, система независимого катапультирования кресел, дублирующие парашюты, резиновая лодка с недельным запасом пайков и аварийным маяком, тулуп, солнцезащитное снаряжение, аварийно-спасательный пистолет с сигнальными и охотничьими патронами, аптечка, альпинистское снаряжение, компрессионный и высотный костюмы с независимыми баллонами, etc?

        • Nucleotide
          /#19938080

          UPD:
          Хотел написать, что у любого автомобиля есть разные комплектации. Без подушек безопасности, с двумя, или даже, в некоторых случаях даже 9, и выбор за покупателем. Но выше это уже обсудили.

          • UncleAndy
            /#19938402

            Отвечу и вам и сразу всем тем, кто сравнивает самолеты с автомобилями. Ключевое понятие тут — цена ошибки. В автомобиле это в самом худшем случае, десяток человек. В случае самолетов речь идет о сотнях. И если самолет выходит из строя, мы получаем сразу гору трупов (за редким исключением). Если из строя выходит автомобиль, мы просто съезжаем на обочину (за редким исключением).

            Поэтому, сравнивать в данном случае автопромышленность и пассажирскую авиацию некорректно.

            • MK_Ultra
              /#19939784

              Цена ошибки? это если за одну ошибку. а если в год? прикиньте, сколько жизней можно спасти, если обязать производителей ставить подушки безопасности по кругу, систему принудительного торможения, абс, трэкшн контол и прочие?

      • qwerty1023
        /#19929366

        Тут нужно понимать что есть опции, которые реально ничего не стоят для производителя. Одно дело дополнительный туалет или система пожаротушения, на которые нужно дополнительные материалы и работы и другое дело программное решение которое помимо обработки датчиков (которое есть в коде всегда) просто бы меняло режим индикации по требованию или в случае рассогласования показаний. Думаю «дописать» этот функционал раз и для всех самолетов реально практически ничего не стоит.

        • McSava
          /#19929460

          Если так судить, то и все разработчики датчиков, ПО, симуляторов, тестеровщики и настройщики зарабатывают на смертях.
          Так как в этом году мы разрабатываем систему безопасности от которой зависят жизни людей, то будем делать это бесплатно.

        • Nova_Logic
          /#19930504

          Думаю «дописать» этот функционал раз и для всех самолетов реально практически ничего не стоит.

          Вы давно смотрели последний раз зарплаты junior,senior разработчиков в мире, чтобы считать что их труд ничего не стоит? А руководителей проекта? владельцев продукта? тестировщиков?

          • Stas911
            /#19930718 / +3

            Как я понимаю, речь шла о разблокировки функций в софте. Не в курсе, как у них там устроено, но в большинстве систем, которые я видел, функции уже были в софте и просто разблокировались лицензией. Что не отменяет того, что труд многих людей планировалось окупить продажей этих опций.

            • MarazmDed
              /#19930786 / +1

              Как я понимаю, речь шла о разблокировки функций в софте.

              Нет, речь шла о другом. В прошивке есть косяк. Этот косяк пытается клевать носом тогда, когда не нужно. И этот косяк в прошивке MCAS и нужно исправить. Даже если косяк всего в одной строчке кода, то за исправлением обязательно последует всестороннее тестирование. Надо понимать, что исправление быстро не выйдет.

              • Rsa97
                /#19930932 / +3

                Косяк не в прошивке MCAS, косяк в изначально заложенной логике работы, когда данные получаются всего с одного датчика без дублирования и валидации.

                • MarazmDed
                  /#19931932

                  Косяк не в прошивке MCAS, косяк в изначально заложенной логике работы, когда данные получаются всего с одного датчика без дублирования и валидации.

                  1) А заложенная логика работы — это не прошивка? :)
                  2) И с чего вы взяли, что все так просто? Вам кто-то давал код прошивки на code review?

                • Nick_Shl
                  /#19933152

                  Разработчик Боинга? Откуда сведения? Вполне возможно, что MCAS опрашивает оба сенсора, но за достоверные данные принимает условия которые говорят о возможном сваливании что бы его предотвратить. А если предположение о достоверности данных оказывается неверным, то пилот должен отключить MCAS используя существующую процедуру — runaway stabilizer, причем что бы это делать пилоту даже не нужно знать о существовании MCAS.

                  • black_semargl
                    /#19939714 / +1

                    Боинг уже признался что один.

                    • chapter_one
                      /#19939826

                      Можно ссылочку? Какой именно он опрашивает, правый или левый?

      • AVDerov
        /#19931682

        Да какая разница, кто экономит на безопасности. Вот кто за это ответит — "Пилоты более десяти раз пытались вручную поднять нос, но система всё равно опускала его вниз. В итоге лайнер ударился об воду и разбился."???

        • unclejocker
          /#19932762

          Ну… пилоты уже ответили за то, что забыли инструкцию, прямо указывающую, что именно надо делать в данной ситуации. Там все есть.
          Платные опции это собственно дополнительные средства, призванные напомнить пилоту «нажми кнопку на штурвале».
          Кстати как и всякая сложная система — они тоже могут ошибочно срабатывать, когда «кнопку» нажимать вовсе не надо. Так что решение в итоге всеравно за пилотом.

    • OnYourLips
      /#19929644

      В любом случае буду ждать развития событий. Очень интересно, для кого этот вопрос обернется уголовным наказанием, учитывая громкость процесса, наличие влиятельных лиц и суды стран первого мира.

      • Alexey2005
        /#19932176

        Да как всегда спишут на ошибку пилотов. Вот тут парой комментариев ниже уже примерно показано, как это может быть сделано.

        • Rsa97
          /#19932598

          А почему «списать». В предпоследнем полёте индонезийского борта пилоты вполне оперативно выполнили стандартную процедуру для самопроизвольной перекладки стабилизатора — отключили электромоторы и триммировали вручную.
          В последнем его полёте пилоты больше десяти минут минут боролись с MCAS, сначала триммерами, затем штурвалом. Доборолись до того, что произошло рассогласование штурвальных колонок, а MCAS загнал стабилизатор на пикирование полностью.
          По вашему никакой вины пилотов здесь нет?
          Ну и процитирую Оканя:

          Конструкторы еще не одну ошибку допустят — и не только Боинг, но все остальные. Ну а мы [пилоты] должны каким-то образом со всем этим справляться, для того мы там и сидим.

        • MarazmDed
          /#19933076

          Да как всегда спишут на ошибку пилотов. Вот тут парой комментариев ниже уже примерно показано, как это может быть сделано.

          Проблема, которая [предположительно] привела к 2 катастрофам, случалась около 60 раз. И произошло всего 2 катастрофы. Т.е. 58 раз пилоты догадались выполнить инструкции, которым 50 лет, а 2 раза — виноват боинг за криворукость экипажа и все спишут на пилотов :)
          И да, вина боинга есть. И боинг исправляет проблему. Но виноват все равно экипаж. Как вам уже правильно ответили, пилоты нужны для того, чтобы бороться с техникой, а не для красоты.

          Собственно, за последние 20 лет не было катастроф, где виновата техника, а пилоты действовали безупречно, но ничего не смогли сделать.

          • STAR
            /#19934444 / +1

            Не 50 лет и не 20 лет, самолёту всего 3 года, проблема характерная именно для этой модели.

            • MarazmDed
              /#19934930

              Не 50 лет и не 20 лет, самолёту всего 3 года, проблема характерная именно для этой модели.

              И? Это как-то противоречит тому, что за последние 20 лет не было катастроф, с которыми не был способен справиться экипаж? Индонезия и Эфиопия — катастрофы, которых не должно было быть, даже с учетом детских болезней макса.

        • black_semargl
          /#19939752

          Уже не спишут. Самолёты не просто так на прикол по всему миру поставили.
          Погибли чиновники ООН и Всемирного банка — говорят там одной страховки на миллиард.

    • cra6er
      /#19930292 / +1

      недостаточная конкуренция

      А вот это вы зря.
      Не так давно, Bombardier сделали классный самолет CS300, который очень понравился американским авиакомпаниям. Но тут Боинг не понравилось что это составит большую конкуренцию для младших 737, ну и надавили на министерство торговли США чтоб они запретили продажу этих СS300, якобы как слишком дешевых, демпингуют мол. Те не долго думая ввели против СS300 дикие пошлины для поддержки Боинга.

      … теперь Bombardier CS300 будет продаваться под именем Airbus A220.
      Может Боингу, вместо того чтоб топить в торговых войнах конкурентов своему 737, стоило бы больше сил тратить на то чтоб довести его до ума?!

      • poznawatel
        /#19932010 / +1

        Это просто ещё одна иллюстрация ограничения итак небольшой конкуренции. В мире недостаточно производителей крупных самолётов.

      • 0xd34df00d
        /#19935610

        Прекрасный пример благотворного влияния госрегуляторов.

    • MarazmDed
      /#19930408 / +1

      Боинг перешёл тонкую грань, отделяющую заработок на продажах от наживы на смертях.
      Дефективные менеджеры и недостаточная конкуренция.

      Боинг, конечно же, знатные поросята. Но не надо воспринимать обе катастрофы, как нечто неизбежное.
      Для справки:
      1) Уже около 50 лет в инструкциях от боинга есть чеклист «Runaway stabilizier». Который боинг требует выполнять ПРИ ЛЮБЫХ ПРОБЛЕМАХ С САМОПРОИЗВОЛЬНОЙ ПЕРЕКЛАДКОЙ СТАБИЛИЗАТОРА;
      2) В Индонезии проблемы с бортом PK-LQP начались в предпоследнем полете. И пилоты, почему-то соизволили выполнить инструкцию. После чего благополучно долетели до Джакарты. То, что другие пилоты прошляпали инструкцию и уронили самолет — И вина боинга (что самолет вообще начал бороться с пилотами и победил), И вина пилотов (вместо того, чтобы выполнить инструкцию уронили самолет).
      3) Аналогичные проблемы на MAXах возникали около 60 раз. В 58 случаях катастрофы не случилось, поскольку есть инструкция (п.1)
      4) После катастрофы в Индонезии Боинг а) начал переделывать софт MCAS (очевидно, это занимает определенное время) б) экстренно выпустил инструкцию с последним китайским предупреждением. Инструкция была разослана по всем операторам макса. Эта инструкция еще раз дублировала, что в случае проблем как в Джакарте — выполнить чеклист Runaway Stabilizer. Еще раз: эта инструкция от боинга не несла новой информации. Она просто дублировала то, что уже было доступно пилотам.
      5) Единственное назначение пилотов в кабине — обеспечение безопасности полетов. Пилоты, уронившие самолет, просто не справились со своей работой. Видимо в силу квалификации. Поскольку никаких причин ронять самолет не было. Эти катастрофы не тот случай, когда управление отказывает и пилоты ничего не могут поделать. Это тот случай, когда пилоты делали ошибки.

      • pilot911
        /#19933062

        занятно, а зачем выпускать автоматизированную систему на двух датчиках с неизвестным качеством результата?

        • MarazmDed
          /#19933080

          занятно, а зачем выпускать автоматизированную систему на двух датчиках с неизвестным качеством результата?

          У вас есть способ лучше? Для указанных датчиков уже приводили примеры, что мажоритарное голосование — не лучший способ даже для 3 датчиков. Например, 2 датчика замерзли и врали, а 1 — работал и не врал, но система его не слушала, поскольку датчик проиграл голосование.

          • Bedal
            /#19933222

            способ лучше может быть только один: датчики с использованием _разных_ физических принципов. Просто увеличивать число флюгеров — значит, по-прежнему рисковать их единообразным отказом.
            Для угла атаки, безусловно, сложно придумать _точный_ датчик, действующий на другом принципе. И обработка, согласование значений, будет сложной задачей, простым сравнением величин, как в случае одинаковых датчиков, не обойдёшься.
            Навскидку:
            — фиксированное крылышко с тензометрическим измерением усилий на нём. Величины подъёмной силы можно пересчитать в угол атаки.
            — геодезическое определение положение фюзеляжа (GPS в носу и в хвосте, например). Это, конечно, вообще не угол атаки, но корреляция сильная.
            — датчики скорости потока на нагреваемой проволоке (по изменению её сопротивления).
            Все эти способы не содержат механически поворачивающихся частей и потому не подвержены целому классу отказов. Для точного определения угла атаки они, возможо, и не годятся, но для верификации основных датчиков — наверняка пригодны.
            Я далёк от мысли, что а авиакомпаниях об этом не знают, видимо, у них есть причины поступать именно так, как поступают (не только же боинги есть на свете). Но сути, выраженной в первом предложении моего коммента, это не меняет.

            • Bedal
              /#19933634

              добавлю для понимания — как на самом деле непросто всё:
              — фиксированное крылышко перестанет давать адекватные показания при появлении срыва потока, то есть тогда, когда это нужнее всего.
              — положение фюзеляжа в воздухе: потоки (восходящие, нисходящие, попутный/встречный ветер) не учитываются никак.
              — проволочные датчики: очень сложно выделить именно вертикальный поток. Но пересчёт по данным от геодезических датчиков может дать совокупно хороший результат.

              А вообще-то, конечно, это всё прошлый век. Нужно ставить 100500 тензодатчиков по множеству точек, снимать и пересчитывать картину усилий — и получать всё, что нужно для пилотирования. Но уже не человеком, его время за штурвалом уже подходит, IMHO, к концу.

        • MarazmDed
          /#19933082

          занятно, а зачем выпускать автоматизированную систему на двух датчиках с неизвестным качеством результата?

          Для начала стоит вообще уточнить, на кой черт была установлена система MCAS.
          Если самолет вогнать в критические режимы полета, то из-за бОльших движков, чем на NG и прежнего планера, сильно ухудшается управляемость. Соответственно, повышаются требования к квалификации экипажа. Боинг ввела эту систему, которая ПОМОГАЕТ пилотам не войти в критический режим, где сильно повышается шанс уронить самолет. И да, в этой системе есть серьезный косяк, который пытается уронить самолет, когда вмешательства MCAS вообще никак не требуется.

          • black_semargl
            /#19939766

            Любая система могущая крутить рулями потенциально опасна.
            Главное чтобы она не включалась когда не надо.

            • MarazmDed
              /#19941670

              Главное чтобы она не включалась когда не надо.

              Главное, чтобы ее можно было в любой момент отключить. MCAS отключить можно в любой момент.

              • black_semargl
                /#19942574

                MCAS в принципе нельзя отключить. Можно отключить мотор стабилизатора.
                Это всё равно что для исправления поломавшегося выключателя люстры выключить входной рубильник дома. И незаметно поиметь проблемы с разморозившимся холодильником.

