Как прийти в небо и стать пилотом +109




Привет! Сегодня я расскажу о том, как можно прийти в небо, что нужно для этого сделать, сколько оно все стоит. Также поделюсь своим опытом обучения на частного пилота в Великобритании и развею некоторые мифы, связанные с авиацией. Под катом много текста и фоточек :)


Первый полет


Для начала давайте разберемся, как оказаться за штурвалом. Хоть я и учусь в Лондоне, но стараюсь летать в каждой стране, которую посещаю. Во всех странах это делается примерно одним и тем же образом.



Сан-Франциско с высоты 3000 футов, закат


Перво-наперво нужно найти ближайший к нам аэродром. Для России, Украины, Белоруссии и Казахстана имеет смысл открыть maps.aopa.ru и глянуть аэродромы там. В Европе/США аэропорты можно просто нагуглить. Нам нужны небольшие (Хитроу не подойдет!) аэродромы как можно ближе к городу. Если поиск ничего не дает, можно установить пробную версию ForeFlight / Garmin Pilot / SkyDemon и посмотреть аэродромы на карте. В конце концов, можно спросить мнение у знакомых пилотов (если таковые имеются) или поискать авиационные чатики в Telegram.


Вот список известных мне аэродромов для некоторых городов:
  • Москва
    • Аэроград Можайский
    • Аэродром Ватулино
  • Санкт-Петербург
    • Аэродром Гостилицы
  • Киев
    • Аэродром Чайка
    • Аэродром Бородянка
    • Аэродром Гоголев
  • Лондон
    • Elstree Aerodrome
    • Biggin Hill Airport
    • Stapleford Aerodrome
    • Rochester Airport
  • Париж
    • Saint-Cyr Aerodrome
  • Канны, Ницца
    • Aeroport Cannes Mandelieu
  • Рим
    • Rome Urbe Airport
  • Нью-Йорк
    • Republic Airport
  • Сан-Франциско, Окленд, Долина
    • Hayward Executive Airport

После того, как мы нашли аэродром, нам нужно поискать на его сайте информацию о летных школах. В принципе, можно сразу и летную школу начать гуглить. Если не удалось найти летную школу — ищите какие-нибудь “полеты на самолетах в СПб”. Наша задача сейчас — найти кого-то, готового показать нам мир авиации.


Теперь осталось лишь связаться с тем, кого мы нашли. Звоним, просим возможность покататься на самолете за штурвалом (на английском это trial или gift flight), бронируем удобный для нас день и все. Больше ничего делать не надо.


От реального полета на реальном самолете вас отделяет всего один звонок. Вопреки распространенным мифам и стереотипам, вам не нужно проходить для этого ВЛЭК (летную медкомиссию) или сдавать экзамены по теории. Работает, даже когда вы просто турист. Даже если вы вообще не имеете представления, как управлять самолетом.


Стоить такое удовольствие будет примерно $220 за час. В эту цифру включены: стоимость топлива, взнос на обслуживание самолета по расписанию, зарплата вашего инструктора, а также плата за взлет и посадку аэродрому. Стоимость может немного варьироваться в зависимости от страны (в Англии чуть дороже, в России чуть дешевле). Да, это не самое дешевое удовольствие, но в то же самое время и не космически дорогое. Для аренды частного самолета вовсе необязательно быть миллионером. А еще вам обычно разрешают взять с собой пассажиров, и они тоже могут разделить с вами стоимость полета.


Подчеркну отдельно: прийти в небо очень просто, от вас нужен лишь один звонок. И оно того стоит. Никакие слова, фото или видео не передадут ощущений, открывающихся во время полета. У каждого человека они свои. Это чувство свободы, вдохновения и новых горизонтов. Держать собственную жизнь в своих же руках поначалу немного страшновато, даже с инструктором рядом. Однако уже после первого полета приходит осознание того, что надо еще постараться, чтобы начать рисковать. Летать не сложнее, чем водить машину, просто безопасный полет требует достаточно большого количества знаний. За безопасностью и следит инструктор.


Будьте готовы к тому, что вам не дадут сделать взлет и посадку во время вашего первого полета. Обычно аэродромы для частной авиации не сильно большие и имеют ряд локальных особенностей (деревья у торца полосы, короткая полоса, грунтовая полоса, “горбатая” полоса). Исключений для любителей полетать в симуляторе и пилотов практически никогда не делается. Впрочем, количество новой информации и так будет переваливать через край, так что скучать не придется :)



Любопытный водоем около Рима


Лицензии пилота


Ок, предположим, полет вам зашел и вы хотите теперь иметь свою лицензию. Сложно ли провернуть такое? Ответ зависит от того, какую именно лицензию вы хотите. Есть три основных вида лицензий.


PPL (Private Pilot License, лицензия частного пилота)


Возможности:


  • Некоммерческие полеты на самолетах. Иными словами — вы не имеете права на этом зарабатывать
  • Однако в некоторых странах вы можете разделить стоимость топлива с пассажирами (да-да, вы можете брать на борт пассажиров)
  • Летать можно на огромном спектре самолетов, начиная от поршневых и заканчивая некоторыми реактивными
  • Нельзя летать на самолетах, которые сертифицированы под коммерческую лицензию (например, Boeing или Airbus)
  • Можно арендовать самолеты в куче летных клубов или же купить свой (и это намного дешевле, чем кажется)
  • Лицензия действует по всему миру, единственное ограничение — вы можете летать только на самолетах, зарегистрированных в стране, выдавшей вам лицензию (в Америке можно летать с русской лицензией на русском самолете)
  • Можно прийти с иностранной лицензией в Россию и практически без обучения получить российскую лицензию (тем самым разблокировав все российские воздушные суда). Называется такой процесс валидацией
  • Можно пересекать международные границы

Требования:


  • Медицинская справка о годности к полетам. Достаточно лояльные требования, в том числе по зрению
  • Пройденный курс теории, самый простой. Подробнее чуть ниже
  • Наличие небольшого количества налета (42 часа в России / 45 в Европе / 40 в Штатах)
  • Сданный экзамен по практике


Лахта-Центр, Санкт-Петербург


Коммерческие лицензии спрятаны под спойлер

CPL (Commercial Pilot Licence, лицензия коммерческого пилота)


Возможности:


  • Все то же самое, что и для PPL
  • Работа в авиакомпаниях или бизнес-авиации
  • Полеты на пассажирских лайнерах

Требования:


  • Наличие PPL
  • Около 200 часов налета по PPL
  • Более строгая медицинская проверка
  • Более строгие экзамены

ATPL (Airline Transport Pilot License, свидетельство линейного пилота)


Возможности:


  • Все то же самое, что и в CPL
  • Возможность работы командиром воздушного судна на авиалайнерах

Требования:


  • Наличие CPL
  • Наличие около 1500 часов налета по CPL
  • Обычно выдвигаются на эту лицензию авиакомпанией

Как вы видите, каждый следующий уровень лицензии требует наличия предыдущего. Это значит, что, получив лицензию частного пилота, вы разблокируете для себя возможность получить лицензию коммерческого, а в потенциальной перспективе — перейти на работу в авиакомпанию (в России не работает, хотят еще диплом училища).


Помимо лицензий, стоит упомянуть о так называемых рейтингах, открывающих дополнительные возможности для каждого вида лицензий:


  • Night Rating — полеты ночью
  • Instrument Rating — полеты в инструментальных условиях (например, в тумане). Также дает возможность летать по воздушным трассам
  • Multi-Engine Rating — полеты на самолетах с двумя и более двигателями
  • Type Rating — полеты на конкретной модели самолета. Обычно это сложные самолеты, вроде Airbus или Boeing
  • И еще куча других, на ваш вкус и фантазию

Здесь и далее мы будем рассматривать особенности обучения на PPL — за неимением у автора всего остального :)



Заход на посадку в Лондоне


Перед обучением


За границей существует множество организаций, стандартизирующих лицензии, но особо выделить пока стоит две:


  • FAA (Federal Aviation Administration) — лицензии для США
  • EASA (European Union Aviation Safety Agency) — лицензии для всей Европы (то есть вы сможете летать на французском самолете с итальянской лицензией пилота)

Для получения FAA лицензии обычно летят во Флориду. Там хорошие погодные условия и большой выбор школ, но цены не из самых дешевых. Как вариант, можно выучиться в центральной части Штатов (например, в Техасе), где цены будут немного меньше.