                • Nova_Logic
                  /#19942606

                  нет не всё-равно. не надо придумывать кривые аналогии.
                  у стабилизатора несколько каналов управления. и управляемость самим стабилизатором после отключения мотора не теряется. есть механическая связь между колесом триммера и стабилизатором. А то что электрический моторчик с управлением от кнопок на штурвале и канал управления триммером автопилотом работать не будет — далеко не самая большая проблема.

                  • black_semargl
                    /#19942626

                    Именно что — остаётся только механическое управление.
                    Оно конечно не трагедия но всё равно хреново. MCAS не просто так поставили.

                • Silverado
                  /#19942694

                  Плохая метафора подобна котёнку с дверцей. Если уж идти по вашему сценарию, то рубильник отключает только цепь с люстрой, после чего придётся сидеть при свечах. Никаких проблем с холодильником либо чем-то ещё не будет.

                  • Nova_Logic
                    /#19942806

                    отключает только цепь с люстрой

                    Даже не так.
                    Люстра управляется тремя каналами.
                    1)Raspeberry pi с полностью автоматическим выставлением яркости, и цвета ламп люстры при включении автоматического режима
                    2)цепь с управлением от пультика
                    3)механическая крутилка
                    И люстра полностью управляема даже если отключить первые две

      • psy06
        /#19933528

        Я думаю это определяющее для всей ситуации, т.к получается что мы опять имеем дело с кампанией против боинга, развязанной конкурентами. Боинг то, боинг се, а то что и в инструкции описана ситуация и пути решения, в новостях почему то не сообщается. Любой суд посчитает виновность экипажа, если другие экипажи с проблемой справлялись, а эта парочка не смогли.

        • Space__Elf
          /#19933580

          У других экипажей имелось критически важное DLC, и они не сталкивались с ситуацией, когда автоматика вела самолёт прямо в воду.

          • MarazmDed
            /#19933744

            У других экипажей имелось критически важное DLC, и они не сталкивались с ситуацией, когда автоматика вела самолёт прямо в воду.

            Это не так. DLC — не является критически важным. И они 60 раз сталкивались с ситуацией, когда автоматика вела прямо в воду/землю.

            • dzok
              /#19944168

              Т.е. Боинг 60 раз получали звоночки о серьезной проблеме с автоматикой и ничего не предприняли?

        • MarazmDed
          /#19933740

          Я думаю это определяющее для всей ситуации, т.к получается что мы опять имеем дело с кампанией против боинга, развязанной конкурентами.

          Скорее всего, это ситуация, когда летчики изнасиловали журналистов. Статья — просто жесть.

      • DrGluck07
        /#19938590

        Собственно главный вопрос к пилотам рейса 302 почему они не справились с ситуацией, хотя знали о предыдущих двух случаях. Этот вопрос уже неоднократно задавали реальные пилоты 737, летающие на NG и MAX.

        • black_semargl
          /#19939776

          не исключено, что они выполнили новую инструкцию, отключив мотор на уже уехавшем на пикирование стабилизаторе…

          • DrGluck07
            /#19940822

            Да, я знаю о такой теории, её не только Денис озвучивал. Всё равно, они как пилоты 737MAX должны были заранее проигрывать для себя сценарий распознавания такой ситуации и варианты вывода из неё. В интернетах и даже здесь народ в панике пишет «737MAX внезапно перешёл в пикирование». Но ведь это не так. Ситуация развивалась достаточно долго, из неё можно выйти нормально, если не паниковать и думать перед действиями. Более того, даже привод стабилизатора отключать не нужно было. Просто включить автопилот и MCAS перестанет работать. Или выпустить закрылки в положение 1. Высота была 8000, значит скорость была примерно 250, следовательно можно смело выпускать закрылки в положение 1 для предотвращения ситуации.
            Можно было разделить обязанности, один пилотирует, второй следит что происходит со стабилизатором. Попробовать вернуть стабилизатор в зелёную зону кнопкой. Если удалось, то убегания нет, всё работает. Можно даже не выполнять runaway stabilizer, просто вспомнить о рейсе 610 и о том, что Боинг писал про логику работы MCAS. Да куча возможностей, тем более что высота вполне большая 8000ft.
            Поэтому я очень очень хочу узнать что там у них было и почему они не справились.

            • black_semargl
              /#19942586

              В прошлом боинге как раз попробовали разделить — К начал искать что случилось а 2П стал рулить. Но не успел скомпенсировать уход стабилизатора.

              • DrGluck07
                /#19942802

                Я по-прежнему искренне не понимаю что там можно не успеть скомпенсировать, если привод не отключать. MCAS перекладывает стабилизатор очень медленно, перекладывание кнопкой работает гораздо быстрее.

                • black_semargl
                  /#19942968

                  Судя по графику — 2П просто жал на кнопку и видел что перекладка остановилась. А командир ещё и ждал пока назад открутится. Но даже у него потихоньку уходило.

    • vlanko
      /#19930630 / +1

      Страшно подумать, но в некоторых машинах дополнительные подушки безопасности предлагают за деньги.

    • Alonerover
      /#19930646 / +1

      «Дефективные менеджеры и недостаточная конкуренция.»

      — Есть не очень популярная, но довольно правдоподобная версия о том, что капитализм есть конкуренция за построение монополии.

      • black_semargl
        /#19939788

        Угу, только не забываем про антимонопольные законы.
        Не человек для капитализма а капитализм для человека.

    • abmanimenja
      /#19932152

      Боинг перешёл тонкую грань, отделяющую заработок на продажах от наживы на смертях.
      Дефективные менеджеры и недостаточная конкуренция.


      А не покупающие эти опции авиакомпании — не при делах?

      • black_semargl
        /#19939794

        Они своё получат.
        Но «не введи нас в искушение», однако.

    • shalm
      /#19933132

      Жадность фраера пока не сгубила, но вышла сильно боком.

    • olegshutov
      /#19936300 / -1

      На самом деле американский Боинг это треш-контора, еле сводящая концы с концами и с рабочими-алкашами. Типичное такое постсоветское предприятие. Не надо искать злой умысел там, где можно обьяснить глупостью

    • progchip666
      /#19936718

      Конкуренция то большая, другое дело что конкуренты наверняка этим же грешат. А возможность купить «голый самолёт» по рекламной цене ниже чем у конкурентов скорее как раз и вызвана острой конкуренцией. Менеджеров и в первую очередь маркетологов я бы назвал скорее «излишне креативными». Экономия на базовых функциях безопасности и сортирах плохо пахнет и в прямом и в переносном смыслах. Боингу придётся заплатить немалую цену по результатам этих двух аварий. Очень хочется верить, что они сделают выводы и урезонят своих маркетологов.

    • Dioxin
      /#19942178 / -1

      «За 300% прибыли капиталист пойдет на любое преступление. К.Маркс»
      Нужно бить рублем баксом — нужно Боинг такими штрафами обложить чтобы они несли всю ответственность за работу своих самолетов.

      • lair
        /#19943348

        Вы понимаете да, кто в реальности заплатит эти штрафы?

        • Dioxin
          /#19943376

          Понимаю. Но собственная жизнь этого стоит.
          Или нет?

          • lair
            /#19943402

            Во-первых, у вас нет возможности доказать, что из увеличенной стоимости билета вытечет увеличенная безопасность полетов.


            А во-вторых в реальности это приведет к тому, что какие-то люди не смогут позволить себе летать. Ну да, просто не полетел в отпуск. А чо, "жизнь того стоит".

        • Dioxin
          /#19943390

          Опять же возможны другие варианты — регуляторные от государства.
          Но что-то подсказывает мне что Боинг уже является часть этого самого государства и сам себя не забанит.

          • lair
            /#19943404

            Опять же возможны другие варианты — регуляторные от государства.

            Результатом которых будет что? (предположим на минуту, что у Боинга нет никаких способов влиять на регулятора)

  2. SleepingLion
    /#19929092 / +2

    Это, конечно, всё хорошо, но я никогда не поверю, что ПО авионики при поступлении любых данных с датчиков способна привести к углу атаки, практически, в 90°.
    А если дополнительно учесть, что на втором рейсе в полном состве летела делегация (больше трети пассажиров), занимавшаяся проблемами экологии в стране отправления, где вся экономика построена на её, экологии разрушении, что перед вылетом была проведена полная проверка систем (как перед вводом в эксплуатацию) без замечаний и то, что расследование крушения ведётся очень странно, то возникает сомнение, что виноват разработчик.
    Моё мнение, как диванного эксперта в этой области, что самолёты уничтожили перепрошив часть авионики (установив вирус) перед вылетом — для fly by wire подходящая ситуация.
    Впрочем, это не отменяет того факта, что отдельных «программных опций безопасности» быть не должно — всё, что касается безопасности должно быть включено.

    • abcdsash
      /#19929100 / +1

      ну, как диванный эксперт, я в свою очередь, тоже сомневаюсь, что так просто перешить ПО на лайнере, когда даже смартфоны и то не плохо от этого защищены… но надо учесть, что смартфонами занимаются сотни людей по миру или тысячи, и он легко доступен, в отличии от боинга… так то вот )))

      • SleepingLion
        /#19929106 / +1

        По нкскольким причинам уверен, что легче в техническом плане — вот специалиста нужной квалификации найти заметно сложнее, да, но и это не проблема, когда мы говорим о рисках для девятизначных сумм.

        • lamerok
          /#19930674 / +1

          нет не легче, по стандартам безопасности, любое изменение ПО, которое задевает безопасность, должно приводить к пересертификации ПО. А это знаете ли не один месяц. Кроме того, само по себе изменение ПО, анализ ошибки, анализ того, что надо изменить не только в ПО, но и в сопутствующих документах, вплоть до требований, архитектуры и так далее… утверждение этого, потом реализация этих изменений, юнит тестирование, системное тестирование..- это пол года минимум уйдет. А после этого сертификация новой версии… Короче это вам не на телефоне прошивку обновить.

          • SleepingLion
            /#19930746 / +4

            Предположим, вы атакующий. На каком этапе перепрошивки чипа, к которому у вас есть физический доступ, своей прошивкой, вам потребуется сертификация?

            • lamerok
              /#19930804 / +1

              Для перепрошивки, в таких системах обычно используется защищенный бутлоадер, который вообще-то не даст вам прошить не сертифицированное ПО, которое шифруется по ключу, который например лежит в защищенном чипе, который даже если вы полностью под микроскопом посмотрите, то ключа не увидите.

              • SleepingLion
                /#19931416 / +1

                Ок. Про Trusted Platform мне рассказывать не нужно. Вы уверенны, что подобная схема используется во всех компонентах самолёта? Тут ведь нужно учитывать, что элементы платформы относятся к mission-critical компонентам, отказ которых из-за потенциальной false-positive реакции на перепрошивку будет неприемлим, не говоря о том, что такое нововведение скорее всего не пройдёт сертификацию. А какая там защита от замены элемента?
                Я практически на 100% уверен, что если подойти к системам гражданской авионики с точки зрения «классического» компьютерного анализа безопасности, то там откроется огромное количество незакрываемых архитектурных дыр, эксплуатация которых невозможна/затруднена в силу изолированности системы. Не говоря уже о классических дырах и полагании на security through obscurity, чем грешат все замкнутые отрасли.

                • MarazmDed
                  /#19931958 / +1

                  Ок. Про Trusted Platform мне рассказывать не нужно. Вы уверенны, что подобная схема используется во всех компонентах самолёта?

                  Не очень понятно, зачем вы продолжаете настаивать на заведомо глупой версии о вирусе, если 1) имеется тумблер жестко отрубающий все возможные вирусы, 2) имеется инструкция, которая прямо требует дергать тумблер, 3) пилоты, независимо от перевозимых гадов, — люди и хотят жить. Аналогичные проблемы случались 60 раз. И обычно все было ок. Кроме 2 случаев, где пилоты пролюбили действия по инструкции.

                  • SleepingLion
                    /#19932462

                    Не очень понятно, зачем вы продолжаете настаивать на заведомо глупой версии о вирусе

                    Пожалуйста, не надо характеристик моей версии. Я же не говорю вам, что ваша версия глупая только на основании своих предположений.
                    Я не настолько безответственен, чтобы настаивать на чём-то, не имея проверенных фактов или экспертизы, что, впрочем, не мешает мне анализировать как ситуацию, так и доводы. Ваш довод о невозможности модификации прошивки наземным персоналом мне кажется несостоятельным в силу моего, хоть и ограниченного, знания архитектуры сети управления и телеметрии самолёта.
                    Пожалуйста, опишите мне, почему невозможен, например, такой сценарий: в PTU (который, насколько мне известно, имеет автономный контроллер) или в цепи силового управления рулём высоты после PTU, блокируется управление.
                    Какой тумблер кокпита отрежет такой вирус?
                    Чеклист предусматривает такую ситуацию?
                    Ситуации возникали; почему такое произошло с пилотом у которого налёта 8000 часов?

                    Среди обсуждающих присутствуют авиамеханики? Подскажите пожалуйста, есть ли на Boeing 737 MAX прямая механическая связь между органами управления и управляющими плоскостями?

                    • MarazmDed
                      /#19933088

                      Пожалуйста, не надо характеристик моей версии. Я же не говорю вам, что ваша версия глупая только на основании своих предположений.

                      А если вы напишете не про заговор против экологов, а про жидорептилоидов с Нибиру? Тоже не надо указывать вам на то, что версия заведомо глупая? :)

                      Ваш довод о невозможности модификации прошивки наземным персоналом мне кажется несостоятельным в силу моего, хоть и ограниченного, знания архитектуры сети управления и телеметрии самолёта.

                      У меня другой довод: тумблер, вырубающий электропривод стабилизатора — самый надежный антивирус. У вируса просто не остается рычагов воздействия.

                      Какой тумблер кокпита отрежет такой вирус?

                      Тумблер stab trim cutout надежно отрежет такой вирус.

                      Чеклист предусматривает такую ситуацию?

                      Чеклист runaway stabilizier предусматривает такую ситуацию.

                      Ситуации возникали; почему такое произошло с пилотом у которого налёта 8000 часов?

                      Хрен его знает! Не выспался, жена не дала, думал об отпуске, посрался со всеми подряд, был в депрессии… Я не знаю ПОЧЕМУ он накосячил. Но, он накосячил. Привод стабилизатора не был отключен.

                      Подскажите пожалуйста, есть ли на Boeing 737 MAX прямая механическая связь между органами управления и управляющими плоскостями?