EASA получают в Испании, Чехии или странах Прибалтики. У них неплохой баланс между погодой и стоимостью обучения. После завершения обучения обе лицензии можно легко валидировать в России.


Разумеется, никто не мешает вам учиться летать и в России. Однако, стоит заметить, что в России были ситуации, когда летные школы закрывали, а лицензии у их выпускников отзывали. Хорошо выбранная летная школа во многом защищает вас от подобных ситуаций, но гарантий дать не может никто.


В хороших школах очень много внимания уделяется безопасности полетов, психологии и развитию правильного командирского характера. Вас научат дотошно проверять чеклисты, очень внимательно анализировать погоду, во всех ситуациях избегать абсолютно любых рисков и правильно принимать решения. Статистика по происшествиям показывает, что это действительно работает.


Уделите также внимание формату обучения. Некоторые летные школы предлагают сразу оплатить все необходимые часы налетов, некоторые — покупать порционно пакеты по 10 часов, некоторые просто предлагают отдельно оплачивать каждый час полета. Выберите формат обучения, удобный для вас. Если, например, вы постоянно проживаете неподалеку, самым удобным форматом будет почасовая оплата. Имейте в виду, что нет требования, диктующего проходить обучение в оговоренный срок — вы можете летать хоть по часу в месяц, пока не наберете необходимое количество часов.


Теория иногда преподается на месте, иногда дается на заочное обучение по книгам. В Штатах могут предложить также обучающие видео.


Осмотрите внимательно состояние самолетов, обратите внимание на то, насколько хорошо инструктор вас “натаскивает” на процедуры во время пробного урока. Хороший инструктор должен учить вас читать чеклисты вдумчиво и не просить вас пропускать их, особенно когда времени достаточно.


Наконец, имеет смысл пройти медицинскую проверку до начала обучения. Европейская справка дается очень лояльно, от вас не требуется практически ничего. Российский ВЛЭК, которым все так любят пугать, для частных пилотов тоже весьма сильно упрощен. Тем не менее, риск не пройти есть, и узнать об этом лучше до того, как вы начнете тратить деньги на обучение. В России же это вообще законодательное требование.



Манхэттен, Нью-Йорк


Теория


Отсюда и далее я буду рассказывать уже непосредственно об обучении на лицензию EASA. В других странах детали будут отличаться.


Теория не так страшна, как ее малюют. Вам нужно будет прочесть несколько книг и подготовиться к 9 теоретическим экзаменам.


  • Air Law — воздушное право. Узнаете о видах воздушных пространств, правилах полетов, пересечении границ, требованиях к самолетам и пилотам.
  • Operation Procedures — расскажут про некоторые процедуры, вроде тушения пожара в полете, посадках на мокрые полосы, работе со сдвигами ветра и турбулетным следом от других самолетов.
  • Human Performance and Limitations. Оптические, слуховые и пространственные иллюзии, влияние сна на полеты, авиационная психология, принятие решений, оказание первой помощи.
  • Navigation — навигация в небе. Штурманский расчет, учет ветра, правильное распознавание ориентиров, исправление ошибок при навигации, расчет топлива, основы радионавигации.
  • Communication. Общение с диспетчерами, процедуры полетов в воздушных пространствах разных классов, подача сигналов срочности и бедствия, пересечение воздушных пространств и милитаризованных зон.
  • Meteorology. Как образуются облака и ветер, в какие облака нельзя влетать, какие опасности ждут на границах погодных фронтов, как читать авиационные сводки погоды (METAR и TAF).
  • Principles of Flight. Откуда берется подъемная сила, как работает киль и стабилизатор, как самолет контролируется по трем осям, почему происходит сваливание.
  • Aircraft General Knowledge. Как устроен сам самолет, его системы, как работает двигатель и все приборы.
  • Flight Performance and Planning. Расчет балансировки самолета, его загрузки, требуемой для пробега длины

Да, список выглядит внушительно, но вопросы на экзаменах достаточно простые. Некоторые просто банально заучивают ответы. Однако делать так я бы не посоветовал — каждый из этих предметов необходим и может спасти вам жизнь.



Полеты в Подмосковье, окрестности Ватулино


Практика


Практика часто начинается параллельно с теорией, а иногда и до.
Вы начнете с базовых вещей — влияния управляющих поверхностей и тяги двигателя на поведение самолета. Затем вас научат рулить на земле и поддерживать горизонтальный и прямолинейный полет в воздухе. После этого вам предстоит освоить правильные техники набора высоты и снижения. На следующем уроке вам покажут, как правильно делать повороты, в том числе и в наборе или снижении.


Потом начнется немного экстрим. Вы начнете выполнять медленные полеты, при звучащей сигнализации сваливания, затем само сваливание и, возможно, — штопор (да-да, практически все учебные самолеты в такое умеют). Тут же вас могут научить выполнению поворотов с большим креном и выводу самолета из спирали — еще одной весьма коварной штуки. Как вы понимаете, это необходимо для выработки умения избегать подобных ситуаций, а в случаях самих ситуаций — безопасно выходить из них.


Затем, наконец-то, начнутся так называемые конвейеры на аэродроме. Вы будете летать прямоугольную схему вокруг аэродрома, попутно обучаясь взлету и таки да, посадке. После того, как вы научитесь уверенно сажать самолет, в том числе при боковом ветре, без двигателя и закрылок, вам доверят святая святых любого курсанта — первый самостоятельный вылет. Будет страшно, даже если вы чувствуете себя как птица в воздухе.


С этого момента вам будут давать больше возможностей летать самостоятельно. Небо не прощает неисправленных ошибок, и вам предстоит осознать это одному, без направляющего вас инструктора. Вы будете учиться самому важному навыку командира — навыку принятия решений. Разумеется, за вами при этом будут очень внимательно следить с земли (и в случае чего обязательно помогут).


Затем начнутся полеты по маршруту. Вы начнете летать на другие аэродромы, выбираться из ситуаций, когда потерялись, планировать изменения маршрута прямо в воздухе, пытаться перехватывать радиалы от радиомаяков. Вам предстоит слетать до определенной точки и повернуть назад, далее слетать на другой аэродром и под конец, возможно, слетать в большой контролируемый международный аэропорт. И все это вначале с инструктором, потом самостоятельно.


Потом вас начнут готовить к экзамену. Для начала вам придется сделать большой и сложный полет по маршруту, с несколькими остановками в аэропортах. Самостоятельно. Называется такое cross country solo. Затем вы повторите некоторые упражнения из самого начала, чтобы удостовериться, что вы сможете сдать экзамен.


Ну и сам экзамен. Состоит из нескольких секций, занимает несколько часов. Его задача — убедиться, что вы умеете летать не идеально, но безопасно.


В Европе вам еще нужно будет сдать практический экзамен по радиообмену и, возможно, отдельный экзамен на знание английского языка. Последний не будет представлять особой проблемы после чтения книг и практического радиообмена, которому вы научитесь в полетах :)



Полеты на закате восхитительны, но без солнцезащитных очков в них делать нечего


Вдохновение


Авиация это не просто полеты. Это возможность осознать намного большее, чем нам доступно. Это возможность научиться быть ответственным, правильно относиться к ошибкам, слушать других людей и вдохновлять их. Это возможность научиться правильным решениям, правильному управлению командой, правильной оценке собственных ресурсов, управлению рисками и оценке безопасности. Это возможность быть где угодно и увидеть привычные нам города совсем с других ракурсов.


Это возможность познакомиться с одним из самых любопытных сообществ, где практически всегда ребята стараются помогать друг другу. Возможность встретить множество интересных людей и завести новых друзей практически в каждом уголке мира.


Повторюсь еще раз, что ни один текст, видео или фото не передаст ощущений и от минуты полета. Вам нужно прийти и попробовать все самим. И это вовсе не так сложно. Приходите в небо, пробуйте себя в нем! Вот вам немного для вдохновения:



Пользуясь случаем, хочу выразить огромную благодарность всем тем людям, которые поревьюили статью перед публикацией.


Встречного вам на взлете, и, может быть, еще услышим друг друга на частоте!


Вы можете помочь и перевести немного средств на развитие сайта



Комментарии (143):

  1. DS28
    /#20275074

    Да, авиация — это круто, но это ещё и риск, об этом важно не забывать.
    Мой знакомый недавно разбился. Опыт у него был большой, погодные условия хорошие, но что-то пошло не так…

    • bormotov
      /#20275552

      что бы помнить о рисках, я подписался твиттере на ДТП-Бот, цифры совсем не радуют, но немного подправляют картину мира, в плане рисков.

  2. ru_vlad
    /#20275174

    А какой средний ценник?

    • DS28
      /#20275248

      В статье:

      Стоить такое удовольствие будет примерно $220 за час. В эту цифру включены: стоимость топлива, взнос на обслуживание самолета по расписанию, зарплата вашего инструктора, а также плата за взлет и посадку аэродрому. Стоимость может немного варьироваться в зависимости от страны (в Англии чуть дороже, в России чуть дешевле). Да, это не самое дешевое удовольствие, но в то же самое время и не космически дорогое. Для аренды частного самолета вовсе необязательно быть миллионером. А еще вам обычно разрешают взять с собой пассажиров, и они тоже могут разделить с вами стоимость полета.


      Погуглил инфу по своему городу — в Красноярске час полёта по окрестностям ~12000 RUB, т.е. 185 USD

      • EGregor_IV
        /#20276272

        40 * 220 = 8800 $ — в USA
        42 * 12000 = 504000 руб — в России

        А теперь сравним зарплаты и…
        Я бы и рад был стать пилотом, но вот нет у меня лишних полмиллиона.

        • 117
          /#20276352

          На самом деле чуть больше. После массовых проблем у АУЦ и сворачивания их деятельности, стоимость обучения у оставшихся 770 и 840 т.р. это цены двух близлежащих к Москве АУЦ на 172.
          Остаётся большой философский вопрос- для чего получать свидетельство.

        • DS28
          /#20276454

          Ну да, ценник на перелёты в разных странах примерно одинаковый, и именно поэтому пассажиропоток в России низкий, а в США летает куча народу…
          И с ценами на квартиры/продукты/услуги разница есть, а вот с ценой на перелёты нет… Такая специфика отраслевая…

          Полмиллиона в год, это 42 тыс в месяц… При желании с хорошей зарплатой вполне реально — это же хобби для тех, кто увлечён. Кто-то аналогичные деньги может тратить на машину, фотографию, музыку… Авиация — просто один из вариантов…

          Ну и я взял первый ценник, и он не на обучение, а на «полетать/посмотреть»… Может быть есть варианты дешевле/дороже…

          • sith
            /#20278536

            квартиры/продукты/услуги

            Квартира в каком-нибудь Калгари и квартира в какой-нибудь Уфе это совершенно разные квартиры — сравнивать цену особого смысла нет.
            Продукты и многие другие товары в США/Канаде дешевле чем в России (одни и те же бренды в 1.5 — 2 раза).
            Услуги почти всегда в Канаде/США значительно выше качеством — «в лоб» также сравнить нельзя.

            это 42 тыс в месяц… При желании с хорошей зарплатой вполне реально

            42 тыс в месяц в России — это уже хорошая зарплата.

            • DS28
              /#20278624

              … это совершенно разные…
              страны. Да, совершенно разные страны. Везде свои нюансы, но если сравнивать разницу цен, то авиация у нас примерно одинаковая, а всё остальное нет.
              42 тыс в месяц в России — это уже хорошая зарплата.
              Значит налетает за 2 года, если мечта требует того…
              И кто-то же покупает себе внедорожники с ценником 2млн+, чтобы ездить на работу… Может среди этих людей и поклонники авиации найдутся…

              • sith
                /#20278744 / +1

                Значит налетает за 2 года, если мечта требует того…

                Если будет жить под мостом и питаться воздухом.

                И кто-то же покупает себе внедорожники с ценником 2млн+

                При этом я не знаю ни одного человека в РФ получившего лицензию пилота (не коммерческую) и знаю несколько таких в Канаде (начиная от моего отчима у которого есть и лицензия и самолёт — тут это всё стоит копейки по сути). У одного моего знакомого история вообще в каком-то смысле трагична — он всегда хотел стать пилотом. Выучился, получил лицензию (тут это всё очень просто) и у него в како-то момент начались «панические атаки» — прямо во время полёта. Т.е. лицензия есть а летать больше не может.

                • DS28
                  /#20279824

                  При этом я не знаю ни одного человека в РФ получившего лицензию пилота
                  Ну да, не самое популярное хобби, так вот статья и стремится его сделать популярнее…

                  Я честно, не очень понимаю, что вы хотите сказать…
                  Что дорого? Ну да, не из дешёвых удовольствий… Действительно, не каждый может себе позволить…
                  Что в Америке этим проще заниматься? Да, ведь ценник на авиацию не вырастает со сменой места жительства.

                  • Dark_Lord
                    /#20280376

                    Не-не, пассажир просто свалил в Канаду и теперь на каждом углу кудахчет как ТАМ круто и как в РФ плохо по его мнению.
                    Боготворит святаго Илона.
                    Причем когда в комментариях его начинают носом тыкать в несоответствия в его высказываниях или, о боже!, в то что раз уж он свалил, то судить о том КАК здесь по интренетам какбы и не стоит… то он гордо сливается.

                    В общем — обычный обсирун :)

                    • Berkof
                      /#20282536

                      Вы в теме или «обычный комментатор»? Просто я не сильно в теме, но при любом общении с причастными к нашей некоммерческой авиации слышу или «да ну их», или мат на руководство… да и по состоянию аэродромов это видно, когда под Москвой летают, а в регионах в грязи по пояс продираются до удалённых населённых пунктов.

                  • sith
                    /#20283084

                    Я честно, не очень понимаю, что вы хотите сказать…

                    То, что уже сказал. В РФ для развлечения лицензии пилота покупают единицы. В Канаде/США и, возможно, других развитых странах очень многие.

                    Что дорого? Ну да, не из дешёвых удовольствий…

                    В Канаде/США доступно обычному «IT шнику», да и не только.

                    Что в Америке этим проще заниматься?

                    Значительно проще. Плюс я уверен, что интереснее, безопаснее и наверняка дешевле.

                    Да, точно, я был прав. Из комментария:
                    В Европе дешевле в разы как в сравнении с наследством ДОСААФ с «Бланиками» так и с современными клубами. В Швелино, например, если не ошибаюсь, за неделю полётов просят около 100к российских рублей, в Европе за такие деньги можно получить 2 недели полётов с инструктором вплоть до самостоятельного вылета в хорошей недешёвой школе. А если посмотреть на более мелкие клубы, можно найти цену меньше 500 евро за неделю довольно интенсивных полётов. Даже с учётом дороги и жилья выйдёт дешевле. Плюс куда меньше проблем с медкомиссией, например.


                    Да, ведь ценник на авиацию не вырастает со сменой места жительства.

                    Я бы сказал, что снижается. Перелёты через пол Канады на некоторых направлениях прямо сейчас стоит $75 (самые обычные A320). Иногда, $5.

                    • DS28
                      /#20283424

                      Да, ведь ценник на авиацию не вырастает со сменой места жительства.