                      Есть прямая гидравлическая связь. ЭДСУ на боингах нет.

                      • SleepingLion
                        /#19933530

                        Обсуждение перешло к таким деталям, которые явно выходят за пределы моей компетенции — возможно ли заставить хотя бы одну из трёх силовых установок активно мешать пилоту. Моё мнение, что в теории такое может быть, но здесь я не берусь уже ничего утверждать. Большое количество нетехнических признаков указывает на то, что падения могли быть организованы. Остановлюсь на этом.
                        P.S. Если со мной будут аргументированно обсуждать жидорептилоидов или плоскую землю, я всё равно не стану переходить на личности.

                        • Space__Elf
                          /#19933544

                          Большое количество нетехнических признаков указывает на то, что падения могли быть организованы

                          А насколько легко взломать авионику?

                          PS неужели настала пора когда на авионку нужно ставить антивирусы?

                        • MarazmDed
                          /#19933624

                          возможно ли заставить хотя бы одну из трёх силовых установок активно мешать пилоту.

                          Из каких трех? У боинга 2 двигателя + ВСУ. Но ВСУ в полете выключена. И данные катастрофы не связаны с движками.

                          Большое количество нетехнических признаков указывает на то, что падения могли быть организованы.

                          Только для дилетанта. Все проще: пилоты не сделали то, что должны были сделать. Ситуация полностью аналогична другим 60 инцидентам. О косяке MCAS боинг в курсе.

                          P.S. Если со мной будут аргументированно обсуждать жидорептилоидов или плоскую землю, я всё равно не стану переходить на личности.

                          Прошу прощения, если обидел. Но я, кажется, аргументировал, что жидорептилоиды ни при чем.

                          • SleepingLion
                            /#19935792

                            Из каких трех? У боинга 2 двигателя + ВСУ. Но ВСУ в полете выключена. И данные катастрофы не связаны с движками.
                            Имел в виду два EDP и один EMP, а не двигатели и ВСУ.

                      • Gutt
                        /#19937826 / +1

                        Есть прямая гидравлическая связь. ЭДСУ на боингах нет.

                        ЭДСУ на Боингах есть, просто актуаторы иногда гидравлические. Но давлением управляют насосы, управляемые по проводам. Но к 737 это не относится.

                    • DrGluck07
                      /#19938618

                      Если мне не врёт склероз, то на всех 737 есть тросовая связь между штурвалом/педалями и плоскостями. Этим он отличается от всех современных самолётов. Т.е. в норме свзязь гидравлическая, но если двигатели остановятся, и APU не будет работать, то гидравлика кончится, но останутся тросы. При этом будут работать некоторые приборы от АБ. На 737 даже RAT нету, т.ч. гидравлике питаться будет не от чего.

              • Merkat0r
                /#19932944

                Примерно всего этого в бортовых компах гражданской авиации НЕТ :)

                там вообще защит толком нет — они _теперь_ (после нескольких инцидентов) тупо просто вообще никак не связаны физически с доступными сетями.
                Но если воткнетесь напрямую(ну или забьете коды напрямую в бортовой прямо с панели из предназначенного для етого меню :)) ) -можно делать чо угодно, правда ессесь ето будет зафиксировано в логе.

    • Dotarev
      /#19929142

      Не путайте угол атаки и тангаж. Угол атаки в 90 градусов бывает только при плоском штопоре, в данном случае автоматика изменяла тангаж (сваливала самолет носом вниз), поскольку считала что ошибочные действия пилотов могут привести к штопору, хотя на самом деле ничего такого не было. Удивительно, что ПО самолета не учитывает комплексно показания всех датчиков. Есть ведь ещё альтимер, датчик тангажа. Ещё страннее, что индикатор несоответствия датчиков угла атаки (это программная опция?) является дополнительной опцией. Зачем тогда два датчика?

      • extempl
        /#19929154 / +1

        Да в том то и странность, что вроде как не программная, а только индикатор. Вопрос — как бы он помог остаётся открытым. Видимо где-то есть (должен же быть!) тумблер отключения автоматики, но при этом пилоты просто пытались выравнять самолёт не зная что это проделки автоматики? Я конечно, вообще ни разу не обвиняю пилотов, но в критических (странных) ситуациях разве не должна быть необходимость отключения автоматики первым же пунктом? Или там куча тумблеров частичного отключения?

        • UncleAndy
          /#19929208

          Периодически смотрю «Расследование авиакатастроф». К сожалению, в условиях плохой видимости или ночью при не полностью исправной индикации пилоты могут терять ориентацию и задирать нос самолета, слишком сильно увеличивая угол атаки. Вот тут получается дилемма: либо давать приоритет автоматике что-бы она исправляла ошибки пилота и получались вот такие катастрофы из-за ошибок автоматики, либо ставить во главу угла решения пилотов. Однако, в общем случае, человеческие ошибки более часто встречаются. Так что, думаю, приоритеты оставят прежними.

          А вот то, что какие-то средства безопасности продаются как опции — это позорище для Боинга. :(

          • Popadanec
            /#19930088

            Если увеличивать угол атаки будет падать скорость и наоборот.
            Это вполне просчитывается как отклонение от нормы, но видимо система безопасности эти два фактора не считает вместе.

          • NetBUG
            /#19930110

            Даже не средства безопасности, а индикаторы работы средств безопасности.

          • MarazmDed
            /#19930806 / +1

            К сожалению, в условиях плохой видимости или ночью при не полностью исправной индикации пилоты могут терять ориентацию и задирать нос самолета

            А если учесть, что:
            1) пилотов обучают СЛЕПОМУ пилотированию по приборам, т.е. в отсутствии видимости вообще
            2) авиагоризонт — дублируется вообще всегда. Т.е. если ПНП откажет, то авиагоризонт все равно останется
            3) проблемы в катастрофах с авиагоризонтами не встречались,

            то становится странно, каким это образом пилоты могут потерять ориентацию и сильно задрать нос?

            • microcoder
              /#19930850 / +1

              то становится странно, каким это образом пилоты могут потерять ориентацию и сильно задрать нос?

              У КВС начинает "сбоить мозг" и он начинает выполнять необдуманные действия, пример — Катастрофа Boeing 737 в Перми


              Почему мозг "сбоит" — этому можно посвятить всю жизнь и так не узнать точно. На это влияет неисчислимое количество обстоятельств которые нельзя предугадать. Пилот — не робот, поэтому может действовать исключительно вне правил, учений и т.д.

              • MarazmDed
                /#19931964

                У КВС начинает «сбоить мозг» и он начинает выполнять необдуманные действия, пример — Катастрофа Boeing 737 в Перми

                А у других КВС — не сбоит. Может нужно жестче проводить отбор экипажей? А то есть явно лишние требования в мед. комиссии летного состава, а вот критически важные моменты прошляпываются просто в путь.

                • microcoder
                  /#19932018 / +1

                  Может нужно жестче проводить отбор экипажей?

                  Может. А может нужно проводить жёстче отбор тех, кто отбирает экипаж и далее "наверх"? Только цепочка будет усложняться и кто в итоге будет всех их проверять, пассажир?


                  Как бороться с коррупцией, со взятками врачам, экзаминационным поблажкам (таких несуществует? Кто даёт такие гарантии и почему КВС оказывается не готов к катастрофе)? Это победили уже?


                  А как быть со здоровьем экипажа — кто может дать 100% гарантию, что в полёте не произойдет инфаркт, инсульт? Да и КВС может пропустить рюмочку. Кто в полёте их контролирует?


                  Вопросов много и конца разрешения им я не вижу.

                  • MarazmDed
                    /#19933094

                    Может. А может нужно проводить жёстче отбор тех, кто отбирает экипаж и далее «наверх»? Только цепочка будет усложняться и кто в итоге будет всех их проверять, пассажир?

                    Ну вот мы и дошли, наконец, до верного направления. Я не знаю, кто в итоге будет всех их проверять, но проблема именно где-то здесь.

                    Как бороться с коррупцией, со взятками врачам, экзаминационным поблажкам (таких несуществует? Кто даёт такие гарантии и почему КВС оказывается не готов к катастрофе)? Это победили уже?

                    Нет, это не победили. И, честно говоря, я не знаю как это победить.

                    А как быть со здоровьем экипажа — кто может дать 100% гарантию, что в полёте не произойдет инфаркт, инсульт?

                    Для этого в кабине находится 2 пилота. Если один выйдет из строя — второй сможет безопасно посадить самолет. Но таких инцидентов я не припомню совсем.

                    Да и КВС может пропустить рюмочку. Кто в полёте их контролирует?

                    1) Черные ящики, которые читаются ВСЕГДА, а не только после катастроф. По результатам чтения черных ящиков (я про успешные полеты), пилоты получают профилактических люлей. С возможным отстранением от полетов (самое суровое наказание, поскольку именно от налета зависит зарплата) в случае допущенных косяков (это тех, которые, напоминаю, не приводят к аварии. И пассажиры после посадки радостно хлопают в ладоши).
                    2) Мед. комиссии. Не знаю на счет взяток врачам, но знаю точно, что пьяных за руль не пустят 100%.
                    3) Пилоты — это не подзаборные алкаши. За пьянку вылетают с авиации просто в путь. Без права реабилитации. Это я про тех, кто на медкомиссию под шофе явился.
                    4) Ну и обычно пилоты — не самоубийцы. Так что рюмочку могут пропустить только после окончания рабочего времени. Дома. Или в гостинице, если сидеть пару дней.

                    Вопросов много и конца разрешения им я не вижу.

                    Или не летайте и не парьтесь. Или узнавайте больше об обеспечении безопасности в авиации. Проблемы есть. Еще не все решено. Но летать уже достаточно безопасно.

                    • microcoder
                      /#19933314

                      Или не летайте и не парьтесь.

                      Не парюсь и летаю. Но если с таким подходом жить, то в мире бы не появилось столько производителей автомобилей. Был бы один на всех ВАЗ 2106 с девизом "Или не летайте и не парьтесь". Слава Богу в автомобильной промышленности есть выбор для тех у кого средства позволяют.

                    • microcoder
                      /#19933330

                      Мед. комиссии. Не знаю на счет взяток врачам, но знаю точно, что пьяных за руль не пустят 100%

                      Так это не проблема. Выпить можно прямо за рулём, после допуска и всех разрешений на вылет. Ведь как-то же это происходит, например в Катастрофа Ту-134 под Петрозаводском:


                      В качестве факторов, которые могли способствовать развитию аварийной ситуации, названы:
                      Неудовлетворительное взаимодействие в экипаже… находящемуся в лёгкой степени алкогольного опьянения

                      "3) Пилоты — это не подзаборные алкаши."
                      Верно. Но тем не менее бывают в алкогольном опьянении.

                • black_semargl
                  /#19939840

                  А у других КВС — не сбоит. Может нужно жестче проводить отбор экипажей?
                  А как?
                  Для анализа поведения в стрессовой ситуации — надо пилота в эту ситуацию поставить.
                  И очевидно что на тренажёре или испытательном полёте с дублёром стресса не будет.

                  • MarazmDed
                    /#19941676

                    И очевидно что на тренажёре или испытательном полёте с дублёром стресса не будет.

                    Зато стресс будет, например, при трудоустройстве. Это уже вопрос в сторону психологов. Им и решать, как проводить отбор по стрессоустойчивости.

        • saege5b
          /#19929356

          Не задолго до этого, предыдущий экипаж как раз отключал эту взбесившую автоматику.
          Но по слухам, экипаж криво описал проблему, а ремонтники не стали упорствовать в анализе.

          • Oxoron
            /#19930040

            Добавлю ссылку на один из источников этих слухов.

            • Usul
              /#19936532

              Здесь есть первоисточник этих слухов — фото страницы бортжурнала разбившегося самолета LionAir, вероятно, подлинное. Там же есть анализ от человека с опытом обслуживания boeing-737.

              ИМХО, фото не подтверждает вину предыдущего экипажа. Да, в записях не указано о runaway stabilizer, предупреждении о сваливании (stick shaker) и т.п. Но! На фото всего лишь одна страница журнала, с тремя графами под описание инцидента. Возможно, есть и другие страницы этого журнала, где предыдущие пилоты сделали все необходимые записи, но их фото в сети не всплывали.

              А вот то, что техники не провели необходимый тест после ремонта — это уже другой разговор:

              После промывки/продувки выполнен Operational Test.
              Это тоже немного странно.
              Дело в том, что такой тест проверяет лишь электрическую часть системы.
              Тест у них прошёл нормально.
              А какой же тест был бы разумнее?
              Это называется Functional Test (или, как тут — System Test).

              • black_semargl
                /#19939846

                Из графиков видно что датчик работал нормально. Просто где-то к его показаниям добавилось 20 градусов.

                • Usul
                  /#19942028

                  Интересно, какая связь между давлением на входе датчика и углом атаки? Меньшему давлению на входе соответствует больший угол атаки? Если так, то +20 градусов к показаниям могли быть вызвана тем, что ремонтники не до конца устранили загрязнение трубок. Или промывали водой и не удалили остаток воды. А раз Functional Test они не провели, то заметить возможную проблему с физической передачей давления на датчик они не могли.

                  • Rsa97
                    /#19942106

                    Датчик угла атаки — это «флюгер», там промыть можно, разве что, контакты.
                    image
                    Промывали трубку Пито и приёмник статического давления. Показания с них используются в расчётах высоты и скорости.

                    • Usul
                      /#19942398

                      Да, действительно, по графикам показания скорости расходятся, но не сильно, а разность показаний AOA большая, причем нарастает в процессе полета.

                  • black_semargl
                    /#19942632

                    Я конечно не спец в этих датчиках, но имхо там проблема в электронной части, а не в механике.

                    • Rsa97
                      /#19942758

                      С момента начала разгона датчики по графикам меняют показания синхронно, но с разницей около 20 градусов. IMHO, это может быть как механический дефект, так и сбой электроники. Тут надо знать точную конструкцию датчика.

                      • black_semargl
                        /#19942978

                        имхо — при механическом дефекте и показания были бы нелинейно искажены.

                        • Rsa97
                          /#19943014 / +1

                          А если это просто ось свёрнута на 20 градусов или флюгер погнут, или корпус датчика провёрнут. Без точной конструкции не понять, что там вообще могло быть.

                          • black_semargl
                            /#19943560

                            Я же говорю — я не специалист. Всё может быть.
                            Но для меня именно на электронные проблемы похоже.