                      Я бы сказал, что снижается. Перелёты через пол Канады на некоторых направлениях прямо сейчас стоит $75 (самые обычные A320). Иногда, $5.
                      Выдернули мою цитату из контекста. Я писал не про коммерческие перелёты, в которых полно нюансов при формировании цены (Ванкувер-Торонто стоит те же деньги, что и Красноярск-Москва), а про те самые индивидуальные полёты, о которых статья.

                      Я честно, не очень понимаю, что вы хотите сказать…
                      То, что уже сказал. В РФ для развлечения лицензии пилота покупают единицы. В Канаде/США и, возможно, других развитых странах очень многие.
                      Ну как бы да, с этим никто и не спорил… Как и со многими другими комментариями, которые вы пишите в ответ на мои…

                      • sith
                        /#20284548

                        а про те самые индивидуальные полёты

                        Иногда вообще бесплатно «катают». Мою жену с ребёнком так катали :)

                        Ванкувер-Торонто стоит те же деньги, что и Красноярск-Москва

                        Не совсем так. Прямо сейчас London to Abbotsford (т.е. Торонто-Ванкувер по сути) стоит $108. Часто по этому направлению продают билеты за $74 (я и сам летал по этой цене, или дешевле, не помню точно, прошлым летом из Ванкувера в Торонто и обратно).

                        На сайте цены в CAD. 1 CAD = 48 РУБ.

          • Berkof
            /#20281888

            Посмотрите как якуты воют с цен на авиаперелёты… даже «спонсируемые государством согласованные тарифы» такие, что самолёт можно за пол года-год отбить (даже в их условиях, просто потому, что самолёты могут на прикатанный снег садиться, аэропорт фактически не нужен). Только CPL хороших денег стоит, просто из-за необходимости налетать больше сотни часов пусть даже по 100$ в час.

            • DS28
              /#20282166

              Я немножко работал в авиации и чуть-чуть разбираюсь в расчёте рейса для авиакомпании… Не так просто всё с Якутией…
              И ещё сам родом с Забайкалья, где с ценами та же фигня и для этого есть причины…

              Но мой начальный коммент не о том, ценник на якутские рейсы не сильно отличается от ценника на аналогичной частоты рейсы в америке, но в америке этот ценник для населения гораздо доступнее…

              • Master_Al
                /#20289134

                а какие причины можете пояснить?

        • bvitaliyg
          /#20277654

          Тут ещё стоит уточнить, что 40 и 42 часа это законодательные минимумы. По факту количество часов будет сильно зависеть от вашей способности к обучению, наличия свободных инструкторов и хорошей погоды.

        • DGN
          /#20278394

          Если рассматривать получение PPL «для души», то да, полеты это недешевое хобби. Но и не самое дорогое, поверьте. Если с деньгами напряг, в небо можно попасть на параплане или сверхлегком летательном аппарате весом до 115 кг, где не требуется вообще никакая лицензия и медкомиссия.

          Если учеба на PPL это шаг к ATPL, тогда можно погуглить зарплаты линейного пилота, которые и в РФ очень даже неплохие. Полмиллиона будет первой инвестицией в себя и свою карьеру.

          Кстати, «хозяйке на заметку». При поступлении в летное училище РФ требуется 1 графа ВЛЭК, самая строгая. Если вы уже имеете пилотскую лицензию, то вторая. А для PPL третья, самая простая.

    • TyVik
      /#20275554

      3 года назад летали с женой на 4х местном Як-18. Стоимость за полёт (около часа) ~8000 руб. Всем рекомендую хотя бы раз попробовать, сложно передать все ощущения. Хотя после 2х мёртвых петель и бочки подряд мне уже захотелось на землю.

      • TyVik
        /#20275606

        Ох наврал… По видео полёт длился всего 10 минут, но ощущений на целый час. По стоимости — 8000 за 20 минут и 20000 за час (Краснодар).

    • Berkof
      /#20281224

      В Новосибирске от 100р/минута (и полёт от 20 минут), но обычно дороже. Прогулочные экскурсии для пилота — это ведь скучное «отбить самолёт», поэтому и ценники из рассчёта «заработать», а не просто «расходы покрыть, самому полетать да народу небо показать».
      А ещё есть полёты на планерах — там обучение сильно дешевле, а из минусов — большая зависимость от погоды и практическая невозможность на планере куда-то добраться как на транспортном средстве (хотя в соревновательном ключе они и летают до 1000км в день)

  3. hhba
    /#20275292

    Вот до чего же офигенный и мотивирующий текст! Эх, если бы не лень и семья...


    Пишите ещё, очень интересно и доходчиво! С удивлением для себя узнал, что полетать с инструктором так дёшево. Думал тысяч сто, не меньше.

    • saboteur_kiev
      /#20276568

      Есть туристические варианты для тимбилдинга — полет на двухместном самолете с инструктором. Минимально там идет примерно 80$ за 15-20 минут.
      Для первого знакомства вполне достаточно.

    • bvitaliyg
      /#20277648

      Именно так, это один из самых распространенных мифов о малой авиации :)

      Приходите в небо, пробуйте себя как пилота, летайте!

  4. 5oclock
    /#20275376

    Дочитал всего лишь до этого места:
    "… поделюсь своим опытом обучения на частного пилота в Великобритании..."
    вздохнул и… всё-таки решил почитать.
    Как люди учатся и летают там, где АОН не душат.

    • bormotov
      /#20275568

      в конце статьи есть ссылка на kudru.fm — учился летать в России, рассказывает и показывает как это всё происходит в России.

      • 5oclock
        /#20275712

        Я периодически мониторю форум saon на предмет воскрешения АУЦев.
        Основной лейтмотив: езжайте учиться в прибалтику или в Чехию.
        Летать в этом случае скорее всего, придётся в Европе.

  5. 9660
    /#20275378

    После того, как мы нашли аэродром, нам нужно поискать на его сайте информацию о летных школах.
    Главный вопрос где этот самый сайт найти.
    Любопытства ради пробежался мышкой по окрестным аэродромам. Полная пустота в части информации. Стандартный месседж — «Бывший аэродром ВМФ/ВВС. Оператор по линии АОН не известен.»

    Или еще вот прекрасное
    Оператор: нет данных. Аэродром МВЛ. Совместного базирования (ФАВТ и 7-й ОАО ФСБ). В н. в. регулярные рейсы не выполняются, аэродром используется военными авиаторами ФСБ России
    Смутные сомнения посещают о наличии там летной школы.

    • 5oclock
      /#20275462 / +2

      В России действующих лётных школ осталось — по пальцам пересчитать.
      Подозреваю, что даже одной руки.


      В Питере например ни одной нет.
      "Спасибо Росавиации за это!"

      • triplebanana
        /#20275514

        «100% безопасность полетов — это когда полностью исправный самолет со всеми документами стоит в ангаре и не летает» — слова одного из представителей этого федерального агенства (она же росавиация).

  6. Shpiler
    /#20275434

    Ещё бы тему Glider Pilot License раскрыть. С получением именно самой корочки в России есть проблемы, но само обучение и полёты существенно дешевле как самолетных так и аналогичных планерных в условной Европе, кмк за счёт доставшейся по наследству от ДОСААФ техники. И было бы круто, если бы автор описал получение такой в условиях зарубежа

    • Silverado
      /#20279576

      В Европе дешевле в разы как в сравнении с наследством ДОСААФ с «Бланиками» так и с современными клубами. В Швелино, например, если не ошибаюсь, за неделю полётов просят около 100к российских рублей, в Европе за такие деньги можно получить 2 недели полётов с инструктором вплоть до самостоятельного вылета в хорошей недешёвой школе. А если посмотреть на более мелкие клубы, можно найти цену меньше 500 евро за неделю довольно интенсивных полётов. Даже с учётом дороги и жилья выйдёт дешевле. Плюс куда меньше проблем с медкомиссией, например.

  7. triplebanana
    /#20275490 / +2

    Под Москвой самые известные площадки — это Мячково (самая близкорасположенная к Москве), Большое Грызлово и Северка. Все это есть на maps.aopa.ru. В Мячково находится несколько скажем так «аэроклубов»: Арт тренинг — насколько мне известно, единственные кто в Московской области имеет сертификат АУЦ и может готовить частных пилотов. Там же, в Мячково, находится то, что осталось от небезызвестного ЧелАвиа (это тема для отдельного поста — как доблестная росавиация загубила единственный в России частный АУЦ готовивший как частных, так и коммерческих пилотов в России).
    Планерной меккой всегда было Шевлино, но что там сейчас даже не знаю.

    По поводу самой статьи — есть некоторые неточности, например: «Нельзя летать на самолетах, которые сертифицированы под коммерческую лицензию (например, Boeing или Airbus)» — ВС не сертифицируется под лицензию пилота. Или про «валидацию» — это не получение местной лицензии, а полный гемморой связанный с получением бумаги «удостоверение придания силы» и т.д. сроком действия максимум на год. Есть еще процедура конвертации — но в РФ она не работает.

  8. Akela_wolf
    /#20275584

    Большое спасибо за интересный и познавательный текст! Если будет вторая часть — запрашиваю приблизительный расчет стоимости полетов на самолете именно в качестве пилота (оптимально — для аренды самолета и для собственного самолета).

  9. r1000ru
    /#20275658 / +1

    Возможно сейчас внесены изменения в ФАП и ВК РФ, но насколько мне известно в России несколько иначе действует лицензирование:


    • ВС взлетной массой до 125 кг — можно летать без получения каких-либо документов.
    • ВС взлетной массой до 450 кг — необходимо получать удостоверение пилота СЛА (порядка 600-700 т.р.), разрешено перевозить до 1 пассажира, без применения в коммерции.
    • далее идут более тяжелые ВС и отдельно коммерция.
      Есть такой канал клуба Арго с аэродрома Гистилицы, ЛО — там можно найти очень много информации, как по теории (метео, конструкции и прочность, двигатели), так и по полетам, а так же по российскому законодательству и сравнение и аспекты обучения в России, Европе, США.

    • Akela_wolf
      /#20275752

      А что такое СЛА? Взлетная масса до 450 кг — это, я так понимаю, планеры/дельтапланы/мотодельтапланы и т.п.? Потому как даже легкая Цессна — уже имеет взлетный вес больше тонны.

      • r1000ru
        /#20275922 / +1

        Ниже меня верно поправили — не 125, а 115 кг. До 450 кг это разные Птенцы и аналогичные 1-2 местные аппараты — их можно довольно много нагуглить. БУ можно купить от 1.5млн рублей (но это очень нижняя планка), но нужно понимать, что есть расходы не только на обслуживание, но и за хранение на аэродроме, а так же за взлеты/посадки (о чем писали в статье). Дельтапланы, дельталеты, паралеты обычно имеют массу до 115 кг.

        • begin_end
          /#20276442

          Забавно, получается человек живым весом 116кг в принципе не может относиться к «ВС взлетной массой до 115 кг», тем более с учетом массы остальной конструкции. Категория только для тощих любителей дельтапланов и иных лётов.
          Или все-таки учитывается только вес без пассажира?

          • ministrell
            /#20276484 / +1

            Учитывается масса конструкции, без топлива, груза, людей и средств спасения.

          • Akela_wolf
            /#20276494

            deleted

            • ministrell
              /#20276502

              См ниже, в случае со СЛА до 115 речь не о взлетной массе а о массе конструкции.
              То есть в случае с безмоторным парапланом речь идеет о массе параплана ~6кг + подвесная система — 3-10кг. Взлетный вес безмоторного параплана среднего размера с пилотом как правило 95-110кг, но речь идет именно о массе конструкции

    • ministrell
      /#20275868 / +2

      По поводу самых лёгких суперлайтов — ограничение не 125 кг взлетной массы а 115кг массы конструкции без учёта средств спасения, что радикально меняет ситуацию. Большая часть дельталётов и паралётов попадает именно в эту категорию. А Игорь Волков даже умудрился реактивный мотопланер построить, который так же прошел по этой категории

    • bvitaliyg
      /#20277634

      Судя по всему, так и есть. Впрочем, я думаю, в России по-прежнему нельзя зарабатывать деньги с помощью PPL, поэтому классификация в статье тоже будет работать.

      Сложно в рамках одного материала дать объяснения терминам, трактуемым по-разному в разных юрисдикциях :)

      • curiousGeorge
        /#20277848

        в России по-прежнему нельзя зарабатывать деньги с помощью PPL

        Как и во всех остальных странах

        • DGN
          /#20278438

          Формально нельзя. Но они возят пассажиров с «сертификатами на полет», пассажир оплачивает топливо. И уж совсем никто не запретит вам вести блог с блекджеком и рекламой, или продавать на фотостоках фотки с высоты птичьего полета.

  10. DaneSoul
    /#20276026

    Держать собственную жизнь в своих же руках поначалу немного страшновато, даже с инструктором рядом. Однако уже после первого полета приходит осознание того, что надо еще постараться, чтобы начать рисковать. Летать не сложнее, чем водить машину, просто безопасный полет требует достаточно большого количества знаний. За безопасностью и следит инструктор.
    У инструктора дублированны органы управления (как тормоз и сцепление на машинах в авто-школах)?
    То есть может ли инструктор полностью перехватить управление, если ученик начнет косячить?
    Вам предстоит слетать до определенной точки и повернуть назад, далее слетать на другой аэродром и под конец, возможно, слетать в большой контролируемый международный аэропорт. И все это вначале с инструктором, потом самостоятельно.

    Потом вас начнут готовить к экзамену. Для начала вам придется сделать большой и сложный полет по маршруту, с несколькими остановками в аэропортах. Самостоятельно. Называется такое cross country solo. Затем вы повторите некоторые упражнения из самого начала, чтобы удостовериться, что вы сможете сдать экзамен.
    Я сравниваю с обучением на права на авто и просто крайне удивлен: при обучении на авто-права в России выезжать в город можно только с инструктором, самостоятельно доверят только площадку.
    Наличие небольшого количества налета (42 часа в России / 45 в Европе / 40 в Штатах)
    На авто категорию B (на механику) — в России 56 часов в требованиях, хотя автошколы мудрят и приписывают часы, реально практики меньше получается…

    • MDA77
      /#20277660

      1. У инструктора полностью дублированное управление.
      2. С авто есть что сравнивать, но не все. Да, норма при обучении у нас 42 летных часа, и обязательно самостоятельные вылеты.

      • DGN
        /#20278460

        На большинстве легких самолетов управление механически соединено и если пассажир/ученик уйдет в неадекват — придется пересиливать РУС с неизвестным результатом. Вроде как, на ЯК-130 можно просто полностью отключить курсанта. И это большое отличие с авто, где тормоз нажал в пол и все проблемы с учеником решены.

    • JediPhilosopher
      /#20278602

      Да, на самолетах все приборы полностью дублированы. Даже больше чем в автошколах, на автомобилях у инструктора нет руля, а в самолете — есть. Плюс второй комплект приборов.

      С одиночными полетами все несколько иначе, и в целом правильнее. Нельзя научиться летать, не летая в одиночку, без подстраховки инструктора. Хотя вроде в наших училищах и такое практикуют, выпуская по сути неспособных летать самостоятельно пилотов.

  11. OrlovSt
    /#20276350

    Круто все описали, спасибо! Сесть за штурвал самолета уже давняя мечта, но пока все не могу решиться

    • bvitaliyg
      /#20277614

      Решайтесь, это всего один звонок :)

      • SandroSmith
        /#20281610

        *замогильным голосом* после которого останется сееемь днеей…

  12. Greenoctopus
    /#20276356

    Спасибо, очень интересная статья!
    А по медицинским ограничениям можете поподробнее: что должно быть по зрению и на чём чаще всего срезают помимо зрения. В Европе я слышал медкомиссия демократичнее.