        • beeruser
          /#19929912

          MCAS отключается при включенном автопилоте.
          Также можно выключить управление стабилизатором и перейти на прямое управление
          в соотвествии с процедурой RUNAWAY STABILIZER.
          www.youtube.com/watch?v=3pPRuFHR1co

        • MarazmDed
          /#19930570

          Видимо где-то есть (должен же быть!) тумблер отключения автоматики

          Браво! Он есть. Называется stab trim cutout. И есть инструкция, которая требует при подобных проблемах, ставить его в положение cutout.

          но при этом пилоты просто пытались выравнять самолёт не зная что это проделки автоматики?

          И при этом у пилотов есть и инструкции и КПК 2 раза в год. Если пилоты НЕ ЗНАЛИ — это косяк а) пилотов б) авиакомпании.

          но в критических (странных) ситуациях разве не должна быть необходимость отключения автоматики первым же пунктом?

          Должна. И она есть. Странно, что 58 раз пилоты это делали, а 2 раза — нет.

      • SleepingLion
        /#19929164

        Да, прошу прощения, разумеется, тангаж/дифферент — угол к земле, а не к потоку.
        Потому я и думаю, что такое поведение самолёта не было ошибкой разработчика или пилота.

    • MarazmDed
      /#19930554

      для fly by wire подходящая ситуация.

      В боинге нет fly by wire от слова «совсем».

      Моё мнение, как диванного эксперта в этой области, что самолёты уничтожили перепрошив часть авионики (установив вирус)

      Особенно такое мнение эпично, если учесть, что боинг еще не исправила прошивку.

      Ну и ладно авиакомпания и злые люди-заговорщики, экипажу-то зачем выпиливаться? Экипаж не выполнил аварийный чеклист и свалился.

      • polus
        /#19931128

        В боинге нет fly by wire от слова «совсем».

        А что, есть?

        • MarazmDed
          /#19931982

          А что, есть?

          Философия боинга — управляет пилот, подсказывает компьютер. Философия айрбаса — управляет компьютер, подсказывает пилот. И то, и то — работает. И то, и то — можно угробить.

          • polus
            /#19934508

            Вопрос был про конкретную реализацию, а не про различия в философии производителей.
            FBW в Боинге есть. Конретно в 737 MAX реализовано управление спойлерами, про 777 ниже написали.

            Other changes incorporated include upgrades to the flight deck displays, an electronic bleed air system and fly-by-wire spoiler flight controls.

            www.boeing.com/commercial/customers/travel-service/travel-service-finalizes-order-for-737-max-8s.page

            • MarazmDed
              /#19934956

              Ну спойлеры везде, если не ошибаюсь, автоматически управляются. Но это совсем не тоже самое, что fbw на айрбасе.

  3. puyol_dev2
    /#19929148 / -1

    Кошелёк или жизнь — в самом натуральном виде (

  4. SleepingLion
    /#19929160

    Deleted: ошибся веткой.

  5. Joker-xxl
    /#19929184 / +2

    Мне всё-таки кажется, что проблема комплексная и жёлтый заголовок статьи освещает ситуацию однобоко. В штатах с безопасностью не шутят и, если Боинг и продает дополнительные функции, самолёт точно был принят комиссией как безопасный. Может это ошибка в софте или производственный брак каких-нибудь датчиков.

    • Sergey371
      /#19929294 / +1

      Полностью согласен!

      До сих пор неизвестно, что стало причиной крушений рейса 302 авиакомпании Ethiopian Airlines 10 марта и рейса 610 авиакомпании Lion Air пять месяцев назад.

      Вот ключевая фраза. Остальное сплошная сенсационная желтизна в духе RenTV.

      • tyomitch
        /#19929314

        Не исключено, что как раз Боинг и инициировал эту желтизну, чтобы пролоббировать принудительную установку своих наворотов даже тем авиакомпаниям, которые хотели бы на ней сэкономить.

  6. dfgwer
    /#19929192

    Пилоты более десяти раз пытались вручную поднять нос, но система всё равно опускала его вниз.

    То есть пилоты не могут перехватить управление у сбоящей автоматики?!

    • UncleAndy
      /#19929212

      В данном случае — нет. Смотрите мой коммент выше.

      • crustal
        /#19929296

        Если борт свалился, значит смогли перехватить управление. Был такой форум jetcrashforum.com Его вел какой-то там главный военный метеоролог штатов. Также ночью или утром над океаном в районе экватора упали два Боинга с интервалом в примерно месяц. Когда народ начал докапываться до сути, чувака заменили на каких-то теток, и через полмесяца закрыли. Но тетки успели намекнуть что-то типа того, что некоторых дебилов в принципе невозможно научить понимать прибор, который дистанционно определяет wind shear. Лучше не копайте глубоко. Боинг все знает и понимает, но не все от него зависит.

        • UncleAndy
          /#19929336

          Данная автоматика призвана исправлять ошибки пилотов. Соответственно, пилоты не могут ей противодействовать. «Перехватила управление» тут только автоматика.

          • MarazmDed
            /#19930954 / +4

            Данная автоматика призвана исправлять ошибки пилотов. Соответственно, пилоты не могут ей противодействовать. «Перехватила управление» тут только автоматика.

            Не вводите в заблуждение. Данная автоматика срабатывала ошибочно 60 раз. Из них 2 катастрофы. Остальные 58 раз пилоты правильно выполнили инструкции.
            Отключается автоматика всего лишь двумя тумблерами.

            • KonkovVladimir
              /#19931084

              Как я понимаю, именно этот вопрос в итоге будет поставлен судом перед экспертами: «возможно ли было благополучное завершение полета при имеющихся неисправностях?»

              • MarazmDed
                /#19931984

                Как я понимаю, именно этот вопрос в итоге будет поставлен судом перед экспертами:

                Скорее всего, да. И ответ тоже будет скорее всего — «могли».

            • Eklykti
              /#19932264 / +1

              Данная автоматика срабатывала ошибочно 60 раз. Из них только после 2 катастроф боингу пришло в голову, что надо что-то менять. Что нужно сделать, чтоб в следующий раз боинг начал решать проблему до катастрофы, а не после?

              • MarazmDed
                /#19933200

                Из них только после 2 катастроф боингу пришло в голову, что надо что-то менять.

                Не после двух, а после одной, когда стало понятно, что косяк в прошивке есть и достаточно суровый.
                Различные отказы в самолетах не редкость. Это не повод устраивать катастрофы. Например, отказ трубки Пито (что привело, например, к падению АН-148 под Москвой), вообще считается рядовым отказом. И ничего не меняют только по причине того, что конструкция итак уже оптимальная.
                После первой же директивы было разосланно экстренное письмо по всем операторам MAXа, в котором боинг обращала внимание на то, как избежать катастрофы. Уточню: директива не содержала новой информации. Все сведения имелись в имеющихся документах. Более того, необходимые действия 2 раза в год отрабатываются каждым пилотом на тренажере.

                Что нужно сделать, чтоб в следующий раз боинг начал решать проблему до катастрофы, а не после?

                А как можно выявить проблему ДО катастрофы? Если катастроф нет, значит все нормально.
                Указанный отказ не должен приводить к катастрофам.

      • MarazmDed
        /#19930942 / +1

        В данном случае — нет. Смотрите мой коммент выше.

        Это не так. Есть чеклист runaway stabilizier, который и требовалось выполнить в данном случае. Почему из 60 инцидентов 2 закончились катастрофами — загадка. Отказ не такой тяжелый, чтобы ронять самолет.

    • SergeyMax
      /#19929266

      Могут конечно. Просто не догадались, что это автоматика им мешает.

      • crustal
        /#19930058

        Причем не факт, что автоматика неправа. Если впереди сильные восходящие потоки, то входить в них надо носом вниз. Потери высоты практически не будет из-за восходящего движения воздуха. Главное не потерять скорость, т.к. восходящие потоки скоро закончатся, сменившись на нисходящие, а здесь только скорость может спасти самолет от удара о воду подкинув его при правильном угле атаки. Если же обоср*ться от страха увидев, что нос опускается и помешать автоматике, то при входе в восходящие потоки угол атаки будет запредельный, скорость начнет резко падать и при входе в нисходящие потоки шансов не останется, особенно, если при этих углах произойдет помпаж двигателей. Там у Боинга не совсем дураки эти системы делают.

      • MarazmDed
        /#19930960 / +2

        Могут конечно. Просто не догадались, что это автоматика им мешает.

        А это говорит о квалификации пилотов. Остальные почему-то смогли догадаться и избежать катастрофы.

    • RedApe
      /#19929310

      Могли, более того должны были по инструкции, но не сообразили. На одном из самолётов система уже давала ложную сработку на предпоследнем вылете, но тогда всё закончилось хорошо:
      «Экипаж столкнулся с некорректными данными по углу атаки и скорости, тряска штурвалов сигнализировала о близости сваливания, самолет начал носом опускаться к земле. Пилоты вовремя сориентировались, перевели стабилизатор в ручной режим и смогли благополучно посадить лайнер… Следующий рейс выполнял другой экипаж… Если первый экипаж Lion Air, столкнувшийся с проблемой, догадался использовать ручной режим стабилизатора, то пилоты фатального рейса этого не сделали»
      tech.onliner.by/2019/03/16/boeing-16

      «Отключается автоматика легко — нажатием одной кнопки на штурвале, после чего пилот управляет рулем стабилизатора самостоятельно… С точки зрения пилота, который знает многообразие полетных ситуаций, нагрузку и стресс, которые при этом могут возникнуть, не все так просто. Требуется довольно-таки быстрая реакция на самопроизвольное включение STS в работу, плюс готовность побороть повышенные усилия на штурвале, плюс после отключения электромотора приступить к ручному управлению стабилизатором, скомпенсировать уже возникшие нагрузки»
      snob.ru/entry/173714

      • saege5b
        /#19929360

        Там колесо надо крутить, долго и упорно.

        • lubezniy
          /#19930120

          Почему это долго и упорно? Триммер не для этого нужен. Выставил в нужное положение и лети. Надо поменять режим полёта — опять же, выставил и лети себе дальше.

          • Dee3
            /#19930222

            В момент развития опасной ситуации важна скорость реакции и правильная последовательность. То есть сначала выставить триммер в нормальное положение электромотором потом отключить его. Если сразу вырубить, колесом можно потом не успеть докрутить

            • lubezniy
              /#19932378

              Собственно это и случилось: нет ни высоты, ни времени. В этом и оказалась проблема самолёта с новой системой: отказ происходит тогда, когда он наиболее опасен, и при этом он оказался труднораспознаваемым.

          • MarazmDed
            /#19930972 / +4

            Почему это долго и упорно? Триммер не для этого нужен. Выставил в нужное положение и лети. Надо поменять режим полёта — опять же, выставил и лети себе дальше.

            Вот триммер и пытался уронить самолет. Кнопки на штурвале давали передых в 5сек. И все начиналось по новой. Инструкция предписывает отрубать электропривод триммера — два тумблера надо перевести в положение cutout, после чего управлять стабилизатором колесом. Так что правду говорят, колесо надо долго и упорно крутить. Но это не проблема. Берут и крутят.

            • lubezniy
              /#19932346

              Самолёт таки пытался уронить не сам триммер, а одна из систем, которая им автоматически управляла. Крутят, может, долго и нужно, но основное управление по тангажу в ручном полёте осуществляет всё же не стабилизатор, а рули высоты, управляемые штурвалом. Стабилизатор же выставляется в конкретное положение, соответствующее установившемуся режиму полёта. Поэтому вряд ли его нужно крутить настолько часто, чтобы это стало нудным.

              • MarazmDed
                /#19933204

                а одна из систем, которая им автоматически управляла.

                Что нужно сделать, чтобы взбесившаяся система перестала неверно управлять стабилизатором? Правильно! Отключить электропривод стабилизатора, что обычно и делают, но не в двух катастрофах.

                но основное управление по тангажу в ручном полёте осуществляет всё же не стабилизатор, а рули высоты, управляемые штурвалом.

                При этом если стабилизатор отклонен максимально на пикирование, переломить его на набор высоты не получится. Нужно откручивать стабилизатор на кабрирование.

                Поэтому вряд ли его нужно крутить настолько часто, чтобы это стало нудным.

                Речь шла о том, что автоматика опускает стабилизатор и в конце концов побеждает и перекладывает его на максимальное пикирование, после чего пилоты не могут справиться с ситуацией. Правильные действия — вырубить привод ДО того, как это произойдет (запас по времени имеется). Окань писал, что сначала нужно триммером отмотать стабилизатор в нужное положение, после этого отключать привод.

                • lubezniy
                  /#19933288

                  Что нужно сделать, чтобы взбесившаяся система перестала неверно управлять стабилизатором? Правильно! Отключить электропривод стабилизатора, что обычно и делают, но не в двух катастрофах.

                  Может, моё мнение и дилетантское, но считаю, что подобные отказы должны распознаваться системой управления автоматически и сообщаться пилотам. Им и без того на взлёте делать больше нечего, кроме как разбираться с несколькими отказами сразу (разница в воздушной скорости и runaway stabilizer). И также у пилотов должна быть возможность отключить не автоматическую перекладку стабилизатора, а саму MCAS. Только вот фиг его знает, как такие действия отрабатывать на тренажёрах: в основном пилотов MAX готовят на тренажёрах NG, где такой системы нет.

      • Igorjan
        /#19929466

        тряска штурвалов сигнализировала о близости сваливания

        Вы серьезно?
        Уже лет 50 штурвал не связан с плоскостями

        • betony
          /#19929482 / +2

          Там электромотор, который трясёт штурвал.

        • tyomitch
          /#19929492

          Тем не менее, эта тряска продолжает имитироваться.

        • lubezniy
          /#19933298 / +1

          У Боингов таки связан. Только такое управление там используется как резервное на случай отказа гидравлики.

    • Rsa97
      /#19929532 / +1

      Могут. Денис Окань хорошо описал проблему.
      MCAS активируется только при ручном управлении и полностью убранной механизации крыла и, если считает, что угол атаки близок к критическому, начинает перекладку стабилизатора на пикирование со скоростью 0.27 градуса в секунду, циклами по 2.5 градуса.
      Если пилот нажимает кнопку триммирования, которая управляет теми же электродвигателями перекладки стабилизатора, то MCAS отключается, и снова активируется через 5 секунд после отпускания кнопки.
      Электродвигатели можно полностью отключить тумблерами на блоке РУД, после этого управлять перекладкой стабилизаторов можно вручную, двумя колёсами по бокам центрального блока РУД.