    • arheops
      /#20278826

      Кардиопроблемы, эпилепсия и учет у психиатра.
      А обычно — фронтит хронический и гайморит(типа потеря равновесия возможна).
      Ну и если у вас анализ крови показывает текущее воспаление — отправят выяснять, что происходит.

  13. qideil
    /#20276358

    У инструктора дублированны органы управления (как тормоз и сцепление на машинах в авто-школах)? То есть может ли инструктор полностью перехватить управление, если ученик начнет косячить?
    Да, обязательно, во всех самолетах все органы управления дублируются или доступны для обоих пилотов.
    Я сравниваю с обучением на права на авто и просто в шоке: при обучении на авто-права в России выезжать в город можно только с инструктором, самостоятельно доверят только площадку.
    Вас пустят в соло полет только тогда, когда инструктор полностью будет уверен в ваших знаниях и квалификации. Он отвечает за вас своей лицензией. Не дай бог что случится, у него проблем будет вагон, не считая отобранной лицензии.

    • DaneSoul
      /#20276892

      Вас пустят в соло полет только тогда, когда инструктор полностью будет уверен в ваших знаниях и квалификации.
      Да это понятно, но в Российских ПДД, например, езда без прав и инструктора незаконна, и штрафы довольно серьезные. Сильно удивлен, что в небо могут выпустить самостоятельно до сдачи экзамена.

      • qideil
        /#20276972

        Немного деталей. У вас должна быть студенческая лицензия, пройденная медкомиссия и, перед тем как вылететь в первый раз за пределы учебного аэродрома, успешно пройденные теоретические экзамены. Не скажу на счет России, но для Европы и США для соло полета студента в другой аэропорт нужен заранее оформленный план полета. Так что контроллеры знают, что вы студент и куда вы должны лететь. Накосячить всегда можно конечно, но с легальной точки зрения все соло полеты оформляются довольно скрупулезно.

        • pwl
          /#20279006

          для Европы и США для соло полета студента в другой аэропорт нужен заранее оформленный план полета.

          Нет такого требования в США. Endorsement от инструктора нужен. И всё.
          www.law.cornell.edu/cfr/text/14/61.93

          но с легальной точки зрения все соло полеты оформляются довольно скрупулезно

          Ага. Оформление выглядит примерно так:
          вечером пишу смс-ку инструктору: «собираюсь завтра утром полетать.»
          инструктор: «хорошо. визуальные границы воздушного пространства помнишь? завтра обсудим по погоде.»

      • bvitaliyg
        /#20277612

        В небе можно очень много дел натворить по незнанию. Плюс первый самостоятельный это всегда стресс. С точки зрения безопасности куда важнее, что соло вы отлетаете без пассажиров и под присмотром с земли, а не будете брать с собой полный самолет пассажиров и улетать в неведомом направлении сразу после получения лицензии.

        • 5oclock
          /#20277760

          Как я читал у авиаторов: и после 42-50-60 часов обязательного налёта — после которых инструктор выпустит на экзамен и получаешь PPL, — и после этого надо часов 200 самостоятельно налетать в плотном таком графике, после чего можно считать, что навыки пилотирования, ведение радиообмена и т.п. — станут устойчивыми, а летун может считать себя более-менее пилотом и брать с собой пассажиров, которых было бы жалко потерять.

          Кстати, кто-то тут спрашивал: после первых 200 часов интенсивного налёта можно уже делать перерывы и летать пореже: считается, что навыки уже не уйдут.
          В отличие от ситуации, когда после получения PPL человек летает 1 час раз в 1-2 месяца.

      • Fuzzyjammer
        /#20278050 / +1

        Во многих странах с автомобилями аналогично: ученик-водитель получает специальные «урезанные» права (с запретом водить ночью, на магистралях, с пассажирами, и тд) и ездит самостоятельно, набирает опыт и на экзамен на права приезжает уже своим ходом на своей машине.

  14. qideil
    /#20276416

    Замечательная статья! В Европе и России популяризаторов малой авиации катастрофически не хватает. Основываясь на личном опыте хотелось бы добавить.
    Существует огромное количество школ в США с программой ускоренного обучения. За 5-6 недель можно получить EASA (или, если вы живете и собираетесь летать в США, FAA) PPL за $11-13к, все включено. Чтобы минимизировать влияние погодных условий, штат и школу нужно выбирать с учетом времени года. Проще всего с Калифорнией, Аризоной и Флоридой. В сентябре в Калифорнии, например, гарантированно чистое небо.
    Еще один плюс обучения в США, ускоренная процедура получения FAA лицензии компаньона для вашей EASA PPL. Дает возможность летать в США и Канаде без дополнительных экзаменов, правда только в случае VFR. Если вы получили в Европе Instrument Rating, то в США придется сдавать экзамен для его использования.
    И последнее наблюдение, летать в США проще, приятнее и гораздо дешевле. Час аренды с бензином от $100 за PA28 или C172. Если арендуете самолет на целый день (или больше) – оплачиваете минимум один час. То есть вы улетели куда-то на неделю и самолет просто простаивает, нужно будет заплатить как за 7 часов налета. Если заправляетесь хоть каким-то кол-вом топлива в аэропорту, то очень многие сервисы в этом аэропорту вам предоставят бесплатно и очень часто есть бесплатная машина (crew car) на пару часов.
    Для сравнения, в Европе час стоит €150 минимум, в среднем (по Германии, Франции, Нидерландам, Бельгии и Швейцарии) €200 за час. Слышал об аренде в Польше за €100, но максимум двухместный. Аренда на целый день приравнивается к 3м часам налета. Если приземляетесь в контролируемый аэропорт, то отдельная плата за посадку и иногда за радио с контроллером.

    • DMGarikk
      /#20276580 / +2

      популяризаторов малой авиации катастрофически не хватает.

      Да в РФ такие адовые бюрократические препоны и ценники на эту самую авиацию, что одной популяризацией не отделаешся

      Более того, у нас очень интересный подход к проишествиям который все это дело быстро прикроет, если когданибудь ситуация изменится.
      Какойнить крутой пальцатый пилот шлепнется на самолете на городскую площадь в толпу, утащив за собой кучу людей… сразу всем запретят летать, позакрывают авиашколы (ну это УЖЕ насколько я понял)… ужесточат получение лицензий еще раза в три и вернут разрешительный принцип полетов

    • bvitaliyg
      /#20277594

      Спасибо большое! Именно популяризацией и стараюсь заниматься.

  15. AndreySitaev
    /#20276562 / +1

    5 копеек:

    — шагнуть в небо не так-то просто. Прежде всего, имущественный ценз. Как правильно посчитано, обучение обойдется в сумму порядка 500 000 рублей. Ну и собственно полеты — вероятно, с арендой ЛА. Либо покупка своего ЛА, ежегодное «ТО» (так оно называется в авиации?), очень серьезная процедура.

    — летать «к бабушке на огород» не получится. Проблемы здесь будут и в согласовании маршрута, и в наличии ВПП. По крайней мере, один мой знакомый, получивший лицензию пилота (отучился на Як-52) охладел к полетам со временем именно по этой причине. Хотите впечатлить соседей по дачному участку — задумайтесь о вертолете. Правда, там и ценник другой.

    — если у вас работа, семья, дети, пройти обучение за один сезон (один год) очень непросто. До аэродрома надо еще добраться. Летная погода не каждый день. Летать по нескольку часов в день в ходе обучения, как я понимаю, практически нереально — да и нет смысла в учебном процессе, наверное. Да и по выходным не все аэроклубы работают.

    • Akela_wolf
      /#20276584

      Насколько я знаю, есть же визуальные полеты для которых никакого согласования маршрута не требуется. Или я ошибаюсь?

      • r1000ru
        /#20276792 / +1

        Воздушное пространство делится на зоны. В зоне G следует уведомительный порядок. С тобой может связаться диспетчерский центр и запретить вылет в каких-то особых случаях, но это скорее будет исключение. Таких зон достаточно много.