      • ion2
        /#19931268 / +1

        При этом для перекладки на один градус надо сделать пятнадцать оборотов, причём в полёте могут потребоваться усилия двух человек.

        • MarazmDed
          /#19931998

          При этом для перекладки на один градус надо сделать пятнадцать оборотов, причём в полёте могут потребоваться усилия двух человек.

          Если вам нужно до упора перекладывать стабилизатор, то скорее всего, такой проблемы стоять не будет — вы уже прошляпали все, что можно и вот-вот встретитесь с землей.
          Если же вы очухаетесь несколько раньше, то у вас хватит времени выкрутить колесо куда вам надо. 58 раз пилоты с этим справились и катастрофы не произошло.

        • braineater
          /#19936198

          А зачем?

          Если пилот нажимает кнопку триммирования, которая управляет теми же электродвигателями перекладки стабилизатора, то MCAS отключается, и снова активируется через 5 секунд после отпускания кнопки.
          Выставляем в нужное положение (Действие пилота имеет приоритет над MCAS), 5 секунд до активации MCAS хватит чтобы отключить электродвигатели управляющие стабилизатором. То есть, если описанное правда (а звучит вполне разумно), то можно вообще не прибегать к управлению стабилизатором при помощи колеса.

  7. Arxitektor
    /#19929200 / -2

    Интересно родственники погибших могут подать иск на Боинг?
    Ели они реально продавали опции к системе как описанно в статье которая отвечает за безопасность…
    То эффективных менеджеров в аду ждёт котел с парой датчиков один из них неисправен)
    И температура будет постоянно расти )). Сколько бы они её не снижали
    Я вот подумал они что надеялись никогда не оказаться в подобной ситуации?
    Полететь на таком самолёте это столкнуться с этой проблемой?

    • microcoder
      /#19929494 / -2

      Интересно родственники погибших могут подать иск на Боинг?

      А я могу подать иск на государство? Ну неэффективно же руководят "эффективные менеджеры", влияют на мою жизнь и т.д. Могут загнать меня в петлю. Как на счет этого? А может подать иск нааа… на самого Бога! Вот! Если бы я не родился, то не страдал бы! А так заплатите мне за мои страдания!!!

  8. whitemonkey
    /#19929234

    Эту грань давно перешёл практически весь наш бизнес. В косвенном и явном виде.

  9. betony
    /#19929454

    Пилоты должны знать memory items наизусть, которые они не знали в этих случаях. Выполнение шагов обеспечивает полный контроль над положением стабилизатора, вплоть до последнего пункта (если все остальные не помогли) — СХВАТИ и ДЕРЖИ. По сути руками держать колесо стабилизатора из кабины.

    Runaway Stabilizer:

    1) CONTROL COLUMN — HOLD FIRMLY
    2) AUTOPILOT (if engaged) — DISENGAGE
    Do not re-engage the autopilot. Control airplane pitch attitude manually with control column and main electric trim as needed
    If the Runaway Continues
    3) STAB TRIM CUTOUT SWITCHES (both) — CUTOUT
    If the Runaway Continues
    4) STABILIZER TRIM WHEEL — GRASP and HOLD

    • MarazmDed
      /#19932006 / -1

      т.е. по этой инструкции максимум через 2 попытки борьба с MCAS должна была прекратиться. И пилоты спокойно должны были лететь дальше, но почему-то решили, что и так сойдет и выпилились.

  10. sajtpro
    /#19929462

    Внимание больше к авиасудам. А то, что люди покупают более слабую комплектацию контроля дороги в автомобилях из-за соображений сэкономить или отстутствия необходимой суммы и в результате автомобиль попадает в аварию — никого не беспокоит? Там такие же человекИ ездят. В абсолютном выражении в автомобильных катастрофах погибает в год примерно 1,25 млн. человек.

    • lingvo
      /#19929510

      Если я не ошибаюсь в случае с Боингом авария произошла по причине неисправности одной из достаточно важных систем самолета и не была установлена опциональная система, которая могла бы обойти или предупредить об этой неисправности.
      То есть это как если бы у вас в автомобиле заглючила ABS, но (опциональная) ESP все равно не дала бы машине улететь в кювет, а без нее вы бы уже попали в ДТП.
      Тут виноват экономный человек, по вашему?

      • sajtpro
        /#19929516

        Глюк ABS он по разному может повернуться. Иногда резкая остановка приводит к переворачиванию авто.

      • sajtpro
        /#19929534 / +1

        1,25 млн. против 300-500 в авиакатастрофах, Карл.

        • Alexey2005
          /#19932212

          А сколько миллионов людей в год совершают авиаперелёты и сколько — поездки?

          • sajtpro
            /#19933258

            В процентном соотношении {количество перемещений / авария} воздушные суда всё равно остаются самыми безопасными.

          • m1skam
            /#19935390

            В 2018 году самолетами воспользовалось больше 4 миллиардов человек.

      • sajtpro
        /#19930352

        В современных авто кроме ABS много финтифлюшек, отвечающих за круиз контроль.

      • GloooM
        /#19930396

        Если придираться, то ABS и ESP это единая система, вторая просто расширенная версия первой, не может быть такого чтоб ABS заглючило, а ESP что-то там спасло =)

        А если представить что гразь резко попала на лобовое стекло, вы запаниковали, не успели включить дворники и врезались. Виноват ли производитель что не поставил принудительный датчик дождя?

        • sajtpro
          /#19930824

          Самолётам такое не простят.

      • MarazmDed
        /#19930992 / +2

        Если я не ошибаюсь в случае с Боингом авария произошла по причине неисправности одной из достаточно важных систем самолета и не была установлена опциональная система, которая могла бы обойти или предупредить об этой неисправности.

        Ошибаетесь. Авария произошла по причине неграмотности экипажа. Экипаж, почему-то не счел нужным выполнять чек-лист runaway stabilizier. Вместо этого продолжил бороться с глючной MCAS. MCAS в итоге победила. Остальные 58 экипажей в подобных ситуациях выполняли чек-лист и успешно летели до места назначения. Даже в аэропорт вылета не возвращались.

        и не была установлена опциональная система, которая могла бы обойти или предупредить об этой неисправности.

        Система обхода — штатная. Опциональная система — это свистоперделка для красоты.

        То есть это как если бы у вас в автомобиле заглючила ABS, но (опциональная) ESP все равно не дала бы машине улететь в кювет, а без нее вы бы уже попали в ДТП.

        Это как, если бы ABS заглючила, у вас есть на самом видном месте тумблер отключения ABS, но вы вместо этого продолжаете рулем и скоростью исправлять косяки ABS.

        Тут виноват экономный человек, по вашему?

        Тут виноват экипаж, который не выполнил предписанный чек-лист.

        • Lookmorum
          /#19933012

          продолжил бороться с глючной MCAS

          Тут виноват экипаж

          Прям так логично, аж до боли напоминает поставарийные выводы высоких железнодорожных начальников, глючная система не виновата, не виноваты ее разработчики, не виноваты те кто ее продал и получил за нее денег — виноват экипаж!

          Категорически не согласен с такими выводами.

          • MarazmDed
            /#19933096

            Прям так логично, аж до боли напоминает поставарийные выводы высоких железнодорожных начальников, глючная система не виновата, не виноваты ее разработчики, не виноваты те кто ее продал и получил за нее денег — виноват экипаж!

            Единственная задача экипажа — обеспечить безопасность полета. В эфиопии и индонезии, экипажи с этой задачей не справились, хотя могли.

            Почему инцидент происходил 60 раз, а катастроф — только две? Это такая убийственная система, которую нельзя преодолеть? Почему одни пилоты не выполняют те действия, которые ОБЯЗАНЫ выполнить по инструкции и роняют самолеты, а другие — выполняют, матерятся и летят дальше?

            глючная система не виновата,

            Кто-то уже успел снять ответственность с боинга?

            Категорически не согласен с такими выводами.

            Имеете право. Вы ведь далеки от авиации.

            • Lookmorum
              /#19934018

              Имеете право. Вы ведь далеки от авиации.

              И что? Я же не пытаюсь влезть в ветку с неадекватными аналогиями из автомобильной темы, есть много общих вещей у ГА и ЖД.
              А к железной дороге я близок и выше упомянул о ней. Там тоже есть приборы безопасности, в том числе забирающие управление у человека, в том числе глючные, в том числе из-за таких глюков уже происходили аварии с пострадавшими и не раз. И выводы из этого всего делаются(в РФ) такие — никто не виноват, кроме экипажа — наказать экипаж и ничего не предпринимать.

              Почему инцидент происходил 60 раз, а катастроф — только две?

              Я не знаю.
              Возможно в других случаях, кроме всего прочего, у экипажа было время исправить ситуацию, а данном случае, т.к. высота небольшая — его не было физически. Такое возможно?

              Вообще сидеть на диване и обвинять экипаж — это такое себе. Как правило в таких случаях есть сопутствующие обстоятельства, поставив в которые те 58 экипажей, разрешившие проблему — не факт что так же бы справились с ситуацией.
              Кто-то уже успел снять ответственность с боинга?

              Вы обвиняете экипаж. Считаю что в данном случае виноват не только он.
              Даже не так. Если самолеты эксплуатируются с системой, которая склонна постоянно пытаться убить самолет — экипаж тут виноват в меньшей степени. Мне, как и многим другим людям, на самом деле по боку сколько боинг заработает или не заработает, да пусть хоть разориться и закроется к чертям — но такой дичи обязан не допускать.

              • MarazmDed
                /#19934916

                Возможно в других случаях, кроме всего прочего, у экипажа было время исправить ситуацию, а данном случае, т.к. высота небольшая — его не было физически. Такое возможно?

                Расшифровка черных ящиков в Джакарте показала, что — нет. 10 минут — это до хрена времени.

                Если самолеты эксплуатируются с системой, которая склонна постоянно пытаться убить самолет — экипаж тут виноват в меньшей степени.

                Пилоты в самолете сидят с единственной целью: бороться с глючной автоматикой. Эти пилоты с задачей не справились. Если бы у пилотов не было шансов вытащить самолет, или у них была бы русская рулетка — повезет/не повезет, их вины не было бы.
                Но в данном конкретном случае выполнение простой инструкции спасло бы всем жизнь. Поэтому они виноваты. Да, с моих слов — это диванная экспертиза. Расследование покажет.

                но такой дичи обязан не допускать.

                Но такую дичь пилоты обязаны предотвращать. А боинг обязан исправить свой косяк. Который — косяк, но не должен убивать людей.

  11. Alex_ME
    /#19929574

    Судя по всему, с датчиков поступали неправильные данные об угле атаки — и самолёт автоматически опустил нос и направился прямо в воду. Пилоты более десяти раз пытались вручную поднять нос, но система всё равно опускала его вниз.

    Одна из платных функций — индикатор угла атаки, который показывает данные с двух датчиков. Другая функция «индикатор несогласия» (disagree light) активируется, если показания датчиков противоречат друг с другу.

    1. Я дилетант, но как пара индикаторов могли помешать тому, что автоматика опускала нос в воду?
    2. Ок, с индикацией данных с двух датчиков разобрались. Но как сама автоматика обрабатывает расхождения в данных с двух датчиков?

    • Rsa97
      /#19929596

      MCAS у боинга берёт показания только с одного датчика и не знает о расхождении показаний.
      Датчиков два, и каждый завязан на систему со своей стороны. По инструкции боинга проявления могут быть такими:
      image

    • mayorovp
      /#19929694

      Я дилетант, но как пара индикаторов могли помешать тому, что автоматика опускала нос в воду?

      Пилоты могли заметить проблему вовремя и отключить автоматику.

    • MarazmDed
      /#19931058 / +2

      Я дилетант, но как пара индикаторов могли помешать тому, что автоматика опускала нос в воду?

      Предполагается, что пилоты посмотрят на индикаторы и осознают, что система заглючилаи надо наконец выполнить чек-лист runaway stabilizier.
      На деле же — чушь, поскольку и без этой свистоперделки (индикации угла атаки) пилоту должно быть понятно, что стабилизатор ведет себя неадекватно. Ну не даром же они до самого последнего боролись с ним? Почему не отключили? Большой вопрос. Есть подозрение, что все дело — в квалификации пилотов.

      • sim31r
        /#19932914

        Экономят не только на системах безопасности, но и на пилотах.

        • MarazmDed
          /#19933208

          Экономят не только на системах безопасности, но и на пилотах.

          Вот в этом направлении и нужно искать ответственных. Может, если жестче дрючить авиакомпании, то и катастрофы будут реже случаться.

          • microcoder
            /#19933240

            А как "дрюкание" увеличит доходы авиакомпаний, чтобы было достаточно средств на системы безопасности и на пилотов? Оставить одну авиакомпанию как это было в СССР?

            • MarazmDed
              /#19941634

              А как «дрюкание» увеличит доходы авиакомпаний,

              А как «дрюкание» вообще связано с доходами? Я вижу эту картину так:
              Надзорные органы строже надзирают. В итоге авиакомпании добросовестно исполняют свои обязанности и по подготовке пилотов и по соблюдению режима работы и по обслуживанию самолетов. В среднесрочной и долгосрочной перспективах это приносит ДОХОД авиакомпаниям, поскольку снижается аварийность, повышается репутация.

              Если в результате дрюкания выясняется, что у авиакомпании нарушения, не совместимые с жизнью — останавливать полеты, вплоть до ликвидации авиакомпании. А на черта она нужна, если не обеспечивает безопасность?

              • Cast_iron
                /#19942388

                Как бы это не привело к формальному выполнению инструкций в ущерб делу, аналогично KPI.

                • MarazmDed
                  /#19942410

                  Как бы это не привело к формальному выполнению инструкций в ущерб делу, аналогично KPI.

                  Увы, именно так и происходит сейчас. Например, есть формальные признаки определения ночного полета. Это нужно, чтобы потом дольше отдыхать. Смещаем незначительно расписание и вуаля. Пилоты летают каждую ночь, а формально у них — одни дневные полеты и все в шоколаде.

                  • Cast_iron
                    /#19944150

                    Да я слышал о том, что полёт начинается за час или 10 минут до наступления ночного времени. Не логично ли учитывать не время начала полёта, а время нахождения в полете относительно времени суток, большая часть полёта днём — дневной, если ночью — ночной. Это же бюрократия в чистом виде сейчас.

                    • Rsa97
                      /#19944176

                      А день и ночь по какому часовому поясу будем считать?

                      • Cast_iron
                        /#19944262

                        Хороший вопрос. Возможно по времени аэропорта вылета, но с учетом длительности полёта и разницей во времени с аэропортом прилета для расчета времени обратного рейса.

          • Gutt
            /#19939056

            Страховые компании уже всех дрючат. Жаль, что в некоторых случаях постфактум. Такие инциденты должны задирать страховую премию в следующие годы до небес.

            • MarazmDed
              /#19941644

              Такие инциденты должны задирать страховую премию в следующие годы до небес.

              Это при условии, если после таких инцидентов, авиакомпания продолжит свою деятельность. Но ход мыслей мне нравится.

  12. PendalFF
    /#19929820 / +1

    Многие выше — правы. \
    Катастрофа, на мой взгляд, произошла на стыке 3 предпосылок
    — Боинг, никогда не имевший «флай бай вайр» начал этот самый вайр прикручивать на уже имеющийся наработки. Итого имеем ДВЕ системы управления со своими приколами.
    — АК снижают планки к подготовке пилотов, как раз таки вследствие этого подхода. Есть примеры где условно не подготовленный человек _в тепличных условиях_ сажает сим по командам по радио. Неподготовленный настолько что я, мимокрокодил, начинаю подпрыгивать на кресле при просмотре ролика и кричать «куда ты лезешь! автопилот не там!» И тем не менее — успех.
    — Общий неизбежный рост бардака в авиации, так как полетов больше, пассажиров больше и вот это все.

    Итого, в принципе рядовая ситуация, которая не была бы катастрофической для подготовленного, опытного и отдохнувшего экипажа — приводит к трагедии.
    Потому что (и выше приводились цитаты) ситуация с Runaway Stabilizer — описана, и действия экипажа уже предусмотрены… Но — результат мы видели.

  13. GloooM
    /#19930162

    Что за желтизна в заголовке такая. Причем даже не «могла бы спасти», а вот прям всенепременно спасла.
    А может надо «Лучшая тренировка летчиков спасла бы» как альтернативный вариант? Ну или там «Больше отдыха летчиков между рейсами спасло»
    Ведь другой экипаж с этой же неисправностью спокойно приземлился, просто по тому что прочитал чек лист по этой проблеме.

    • KonkovVladimir
      /#19930238

      Стоит добавить комментарий Росавиации

      Росавиация полагает правильным воздержаться от любых заявлений о причинах, приведших к авиакатастрофам самолетов типа Boeing-737 MAX авиакомпании «Lion Air» в Индонезии 29.10.2018 г. и авиакомпании «Ethiopian Airlines» 10 марта 2019 г. до получения результатов и выводов расследования.
      Нам хорошо известны наши партнеры из ФАА США, Национального бюро по расследованию происшествий на транспорте NTSB, компании Boeing, ведомств гражданской авиации других государств и других производителей, все они очень серьезные люди и очень серьезно относятся к аспектам безопасности полетов.

      Это заявление очень контрастирует с некоторыми другими комментариями.

      • Deaddy
        /#19930364

        Потому что профессионалы. В любой профессии так, и в IT тоже — дилетант сразу скажет: «Мне все ясно, проблема такая-то» на основе неполных данных, а профи только так: «Посмотреть надо, потом скажу».

  14. K1804
    /#19930290

    Программная система самолета считывает показания с одного из двух лопастеподобных устройств, называемых датчиками угла атаки. Они определяют, насколько нос самолета направлен вверх или вниз относительно встречного воздуха. Когда MCAS обнаруживает, что самолёт направлен вверх под опасным углом, то может автоматически опустить нос, чтобы предотвратить сваливание.

    За дополнительные деньги Boeing продавал функции безопасности, которые могли бы помочь пилотам обнаружить ошибочные показания с датчиков. Одна из платных функций — индикатор угла атаки, который показывает данные с двух датчиков. Другая функция «индикатор несогласия» (disagree light) активируется, если показания датчиков противоречат друг с другу.

    Предложить им чтоль сразу идею обновления 2.0: добавить третий датчик и ввести мажорирование — голосование 2 vs 1.

    • microcoder
      /#19930322

      Можно хоть 10 ввести. Проблема не в этом, а в том, что заказчик (читай — пассажир) платить не хочет. Уже сейчас есть прототипы исключающие любую авиактастрофу. Но всё упирается в экономическую состовляющую — люди хотят летать дёшево. Так что проблема не в технологиях, а в жадности людей.

      • K1804
        /#19930502

        10 явно избыточно. В сл. 2-х непонятно будет который врёт в результате скажем оледенения. В любом случае при цене 737-го ~ 10^8$ это стоит копейки.

        • Rsa97
          /#19930964 / +3

          Проблема в том, что датчики просто обмерзают. Причём могут сделать это одновременно, условия то на них одинаковые. В блоге Оканя было упоминание про случаи с Airbus, где как раз три датчика, когда замерзали два из трёх датчиков и компьютер ориентировался на неверные показания.

      • jaguard
        /#19930508

        Прямо вот любую? Это если на земле остаться, да? :)

        • microcoder
          /#19930552

          Прямо вот любую?

          Любую, исключая террористическую атаку (ракету, бомбу и т.д.) Обсуждалось на авиационных форумах. Ссылки не буду давать, у меня не сохранились, но при желании вы всё найдете, это в открытых источниках.


          Проблема упирается только в экономическую состовляющую — не выгодное производство таких систем. Банальные капсулы и прочие парашютные системы спасают жизни пассажиров от потери пространственной ориентации пилотов, выхода из строя техники и т.д.

          • MarazmDed
            /#19931350 / +2

            Обсуждалось на авиационных форумах. Ссылки не буду давать, у меня не сохранились, но при желании вы всё найдете, это в открытых источниках.

            Обсуждалось такими же дилетантами, как и вы? :)

            не выгодное производство таких систем.

            Нука, нука, с этого момента по два раза и поподробнее?
            TCAS? Единственный смысл введения и производства таких систем — безопасность. Авиакомпаниям, по идее, эта система на хрен не нужна. Почему же ими все самолеты оснащаются? И десятки других систем, которые, опять же, вводятся только ради безопасности.

            Банальные капсулы и прочие парашютные системы спасают жизни пассажиров

            Банальные капсулы и парашюты бесполезны в гражданской авиации. Специалисты об этом знают, но диванным экспертам, как всегда, виднее :)
            Ну ка, подскажите, как могли спасти парашюты от катастрофы в Эфиопии и Индонезии?

            • microcoder
              /#19931428

              Обсуждалось такими же дилетантами, как и вы? :)

              А вы специалист? Ну так прошу ответить по существу и дать информацию дилетанту.

              • MarazmDed
                /#19931444

                А вы специалист? Ну так прошу ответить по существу и дать информацию дилетанту.

                По существу — давал. Читайте блог Оканя. Там детально расписано, что произошло и что нужно было делать. Этой катастрофы не должно было произойти. Нужно было всего-лишь выполнить чек-лист Runaway Stabilizier. Или грубо — щелкнуть двумя тумблерами.

                • microcoder
                  /#19931476 / -1

                  Этой катастрофы не должно было

                  Не должна была случится и случилась — это две большие разницы как говорится. Если случилась — значит должна была случится, а не НЕ должна.


                  Плохо, что в таких ситуациях пассажир не может принять своё или коллективное решение — покинуть дурковатого капитана корабля.

                  • MarazmDed
                    /#19931506

                    Не должна была случится и случилась — это две большие разницы как говорится. Если случилась — значит должна была случится, а не НЕ должна.

                    На 737MAX было около 60 отказов датчика угла атаки. Во всех этих 60 случаях MCAS пыталась уронить самолет. И случилось только 2 катастрофы. Т.е в 58 случаях пилоты отреагировали на ситуацию по инструкции, а в 2х случаях — решили выпилиться.

                    Плохо, что в таких ситуация пассажир не может принять своё или коллективное решение — покинуть дурковатого капитана корабля.

                    Я понял, вы из верующих. Вам уже писал, что парашют БЕСПОЛЕЗЕН в гражданской авиации, но вы лучше знаете. Для вас есть выход — катайтесь поездами. Правда есть и печальные новости: поезда тоже бьются.

                    • microcoder
                      /#19931586

                      Вам уже писал, что парашют БЕСПОЛЕЗЕН

                      Это Ваше личное мнение или чьё? Я бы хотел взглянуть на испытания, расчеты и прочие технические детали где бы чётко кто-то поставил свою подпись и сказал — это невозможно.

                      • MarazmDed
                        /#19932022

                        Это Ваше личное мнение или чьё?

                        Специалистов авиаторов.

                        Я бы хотел взглянуть на испытания, расчеты и прочие технические детали где бы чётко кто-то поставил свою подпись и сказал — это невозможно.

                        С чего вы взяли, что этого нет?

                        • microcoder
                          /#19932042

                          С чего вы взяли, что этого нет?

                          Ни с чего не взял. Хочу убедится в той или иной версии — есть или нет.

                    • schrodenkatzen
                      /#19931712

                      С чего это бесполезен?
                      Я видел несколько изложений и все они сводятся скорее к тому что баланс цена/повышение выживаемости там низкий для условного Боинга.
                      Но ничего чтобы прямо «бесполезен» и для всей «гражданской авиации» сразу.

                      • MarazmDed
                        /#19932028 / +2

                        С чего это бесполезен?

                        С того, что самолеты не падают с эшелона. Большинство катастроф происходят на взлете и посадке, где просто нет возможности безопасно покинуть самолет.

                        Верно и обратное: если у вас есть время и возможность покинуть самолет с парашютом, значит у вас нет нужды этого делать. Ничто не мешает самолету безопасно приземлиться и никого не угробить.

                        • Elmot
                          /#19934544

                          Добавлю от себя, гипотетический прыжок с парашютом с эшелона тоже мало кого спасет. Эшелон обычно на той высоте, где время до потери сознания человеком без гермокабины/скафандра — десятки секунд.

                          • MarazmDed
                            /#19934946 / +2

                            Добавлю от себя, гипотетический прыжок с парашютом с эшелона тоже мало кого спасет. Эшелон обычно на той высоте, где время до потери сознания человеком без гермокабины/скафандра — десятки секунд.

                            Любители выпрыгнуть из самолета — бессмертны. Законы физики перед ними расступятся. По хер, что с эшелона сознание потеряют и помрут раньше, чем до земли долетят. По хер, что на скорости 800км/ч их расплющит. По хер, что убьются с парашюта. Зато сами. в гордой независимости от воли пилотов.

                            • 0xd34df00d
                              /#19935690

                              Почему расплющит?

                              Чувак один на истребителе катапультировался чуть ли не на сверхзвуке, и ничего. Ногу чуть не оторвало, правда, но то такое.

                              • Nova_Logic
                                /#19942662

                                Почему расплющит?

                                попробуйте проехаться на авто на скорости 200+ и высунуть руку в окно. Попробовали? теперь попробуйте представить как можно выпрыгнуть откуда-то с самолёта, летящего на скорости около 800.
                                Чувак один на истребителе катапультировался чуть ли не на сверхзвуке, и ничего

                                Только «чувак» «на истребителе» имеет ещё специальное кресло, костюм компенсирующий перегрузки, шлем и кислородную маску.

                        • Ndochp
                          /#19935228

                          Тут француза недавно на взлете выбросило. Вроде живой остался, хотя и госпитализировали.

                          • MarazmDed
                            /#19935238

                            Тут француза недавно на взлете выбросило. Вроде живой остался, хотя и госпитализировали

                            Ну вот и прямое доказательство вреда катапульт в ГРАЖДАНСКОЙ авиации.

                            • Ndochp
                              /#19936922

                              Не понял? Товарищ жив при катапультировании на сверхнизкой высоте. То есть

                              Большинство катастроф происходят на взлете и посадке, где просто нет возможности безопасно покинуть самолет.

                              это неправда.
                              С эшелона надо кидать с кислородной маской, но там кажется или сразу корпус разваливается, или можно потерпеть, упасть пониже и выкинуть там.

                              • Silverado
                                /#19937046 / +3

                                Боевой самолёт, где катапультируются в подавляющем большинстве случаев 1-4 человека, и лайнер с парой сотен пассажиров — принципиально разные по сложности задачи. Посмотрите, например, как прыгают десантники и сколько времени занимает полное покидание ИЛ-76. А потом вспомните, что периодически с такими интервалами происходят столкновения парашютов в воздухе, при которых неподготовленный человек имеет ноль шансов уцелеть. Если интервалы сокращать (ну, в случае типа Пермского Боинга времени-то немного на всё про всё), то с таким же успехом можно к катапультным креслам парашютов не прилагать, потому что всё равно все погасят парашюты друг друга. Ну хоть помрут на свежем воздухе, может кому-то легче от этого будет.

                              • MarazmDed
                                /#19941548

                                это неправда.

                                Т.е. для вас нет разницы — здоровый лайнер с 200пассажирами или военный самолет с двумя пилотами?

                                И да, я бы посмотрел, как вы катапультируетесь из огромного ГРАЖДАНСКОГО лайнера, когда он в течении каких-то 10 секунд полностью отвесно летит к земле.

                                или можно потерпеть, упасть пониже и выкинуть там.

                                Если есть возможность ПОТЕРПЕТЬ, то что мешает ПОТЕРПЕТЬ до безопасной посадки?

                                • Ndochp
                                  /#19942444

                                  Ну как сказать… Если самолет падает с 10к вниз, то он точно пролетит высоту 2к, но вот безопасность посадки из этого никак не следует.

                                  • MarazmDed
                                    /#19942474

                                    Ну как сказать… Если самолет падает с 10к вниз, то он точно пролетит высоту 2к, но вот безопасность посадки из этого никак не следует.

                                    Ну так если самолет падает, то он упадет в любом случае. И никакие парашюты/катапульты уже не помогут. Все слишком быстро закончится.
                                    А вот сделать так, чтобы не попадать в такие ситуации — реально. Что и делают.

                                    • Ndochp
                                      /#19942600

                                      Точно слишком быстро? человек без парашута падает 240 км/ч солдатиком если верить интернетам. Про самолет найти не удалось, но думаю не сильно будет отличаться. Пусть даже мы всю горизонтальную скорость мгновенно превратим в вертикальную, 40 секунд с 10 км. Автоматике времени 20-30 секунд. В реальности — на пару порядков больше.

                    • braineater
                      /#19934462 / +1

                      парашют БЕСПОЛЕЗЕН в гражданской авиации
                      Верно лишь отчасти. На летающих автобусах — да, бесполезно. А в малой авиации вполне есть парашюты на некоторых моделях. microcoder может купить себе частный легкий самолет, получить лицензию пилота и летать. Так и пенять не на кого будет.