      • AndreySitaev
        /#20276834

        Возможно, для СЛА послабления, но автор делает упор не на эту категорию? Интересно бы почитать комментарии от тех, кто точно знает и рассудит...

        • JediPhilosopher
          /#20278610

          Нет, для СЛА никаких послаблений. Формально даже на параплане надо подавать план полета перед вылетом.

          • nickolaym
            /#20279720

            И парапланерные клубы таки подают эти планы.
            По крайней мере, в Ленобласти.

      • 117
        /#20276846 / +1

        Да, класс воздушного пространства G предполагает уведомительный порядок полетов.

    • 117
      /#20277130

      ТО не так уж сложно, как ежегодное продление сертификата летной годности для ЕЭВС...

    • bvitaliyg
      /#20277590

      — 500K ничего не мешает размеренно выплачивать в течение нескольких лет :)
      — Аренда обычно по стоимости дешевле владения собственным. Собственный требует частых полетов для самоокупаемости.
      — Опять же, никто не ограничивает ваше обучение сроком в год. Я, например, учусь больше года. Полет нормальный :)

    • Silverado
      /#20279586

      Сумма в 500к рублей пугает до тех пор, пока не вспоминаешь, что в той же России каждый год сотнями тысяч продаются автомобили более дорогие. Да, авиация — недешёвое хобби, но тут не обязательно быть долларовым миллионером.

      • sith
        /#20283100

        сотнями тысяч продаются автомобили более дорогие

        Продаются в кредит. Получить в кредит лицензию пилота? Откуда потом деньги на полёты брать, если нужно ещё и кредит за лицензию выплачивать?

  16. Airrr
    /#20276734

    А уже после получения PPL есть ли годовые обязательные часы налёта (или типа этого), чтоб права «не испортились»? Или там как на машину?
    Если надо права поддерживать каждый год, то прежде чем их делать надо много раз подумать. Или ты _очень_ хочешь летать, или надо работать в этом.
    Спасибо.

    • qideil
      /#20276798

      PPL нужно продлевать каждые 2 года. Есть два варианта как это сделать.
      1) Налетать 12 часов за 2ой год (именно 2ой год, никого не интересует сколько вы налетали за 1ый год). Из которых 6 часов вы должны быть КВС и должны включать 12 взлетов/посадок.
      2) В течение 3 месяцев до окончания срока действия лицензии нужно пройти проверку пригодности (~45 минут полета и несколько простых маневров) с экзаменатором.

    • bvitaliyg
      /#20277568

      Лицензия EASA дается бессрочно. Тем не менее, рейтинг по умолчанию (single engine piston), привязанный к вашему самолету, требует периодического продления. Общие принципы такие же, как в комментарии выше, но цифры немного другие.

      • qideil
        /#20277622

        Я неправильно выразился. Вы совершенно правы, продлевается конечно же именно рейтинг, а лицензия бессрочна.

  17. klim76
    /#20276872

    Года 4 назад супруга подарила на день рождения полёт на самолёте. Тогда мне озвучивали ценник около 420К за обучение на Лицензию.

    Для аренды частного самолета вовсе необязательно быть миллионером.

    А можете озвучить хотя бы порядок цен?

    • bisquitie
      /#20277458

      Выше озвучили, надо быть полумиллионером.

      • bvitaliyg
        /#20277554

        Это не совсем соответствует действительности. Нужно действительно выделить около полумиллиона, но иметь их при себе перед началом обучения необязательно. Просто приходите на аэродром тогда, когда есть возможность оплатить один летный час, и ждите спокойно свой налет :)

        • bisquitie
          /#20278806

          Ну в принципе, для меня указанные цены и соответствуют уровню «полумиллионера». Я, например, себе могу только где-то раз в год позволить потратить такую сумму (за один лётный час) на развлечения, в лучшем случае.

        • ksr123
          /#20284736

          А где фиксируются летные часы?

      • klim76
        /#20277772

        полумиллионером нужно для обучения, я про аренду и сопутствующие траты интересовался

        • Firsto
          /#20278248

          Так в эти полляма аренда не входит?)

        • bisquitie
          /#20278794

          А, пардон. Насколько понял из текста и комментариев - в среднем 200 баксов за полётный час. В Штатах чуть дешевле.

  18. geisha
    /#20276978 / +1

    Очень вдохновляющий текст. Самому захотелось вот прям щас сбежать на аэродром.

    • bvitaliyg
      /#20277534

      Так пробуйте себя, чего ждать-то :)

      • geisha
        /#20277998

        С одной стороны, мне ничего не мешает начать учить матчасть. С другой стороны, тут обложная облачность дней 200 в году. В общем, нужна хорошая компания.

        • pwl
          /#20279042

          если эта облачность выше 500 метров — не проблема.

    • Luba_Luba
      /#20278860

      Да, интересно очень почитать. Но в реалиях РФ и дорого, и страшно, и семья, и люди че подумают. Нам главное деньги зарабатывать, многие пилоты о «романтике» и не думают, им бы быстрее из Петербурга — Минска — Калининграда вернуться.

  19. stantum
    /#20277500 / +1

    Огромное человеческое спасибо за эту статью. Я с детства мечтал научиться на чем-то летать, но это казалось сложным и недоступным процессом. А тут вдруг так разложено по полочкам, что стало стыдно за свою лень и отлагательство. Мог бы давно все сделать.

    • AndreySitaev
      /#20289466

      Это сложный процесс. Этому надо посвятить себя.
      Летать — не баранку крутить. На час в небе у вас уйдет не один час подготовки на земле.
      И не один день вы проведете в аэроклубе вхолостую, ожидая погоды / разрешения на взлет.

      Полетами надо загореться.

  20. Phoenix91
    /#20277524

    На YouTube есть прекрасный канал по теме статьи, называется «Записки Пилота»

    • bvitaliyg
      /#20277528

      На него есть ссылка внизу :) С Владимиром, кстати, знаком лично, прекрасный человек.

      • Phoenix91
        /#20280086

        Прошу прощения. Увидел ссылку уже после написания комментария

  21. rururu1
    /#20277548

    Ну и пост был бы не полным без ответа на главный вопрос и вообще: Сколько стоит удовольствие владеть и летать.

    image

    • DMGarikk
      /#20277738

      а в РФ такие-же ценники?

      • rururu1
        /#20277784

        Не владею информацией по существу для ответа на ваш вопрос.

        • DMGarikk
          /#20277884

          Я это к тому что подавляющая часть людей тут из РФ, и както не особо интересно знать «Сколько же стоит владеть самолетом?? Да дешево! вот! достаточно в США только переехать»

          А я вот помню ежегодную историю как владелец Ил-14 «Советский союз» всем миром собирает деньги на транспортный налог
          Интересно как дела обствоят с другими самолетами

          • rururu1
            /#20278088

            Согласен с вами. С радостью посмотрел бы на релевантную и исчерпывающую информацию по РФ. Делать отдельный рисерч на этот счет не готов, покупка воздушного судна для меня не актуальна в настоящий момент.

          • DGN
            /#20278534

            ИЛ-14, это, простите, ближнемагистральный пассажирский самолет на 36 мест с двумя моторами 4000 л/с. Купить его можно дешево (как кстати говоря и АН-2), а содержать и эксплуатировать нет чудовищно дорого.

            Надо очень внимательно смотреть на ресурс и ценник мотора в первую очередь (может быть всего сотни часов), во вторую на ресурс планера (с удивлением вчера узнал, что, ресурс планера ту-144 был назначен в 600 часов!).

            • ksr123
              /#20284738

              А когда ресурс вышел — что будет?