                      • Elmot
                        /#19934546

                        Ну как не будет — сессна должна воткнуть всю автоматику с условного боинга, причем забесплатно. Безопасность же!

                      • MarazmDed
                        /#19934934 / +1

                        А в малой авиации вполне есть парашюты на некоторых моделях

                        Об том и речь. В МАЛОЙ авиации — применяются. В большой — нет. Не по причине жадности, а по причине проблемности.

                • dzikar
                  /#19931494

                  И вернуть назад стабилизаторы, если не успел понять что и как.

            • Mouseee
              /#19936566

              Причем тут TCAS? TCAS это система предотвращения столкновений двух воздушных судов в воздухе путем посыла импульса не небольшое расстояние вокруг судна.
              TCAS и MCAS это совершенно разные вещи.

              • MarazmDed
                /#19941508

                TCAS это система предотвращения столкновений двух воздушных судов в воздухе

                Именно. Какое ЕДИНСТВЕННОЕ предназначение этой системы? Правильно. Обеспечение безопасности.

                А нам тут заливают, что все вокруг козлы, заставляют летать на консервных банках.

                И еще важное уточнение. TCAS появилась сравнительно недавно. Ей не больше 15 лет. И уже сегодня — это ОБЯЗАТЕЛЬНОЕ оборудование на самолете.

        • microcoder
          /#19930590

          В военной авиации существуют катапульты, где сам человек принимает решение, остаться ему живым или погибнуть. Любой отказ техники не препятствие для того, чтобы выжить. Но гражданские суда такого позволить не могут. Пассажиры не могут оплатить стоимость разработки и эксплуатации хотябы таких систем.

          • MarazmDed
            /#19931436 / +2

            В военной авиации существуют катапульты, где сам человек принимает решение, остаться ему живым или погибнуть.

            Вчера как раз спасительная катапульта в военном самолете вышвырнула пилота из самолета на взлете. Штатный полет был если че. Пилота смели в ведерко и отправили в реанимацию. Что это было? Отказ катапульты.

            Любой отказ техники не препятствие для того, чтобы выжить. Но гражданские суда такого позволить не могут.

            Могут. И позволяют. Эфиопии и Индонезии не обязательно было случаться. Щелчок двух тумблеров отделял самолеты от жизни.

            Пассажиры не могут оплатить стоимость разработки и эксплуатации хотябы таких систем.

            Черт с ней, с гражданской авиацией! Но есть ведь еще и бизнес-авиация. Почему самые влиятельные и богатые тушки не возят на своих бизнес-джетах парашюты и катапульты?
            Правильный ответ: потому что среди них нет идиотов. То, что такие самолеты безопасны — они знают. И то, что катапульты с парашютами бесполезны — знают тоже.

            • microcoder
              /#19931568

              Могут. И позволяют. Эфиопии и Индонезии не обязательно было случаться. Щелчок двух тумблеров отделял самолеты от жизни.

              Так щелчок то отделялся не волею пассажиров, а волею пилота который был невменяем.


              То, что такие самолеты безопасны — они знают. И то, что катапульты с парашютами бесполезны — знают тоже.

              Ну и отлично. Я же не говорил, что именно только эти системы спасают жизни, а другие никак нет? Я — дилетант, который поставил вопрос — а почему бы и нет? И ищу на него ответ.


              Вопрос в другом, почему в массовой гражданской авиации нет систем защит от типичных катастроф где пилот теряет пространственную ориентацию? Это экономическая составляющая приводит к причинам? То есть пассажир всегда стремится экономить и требует от АК снижения цены, те от производителя лайнера и т.д.?


              Почему, например, существует на мой взгляд только 2 сегмента полетов — либо личный бизнес джет с супер-пупер обученными, хорошо отдыхающими КВС, и другой сегмент летающий на грани фола, где результат полёта может заканчится трагически? И ничего среднего не видно. Либо ты миллионер, либо летаешь на том же судне, что и все.


              Почему АК не предлагают повышенный "класс обслуживания", например для среднего класса граждан которые бы смогли оплатить и сделать свой выбор перед полётом? Это же крутая маркетинговая идея — хочешь жить — плати за безопасность полета, не хочешь переплачивать — рискуй, летай с дилетантами.


              Почему нельзя выбрать КВСа к которому есть свое личное доверие? Ведь зачастую мы как пассажиры не знаем кто нас повезет, словно играем в русскую рулетку — выстрелит, не выстрелит.

              • MarazmDed
                /#19932070 / +1

                Так щелчок то отделялся не волею пассажиров, а волею пилота который был невменяем.

                Пилот хотя бы учился пилотированию. Паксы — нет. То, что невменяемый пилот оказался за штурвалом — это плохо. И это надо решать. У вас есть адекватное решение? Кроме фантастического «предоставить управление пассажирам»?

                Ну и отлично. Я же не говорил, что именно только эти системы спасают жизни, а другие никак нет? Я — дилетант, который поставил вопрос — а почему бы и нет? И ищу на него ответ.

                Ну так и ищите, а не утверждайте безосновательно, что можно вообще исключить все катастрофы живительным парашютом, но проклятые капиталисты мешают.

                Вопрос в другом, почему в массовой гражданской авиации нет систем защит от типичных катастроф где пилот теряет пространственную ориентацию?

                Есть и их много. Например, АУАСП. Например, сигнализация, которая орет PULL UP, например, в айрбасе, движение сайдстика — не приказ, а пожелание. Самолет сам решит, куда можно, а куда нет.

                Другое дело, что любую систему можно обойти.

                Это экономическая составляющая приводит к причинам?

                Ложные посылки ведут к ложным выводам.

                Почему, например, существует на мой взгляд только 2 сегмента полетов — либо личный бизнес джет с супер-пупер обученными, хорошо отдыхающими КВС, и другой сегмент летающий на грани фола, где результат полёта может заканчится трагически?

                Потому что правилами полетов ПРЯМО ЗАПРЕЩЕНЫ полеты на грани фола. Есть требования к режиму работы экипажей. Поверьте, они соблюдаются. Другое дело, что если пилот сам решил не отдохнуть, а потом с квадратными глазами сидит в самолете, то что может сделать авиакомпания?

                И ничего среднего не видно.

                Есть. Чартеры, авиатакси и т.д.

                Почему АК не предлагают повышенный «класс обслуживания», например для среднего класса граждан которые бы смогли оплатить и сделать свой выбор перед полётом?

                Да есть такие. Такси Dexter, например. Летал на пилатусе. Цена билета — 140000руб. от Москвы до Питера.
                Чет закрылись…

                не хочешь переплачивать — рискуй, летай с дилетантами.

                Нет такой опции — летать с дилетантами. По умолчанию — все экипажи квалифицированы и отдохнувшие. И обычно так и происходит. Но исключения бывают, да.

                Вы просто не в курсе, как оно изнутри.
                Самолет успешно приземлился, пассажиры радостно хлопают в ладоши. А экипаж сидит бледный и выжимает штаны, потому что только что 200 тушек от смерти спасли, по какой-нибудь нелепой причине.

              • tommyangelo27
                /#19932298

                Вы случайно футболом не интересуетесь? Не так давно произошли две резонансные авиакатастрофы:
                — в октябре погиб президет клуба Лестер Вишай Шривадданапрабха — всё как вы говорите, миллионер, летавший с супер-пупер обученными, хорошо отдыхающими КВС. Размер банковского счёта в 5 млрд долларов его почему-то не спас.
                — в январе погиб Эмилиано Сала, футболист, тоже человек не бедный. Летел с супер опытным капитаном (там правда вопросы по состоянию самолета были).

                Как минимум во втором случае, полет рейсовым самолётом из Франции в Кардифф был бы намного безопаснее, пусть и занял бы больше времени.

                И еще личный вопрос — вы часто летаете? Сколько раз в год, если не секрет?

                • MarazmDed
                  /#19933100

                  Размер банковского счёта в 5 млрд долларов его почему-то не спас.

                  Неужели парашют не раскрылся? Или капсула отказала? А то кому-то для полного счастья именно возможности выпрыгнуть из самолета не хватает.

                  • Kobalt_x
                    /#19938244

                    >Неужели парашют не раскрылся? Или капсула отказала? А то кому-то для полного счастья именно возможности выпрыгнуть из самолета не хватает.

                    Там вообще то вертолет был и разрушение хвостового винта во время взлета. Парашют бы в любом случае не помог

                    • MarazmDed
                      /#19941530

                      Парашют бы в любом случае не помог

                      Вот именно. К сожалению, в большой гражданской авиации нет отказов, когда мог спасти парашют или мифическая капсула.

                      Например, в ситуации, когда горит движок (что часто приводится в качестве иллюстрации «а если бы был парашют — выпрыгнули бы и порядок»), нет нужды быстро-быстро выпрыгивать с парашютом:
                      1) у пилотов есть система пожаротушения
                      2) Движков ДВА. Отказ одного двигателя не снижает летных характеристик самолета. Да, самолет сядет в ближайшем аэропорту (по соображениям безопасности), но технически — мог бы лететь к месту назначения.

                      • Rsa97
                        /#19941828

                        И даже отказ/остановка обоих двигателей на эшелоне — это ещё не катастрофа. Достаточно вспомнить планер Гимли.

                        • MarazmDed
                          /#19942250

                          И даже отказ/остановка обоих двигателей на эшелоне — это ещё не катастрофа. Достаточно вспомнить планер Гимли.

                          Более того. Я знаю около 5 таких аварий. В результате никто не пострадал. Более того. Я не знаю таких аварий, когда все двигатели остановились и из-за этого произошла авиакатастрофа. И это при том, что отказ всех двигателей — все таки тяжелый отказ.

                          • 0serg
                            /#19942500

                            Ну вообще на взлете прецеденты бывали.
                            Крушение Ан-124 в Иркутске
                            Там конечно движки задохнулись по вине пилотов а не из-за технического отказа (хотя некоторые с этим спорят) но тем не менее отказ двигателей привел к катастрофе.

                • Kobalt_x
                  /#19938282

                  >— в октябре погиб президет клуба Лестер Вишай Шривадданапрабха — всё как вы говорите, миллионер, летавший с супер-пупер обученными, хорошо отдыхающими КВС. Размер банковского счёта в 5 млрд долларов его почему-то не спас.

                  Вообще нерелевантно(не самолёт, малая высота) + сомнения в адекватности скиллов второго пилота(которую притащил на место первый пилот)

    • dag_tech
      /#19931140

      Несколько соображений:
      1) Меня вот что беспокоит — независимо от платности доп. опций и прочих факторов — если это все-таки софтовая ошибка (или ошибка на грани между достоверностью показаний датчиков и корректностью интерпретации этих показаний софтом) — то обновления софта могут содержать как улучшайзеры, так и новые ошибки…
      2) Если рассматривать современные авиалайнеры как летающие (супер)компьютеры, то постепенное (понятно, что растянутое на десятилетия) внесение неочевидных погрешностей и недоработок в обновляемый софт — это прекрасный способ планового устаревания проданного товара — как уже происходит с компами и смартфонами и т.п.
      3) Наверняка на конфиденциальных совещания топ-менеджмента сейчас рассматриваются два вопроса: а) как отмазаться с минимальными репутационными и финансовыми потерями; б) как извлечь дополнительную среднесрочную прибыль из ситуации (новые лозунги про примат безопасности, непубличный маркетинг в междусобойчике авиа-перевозчиков, ускорить выпуск новых модификаций...)

      • MarazmDed
        /#19931498 / +3

        1) Меня вот что беспокоит — независимо от платности доп. опций и прочих факторов — если это все-таки софтовая ошибка (или ошибка на грани между достоверностью показаний датчиков и корректностью интерпретации этих показаний софтом) — то обновления софта могут содержать как улучшайзеры, так и новые ошибки…

        Могут, поэтому патч до сих пор не вышел. Это с одной стороны, но немедленная реакция от боинга была — они выделили жирным шрифтом абзац из инструкции, в котором говорилось, что делать в таких случаях.

        это прекрасный способ планового устаревания проданного товара — как уже происходит с компами и смартфонами и т.п.

        На фига, стесняюсь спросить? После продажи товара (самолета), боинг буквально до дыр начинает высасывать все соки из авиакомпании по плановому обслуживанию самолета. Т.е. уже давно.

        А плановое устаревание — это прекрасный бездоказательный миф для тех, кому нравятся теории заговоров.

        а) как отмазаться с минимальными репутационными и финансовыми потерями;

        Это сделать очень не сложно. Достаточно доказать, что виноваты пилоты. Что, в итоге и будет сделано, скорее всего.

  15. redial
    /#19930400

    Получение прибыли имеет высший приоритет в капиталистической системе ценностей. Человеческая жизнь не важна, если только человеческие потери не ведут к массовой потере прибыли. Боингу просто не повезло. У многих других прокатывает.
    Если во главу угла поставят человеческую жизнь, то все опции безопасности будут на самолете изначально, и это уже будут не опции, а базовые функции. И пилотов будут готовить так, что такие случаи будут исключениями. Но мы живем в мире капитализма, циничной конкуренции, «ложных» ценностей. Имеем то, что имеем. Наслаждайтесь.

    • vladvul
      /#19930544

      если человеческая жизнь станет приоритетом, то самолетов просто не будет — всё уйдет на медицину и помощь голодающим Африки.

      • redial
        /#19930576

        Это вы перегибаете. Мироустройство стремится к балансу, и, если не вдаваться в подробности, то голодающих в Африке не будет, если некоторые группы перестанут ставить прибыль во главу угла. Голод в Африке — искусственная ситуация. Всё пойдет в медицину — вполне возможно, на какой-то срок. Затем все выровняется. Самолеты не исчезнут.

        • schrodenkatzen
          /#19931768 / +3

          Кто должен перестать ставить прибыль во главу угла? Капиталистические компании?
          Так это они самые продают зерно по $0,1 за кило. Не ставят прибыль во главу угла всякие коммуны хиппи и общины амишей, их продукты обходятся как хлеб Стерлигова и дай бог чтобы они сами себя кормили.

          Если идет речь об африканских правительствах которые грабят своих граждан в ноль так «прибыль» не очень подходящее слово, там больше «распил, откат и занос»

        • Oz_Alex
          /#19936436

          Проблема в том, что Африку уже 40 лет кормят все, кому не лень, а она всё так же голодает.
          Видимо, если просто кормить — проблема голода не решается. А учиться производить или хотя бы выращивать еду самостоятельно африканцы не хотят, предпочитают дохнуть от голода.

      • Lookmorum
        /#19933030

        если человеческая жизнь станет приоритетом, то самолетов просто не будет — всё уйдет на медицину и помощь голодающим Африки.

        Циничность высказывания превышает 9000. Кроме того высказывается явная ложь.
        Крайне не согласен.

        На эту тему есть клип:
        Заголовок спойлера
        Anacondaz — Мне мне мне

    • Nova_Logic
      /#19930566

      . Но мы живем в мире капитализма, циничной конкуренции, «ложных» ценностей. Имеем то, что имеем. Наслаждайтесь.

      Да, имеем то, что авиаотрасль один из самых безопасных видов транспорта на данный момент. И при этом очень большая часть населения земли могут себе позволить ими пользоваться.
      И что характерно, приличная часть катастроф происходила из-за ошибок человека.

      • MarazmDed
        /#19931526

        И что характерно, приличная часть катастроф происходила из-за ошибок человека.

        А за последние 20 лет — все катастрофы происходят по причине ошибок человека. Даже тогда, когда виновата техника.

        • Nova_Logic
          /#19932888

          Даже тогда, когда виновата техника.

          Это не был плевок в сторону пилотов. Надо понимать что с одной стороны есть очень сложные компьютеры с крыльями, с другой стороны люди, и те и те ошибаются, цена ошибки каждого велика. Я не говорю, что это случай с чёрным и белым— но смысл текущей сложившейся конструкции в том, что машина должна в большинстве случаев работать нормально, а человек иметь квалификацию для быстрого анализа ситуации и нейтрализации последствий ошибок машины.
          По-сути текущие претензии выглядят следующим образом:
          1)Boeing внедрила систему MCAS, для снижения вероятности сваливания в следствии изменении аэродинамики
          2)Mcas берёт данные только от одного канала (что имхо изначально ошибочно).Т.к. не знаю как boeing, но в случае проектирования архитектур отказоустойчивых сервисов обычно всё строится по схеме 2+1 (2 канала отказоустойчивости+ свидетель) ну или просто 3, где свидетель динамический.
          3) Вероятно, не уверен, но вероятно, что индикация срабатывания MCAS недостаточно очевидна, чтобы позволить быстро принять корректное решение.
          К сожалению катастрофы это почти всегда стечение сразу множества обстоятельств, и надо разбирать каждый сработавший риск, но пока-что реально мало чего известно.

          • MarazmDed
            /#19933104

            и те и те ошибаются, цена ошибки каждого велика

            Для исправления ошибок техники:
            1) делается резервирование систем
            2) делаются различные обходные штуки
            3) выпускаются инструкции, как с этим всем бороться.
            Для исправления ошибок экипажа:
            1) Внедряются системы безопасности (TCAS, АУАСП и т.д.)
            2) 2 раза в год проводится КПК с отработкой отказов на тренажерах.

            машина должна в большинстве случаев работать нормально, а человек иметь квалификацию для

            В данном случае получилась ситуация, когда машина работает не нормально (но не фатально), а человек — совершает ошибки.

            2)Mcas берёт данные только от одного канала (что имхо изначально ошибочно).Т.к. не знаю как boeing, но в случае проектирования архитектур отказоустойчивых сервисов обычно всё строится по схеме

            Во первых, не факт, что именно от одного канала. Как понимаю, источник — одна бабка сказала.
            Во вторых, приводился пример, когда ложное срабатывание дают 2 датчика из трех и система пользуется кривыми данными. При чем, такая ситуация — не редкость.
            В третьих, косяк есть. Боинг это признала и работает над исправлением.

            что индикация срабатывания MCAS недостаточно очевидна, чтобы позволить быстро принять корректное решение.

            Ее нет вообще. Но это не мешает принять правильное решение. То, что стабилизатор живет своей жизнью пилоты поняли сразу. Почему не выполнили действия инструкции — большой вопрос.

        • microcoder
          /#19933234

          А за последние 20 лет — все катастрофы происходят по причине ошибок человека. Даже тогда, когда виновата техника.

          Как может быть виновата техника, если её производит человек? Другое дело, если бы у техники была своя система репродукции, тогда можно было бы винить технику.


          Значит получается, что разработчики Боинга виноваты во всех катастрофах?
          Ведь это они допустили ошибку в том, что человек не является роботом и может "забыть" квалификацию свою в стрессовой ситуации, при этом до этого проходить аналогичные стресс тесты успешно? В какой момент экипаж потерял квалификацию? А была ли квалификация изначально у экипажа или кто-то допустил к полётам без квалификации? Почему это происходит и на эти ошибки нет эффективных защит?

          • lair
            /#19934030

            Значит получается, что разработчики Боинга виноваты во всех катастрофах?

            Нет, не получается.

    • Vilgelm
      /#19930632 / +1

      то все опции безопасности будут на самолете изначально, и это уже будут не опции, а базовые функции

      И билет будет стоить в пару раз дороже потому что все функции сильно увеличат стоимость самих самолетов.

      Нужен баланс, а не бросаться в крайности.

  16. microcoder
    /#19930474

    Получение прибыли имеет высший приоритет

    Естественно, иначе предприятие погибает. Другого варианта не существует.


    Человеческая жизнь не важна

    Она не важна самому человеку, так почему она должна быть важна какой-то компании?
    Человек не платит, хочет очень дешево летать, при этом он не понимает ничего в системе ценностей и производства, но хочет. И под это "хочет" выстраивается определенный бюджет из которого можно сложить только такой самолетик, который сейчас летает.


    Кому важна жизнь, тот платит солидно и летает в безопасности. Не слышал авиакатастроф с бизнесджетами настолько часто, как это происходит с обычными рейсовыми лайнерами. Ил-62 главного лица страны летает и заряжен резервными системами по полной программе, потому как бюджет на него неограничен.


    Простому смертному жизнь не важна, он готов летать на ржавых коробках, лишь бы улететь. Отсюда и появляются потом лоукостеры.

    • Maccimo
      /#19930748 / +3

      Простому смертному жизнь не важна, он готов летать на ржавых коробках, лишь бы улететь. Отсюда и появляются потом лоукостеры.

      Лоукостеры как правило летают на новых самолётах, а не на «ржавых коробках».
      Такая теория заговора провалилась!

      • darthmaul
        /#19931026 / -1

        Но как «шаманят» движки мужики в спецовках Раянейра прямо перед вылетом видел не раз. Что то сомневаюсь что это нормальная процедура, ни разу такого у Люфтганзы не видел.

        • MarazmDed
          /#19931534 / +1

          Но как «шаманят» движки мужики в спецовках Раянейра прямо перед вылетом видел не раз. Что то сомневаюсь что это нормальная процедура, ни разу такого у Люфтганзы не видел.

          Абсолютно штатная процедура. Если не видели у люфтганзы — это не значит, что не шаманят. Это значит, что вы не видели.

          • darthmaul
            /#19932842

            Я понимаю, но выглядит забавно)
            Стоит самолёт, колесо шасси подпёрто бруском (чтобы не покатился видимо) и двое мужиков что то крутят в двигателе пока мы поднимаемся по трапу. Будто это не боинг, а жигули)

            • sim31r
              /#19932926

              Ошибка обслуживающего техника вполне может быть, вот пример с Конкордом

              … Во время разбега по ВПП от левого двигателя самолёта оторвалась титановая пластина — деталь, защищающая створки механизма реверса от износа. Такое повреждение не представляло опасности для DC-10.
              Через 4 минуты, Aerospatiale-BAC Concorde 101 борт F-BTSC вырулил на взлётную полосу №26R. Во время разбега по ВПП на скорости примерно 280 км/ч лайнер наехал на металлический обломок от DC-10, вследствие чего покрышка правого первого колеса на левом шасси лопнула.… ...

              В 2010 году состоялся суд над 42-летним механиком авиакомпании Continental Airlines в Хьюстоне Джоном Тейлором, который плохо закрепил отвалившуюся деталь (пластина была прикреплена к двигателю на один болт). Он был приговорён к 15 месяцам лишения свободы условно и выплатил штраф € 1700.

            • Lookmorum
              /#19933038

              Человеческая жизнь не важна

              Она не важна самому человеку, так почему она должна быть важна какой-то компании?

              Если Вам не важна ваша жизнь — это не значит что она не важна всем.
              Человек не платит, хочет очень дешево летать

              Дорогие лайнеры с дорогими билетами и не бедными пассажирами разбиваются по
              тем же причинам — отказ техники\ошибка экипажа.

              Стоит самолёт, колесо шасси подпёрто бруском (чтобы не покатился видимо)

              Тут прям орнул. Представьте себе, в этой реальности, когда стоит поезд(даже если поезд самый дорогой и инкрустирован золотом и бриантами, лол), у него тоже колесо подперто брускомбашмаком. Чтобы не покатился.
              Такая теория заговора провалилась!

              тут согласен :)

            • MarazmDed
              /#19933108

              Я понимаю, но выглядит забавно)

              Еще одна байка забавная гуляет по просторам интернета:
              обиженный техник трясет крыло (оно и должно трястись, здесь нет криминала), и орет «Михалыч, на один раз хватит, потом поменяем». После чего, сотрудники аэропорта ловили пассажиров и силком запихивали в самолет ).

            • Gutt
              /#19939918

              Абсолютно нормальная ситуация. Просто Люфтганза может себе позволить пригнать запасной борт или задержать рейс на несколько часов, а RyanAir должен держать самолёты большую часть времени в воздухе, чтобы не разориться, поэтому время оборота минимизируют и, если нужно, ремонтируют во время посадки пассажиров.

        • Eklykti
          /#19932282

          Если Люфтганза арендует ангар для того чтоб шаманить, или просто делает это на отдельной стоянке подальше от паксов, это совершенно не означает, что Люфтганза безопаснее, это означает, что за ангар или отдельную площадку этим самым паксам придётся дополнительно заплатить.

        • PendalFF
          /#19933354

          К примеру, исходя из цифр ШТАТНОГО расхода масла по моточасам на CFM-56-7 там минимум по литру после каждого полета > 1000км долив. Но darthmaul считает что это «шаманят движки абы долететь»
          Можно не доливать, заправить до полного и глядишь Питер-Москва-Питер можно обернуться. Вы, уважаемый, как предпочитаете? Пусть все-таки перед вылетом проверят масло, потёки гидрашки возможные и т.п? Или не оскорбляют вас своим видом у движков, авось долетите и так?

          • darthmaul
            /#19937862

            Но darthmaul считает что это «шаманят движки абы долететь»
            я такого не утверждал. Просто мне кажется что нужен какой — то ангар даже для проведения простейшего ТО вроде замены/долива масла. Даже машину современную лучше не чинить на улице — пыль может попасть и т.д, а тут самолёт.

            • PendalFF
              /#19939578 / +1

              Почитайте тов. Lx-photos
              Он очень хорошо описывает обслуживание «иномарок».
              В данном конкретном случае чтобы выполнить обслуживание в ангаре, чтобы не нервировать пассажиров, вместо получасовой работы прямо на перроне борт придется продержать на земле несколько часов. Издержки с кого?
              А выполнение ряда процедур вполне себе допускается инструкциями прямо по месту нахождения борта.

  17. vladvul
    /#19930506

    все кто бьют себя пяткой в грудь, требуя от боинга безопасности — вы уже отказались от автомобилей, которые намного опаснее боингов?

    Если вы считаете Боинг жадным — почему вы фильтруете билеты в агрегаторах по цене, а не выбираете наиболее безопасные самолеты и авиакомпании? Кто тут жадный и экономит на безопасности?
    Именно подчиняясь диктату спроса авиапроизводители и авиакомпании экономят на всем, включая безопасность. Цельнотитановый самолет наверное был бы безопаснее, но вы бы не купили на него дорогие билеты. Насколько я летал, все лоукостеры используют именно B737 — наверное он дешевле всего в лизинге и эксплуатации.

    • Lookmorum
      /#19933046

      В своей категоричности Вы мне напоминаете товарища майора, который твердо убежден, что каждый гражданин РФ имеетобязан иметь аккаунт в вк с настоящими именем, фамилией и фото, GSM телефон и прочее — а иначе это опасная ассоциальная личность и враг народа.
      Не пользуюсь автомобилями и авиатранспортом (нет не аэрофоб), но слежу за последними событиями и требую от боинга%name% безопасности. Не вижу в этом ничего плохого.

    • EviGL
      /#19934748

      Вот все на всех ресурсах говорят "автомобили опаснее самолётов", так что это прочно засело в головах.
      И это, конечно же, правда, но меня сильно удивило, что оказывается в смертях на количество путешествий самолёты в 2.9 раза опаснее автомобилей. То есть, когда садишься в самолёт, у тебя гораздо больше вероятность никогда не выйти, в сравнении с автомобилем.


      Да, самолёты в 62 раза безопаснее в пересчёте на километр пути и в 4.3 раза безопаснее в пересчёте на час пути. Хотя, как и к любой статистике, можно прикопаться: на машинах никто не ездит 5000 километров за раз, а средний полёт раз в 10 дольше средней поездки (если представить самолёты-маршрутки с полётами по 15-40 минут, они станут опаснее в пересчёте на час пути).


      Короче говоря, продолжаем летать как летали, но авиакомпании большие молодцы, что так круто продвинули свой взгляд на статистику в массы :)

      • numitus2
        /#19935078

        А в чем проблема. Вы должны поехать из Москвы во Владивосток. Итак варианты: поезд, самолет, авто, корабль. Что безопаснее?

        • EviGL
          /#19935332

          Там в той же главе про это написано. Да, самолётом в этом случае безопаснее.
          Но на дачу съездить в отпуск безопаснее, чем слетать в отпуск в Доминикану.
          А в Доминикану никто в отпуск не ездил до появления доступной рейсовой авиации. То есть появились новые возможности и новые сопряжённые с ними риски.


          Но если взять за данность, что нужно из точки A в точку B и между ними достаточно большое расстояние, то самолёт работает отлично. Статистика ещё и постоянно улучшается.

          • numitus2
            /#19935466 / +1

            Так в чем тогда проблема расчета количества смертей на км?

            А в Доминикану никто в отпуск не ездил до появления доступной рейсовой авиации.

            Люди плавали на кораблях, и гибли в штормах.

    • Gutt
      /#19942754

      С чего бы цельнотитановому быть безопаснее? Во-первых, титан — тот ещё подарочек, и его превращение в деталь с нужными характеристиками намного сложнее, чем для ал