              • DGN
                /#20285062

                Отправка на завод изготовитель с целью продлить ресурс, либо отправка на вечную стоянку. В частности, на ту-144 были обнаружены трещины в уникальном цельнофрезерованном крыле еще до достижения ресурса и он был снижен до 500 часов. Собственно (мое мнение) это и погубило программу, а совсем не цена топлива, сложное пилотирование и обслуживание. Пассажирский самолет с ресурсом в 500 часов не мог себе позволить даже СССР.

                Ресурс мотора в покупаемом занедорого б/y легком самолете/вертолете может быть на исходе (я бы сказал, что точно будет), и аппарат встанет на прикол без СЛГ (либо летает по партизански). Скажем некий произвольно нагугленный мотор ротакс позволяет лишь два капремонта, при гарантийном сроке всего в 100 моточасов!

    • 117
      /#20278886

      Давайте попробуем прикинуть…
      Покупка под ключ нового неплохого одномоторного двухместного самолета из Европы с двигателем Rotax примерно равно стоимости премиального авто, т.е. около 70-120 тыс. евро.Цена будет зависеть в т.ч. и от различных допов (ВИШ, система спасения, набор приборов и пр.).
      Регистрация в РФ – 200-300 тыс. руб, аварийный маяк – 80 тыс руб., навигация – 140 тыс руб, гарнитура – 50 тыс. руб.
      Конечно, можно где-то сэкономить.

      Итого имеем аппарат с двигателем 100 л.с. на 95-м бензине, массой 495-600 кг, крейсерской скоростью 160-200 км/ч и расходом 13-18 л/час.

      Переменный затраты (100 полетных часов) за год в рублях:
      Стоянка: 50-150 тыс.
      Аэродромный сбор: 0-100 тыс. (взлет-посадка, диспетчер).
      ТО (масло-фильтр-осмотр): 3-10 тыс.
      Налог (от региона): 10-25 тыс.
      Продление СЛГ: 100 тыс.
      Страховки: 10-15 тыс.
      Топливо: 60-85 тыс.

      Сильно меняется стоимость владения, если самолет не свеж и требуется более серьезное вложение в ТО, капиталку и ремонт. Например, восстановление крыла после визуально небольшого замятия оценили в 11 тыс. евро.

      А что-то делать или менять почему-то приходится постоянно :)

      • pwl
        /#20279066

        Наушники за 50 тысяч?
        Не, они, конечно, есть такие. Но вот я на ибее за $50 купил, и вполне доволен :)

        • 117
          /#20279118

          Активный Sennheiser где-то так и стоит, про Bose вообще молчу. После использования хороших ушей с шумодавом, понимаешь за что заплатил.

      • Akela_wolf
        /#20282302

        Может быть я чего-то не понимаю, но что владелец самолета получает по графе «продление СЛГ — 100 тыс.»? Какие услуги входят в это самое «продление»?

        • 117
          /#20282480

          Поскольку единственный путь в РФ это регистрация самолета как ЕЭВС, т.е. не типовое воздушное судно, то владельцы проходят ежегодный квест по получению СЛГ. Куча документов, формуляров и времени. Как правило все отдается специально обученному человеку и за 50-100 тыс получаешь на год заветную бумажку.

          Список документов выглядит примерно так

        • 5oclock
          /#20282920

          В сравнении с автомобилем:
          представьте, что Вы раз в год проходите не техосмотр, а процедуру одобрения типа транспортного средства.

          Вот в авиации — примерно второе.

          • MacIn
            /#20283036

            А почему так? Разве за год самолет изменился?

            • DMGarikk
              /#20283802

              за год могут изменится требования безопасности к данному типу самолета.
              Вот самое явное фикс MCAS у боинга
              Если патч не поставить то вам никто одобрение не подпишет.

              • 5oclock
                /#20284148

                Это можно проверять и на "техосмотре".

                • DMGarikk
                  /#20284440

                  Ну юридически техосмотр — это проверка технического состояния, а одобрение типа — это проверка соответствия регламентам. Несколько разные вещи.

                  • 5oclock
                    /#20285288

                    Вот "юридически" и наверчены считай заградительные препоны.
                    А технически, на "техосмотре" никто не мешает проверить внесены ли изменения в систему выпуска закрылков в соответствии с недавно вступившими требованиям для данного типа или обновлён ли софт в компе до последней версии.

    • Areso
      /#20278914

      Почему такие высокие расходы на Operating Costs? Понятно, что двигатель самолета подвергается большим, чем у автомобиля, нагрузкам, но не настолько же? Какой у них ресурс? 50 моточасов и полный разбор-сбор-замена ряда блоков?

      • Greenoctopus
        /#20281046

        Наверно потому что надёжность в разы важнее. Если длигатель заглохнет в воздухе, последствия будут в разы печальнее, чем в автомобиле.
        По этой причине все авиазапчасти стоят несуразных на первый взгляд денег.

      • Akela_wolf
        /#20281370

        Я встречал расчет что на бензиновой цессне час полета стоит порядка 100 долларов, включая топливо. На цессне с дизелем получается около 50 долларов за счет более дешевого топлива и меньших расходов на техобслуживание дизеля (но дизельный двигатель стоит намного дороже бензинового)

  22. Banzeg
    /#20278006

    В этом офигенном посте расказано обо всех тонкостях и подводных камнях получения лицензии в Европе.

    Несколько лет назад имел опыт получасового полета за штурвалом А-22 в Ватулино. Стоило мне это всего 5к в отечественной валюте через компанию-организатора. На самом аэродроме народ поговаривал, что напрямую через пилота можно покататься уже за 3к.

    Немного сопливых восторгов
    Летать за штурвалом — это лучшие ощущения из тех, что я испытывал. Поначалу, на рулежке, стало почему-то немного страшно, но после взлета, когда штурвал оказался в моих руках, страх исчез и остался один сплошной кайф. Все как в симах плюс обратная связь и ощущение полета «задницей». Тянешь на себя — набираешь, от себя — снижаешься, крен вправо, влево. Вроде бы ничего удивительного, но когда ты делаешь это сам, в первый раз, — наверное младенцы так же ощущают свои первые шаги.
    В общем, не сомневайтесь, пробуйте.

  23. MacIn
    /#20278376

    или же купить свой (и это намного дешевле, чем кажется)

    Было бы здорово это осветить. Сколько может стоить новый/бу легкий самолет для начинающего.
    Потому что навскидку вижу цены даже на ultralight aircraft от 60-70 тыс. евро.
    Это не заоблачная цена, доступная только миллионерам, но и не для простого работяги, мягко говоря.

    • JediPhilosopher
      /#20278676

      Это за новые небось. А древние двухместные цессны у нас стоили вроде 2-3 миллиона раньше. Дорого, но в целом как хороший автомобиль, не что-то заоблачное.

      • coolkimchi
        /#20278858

        эти две суммы примерно эквивалентны в зависимости от колебаний курса рубля:)

  24. olekl
    /#20278596

    Я вот еще добавлю от знакомого: www.facebook.com/olegradul/posts/2134305659938647 — про большой сервис маленькому самолету в Европе.

  25. Hize
    /#20280786

    Я бы хотел летать, именно на рейсовых самолетах. Но вроде как говорят там с математикой и физикой дружить нужно, (да и время уже упущено, уже 32 будет), я больше гуманитарий. Но небо это классно. А на счет рисков — риски есть везде, на земле тоже можно поймать встречку будь ты хоть 100 раз внимательный.

    • pokryshkin
      /#20281774 / +1

      Друг детства, когда ему стукнуло 30 (~10 лет назад) кардинально поменял сферу деятельности и стал пилотом. Лет 5 уже (если не больше) летает на b737.

      • Hize
        /#20282578

        Спасибо. Может еще не все потеряно :) Поищу еще информацию.

  26. danghyan
    /#20289142

    Если реально не уверен что пустят все таки в России за штурвал на обзорке какой нибудь=( а то с удовольствием бы

    • bvitaliyg
      /#20289150

      Пустят, проверял лично. Просто нужно уточнить это заранее с пилотом. Почти каждый пилот хочет привлечь людей в небо.