Как Tesla выжимает дальность пробега из своих автомобилей +38




Как Tesla увеличивает отставание конкурентов, не выходя за рамки правил агентства по охране окружающей среды США




Толпа конкурентов подбирается к дальности поездки автомобиля Tesla Model S в 412 км. Porsche Taycan попадает в промежуток от 309 до 327 км. Audi e-tron – от 328 до 351 км. Jaguar I-Pace проходит 377 км. Chevy Bolt EV идёт нос к носу со своим расстоянием в 417 км.

Есть только одна проблема. Tesla Model S заслужила эту характеристику у агентства по охране окружающей среды (АООС) США восемь лет назад. Сегодня, по меркам АООС США, модель Tesla с самым большим расстоянием поездки, Model S Long Range Plus, может покрыть невероятные 647 км.

И по расстоянию, проходимому электромобилями, Tesla, судя по всему, вне конкуренции. Несмотря на миллиарды, вливаемые в программы разработки электромобилей, авторитетные автопроизводители не смогли достичь такой дальности поездки — а выигрыш в этой игре остаётся ключевым для выигрыша в поиске покупателей. Так как же Tesla это удаётся?

Нам это было особенно интересно, поскольку наши собственные испытания Tesla на шоссе с разрешённой скоростью в 120 км/ч показали, что машина не дотягивает до этих показателей на 27%, а все остальные испытанные нами автомобили – на 22%. Учитывая всё это, а также недавние скандалы, связанные с экономией топлива и выбросами вредных веществ, имевшие место в Ford, Hyundai-Kia и Volkswagen, мы не могли просто поверить Tesla на слово. Вместо этого мы воспользовались помощью информационного провайдера IHS Markit, чтобы прочесать документацию от АООС США, сообщества автомобильных инженеров SAE и автопроизводителей. Кроме того, мы сами испытали автомобили, чтобы понять, как Tesla достигает таких больших чисел. Доминирование компании в этой области сводится, по большому счёту, к трём факторам. Разберём их по отдельности.

Фактор корректировки


Если зарыться в конкретику расчёта пробега электромобилей на одной зарядке, то быстро появляется кроличья нора напичканных деталями технических документов – как, например, 32-страничный стандарт J1634 от SAE, описывающий испытания пробега и эффективности. Если подытожить, то: к электромобилю привязывают динамометр – что-то типа беговой дорожки для машин – и продолжают испытания, которые заканчиваются, только когда аккумулятор садится до такой степени, что машина не может поддерживать требуемую скорость.

Такая процедура использует «городской цикл» АООС США (средняя скорость в 32 км/ч на протяжении 12 км с 18 остановками) и «шоссейный цикл» (средняя скорость в 77 км/ч на протяжении 17 км). Такие же циклы используются для испытаний по экономичности потребления топлива всех легковых машин. Во время обоих циклов машину ведут очень «нежно» – самый агрессивный разгон набирает скорость 97 км/ч за 18 секунд. Между циклами городской и шоссейной езды испытание поддерживает постоянную скорость в 90-100 км/ч для разрядки аккумулятора. АООС США знает, что эти низкоскоростные испытания не отражают реальных условий, поэтому каждое число, обозначающее максимальный пробег конечного продукта, умножается на фактор корректировки, дающий более реалистичный и близкий к потребителю результат.


Вот как Tesla Model S обгоняет Porsche Taycan Turbo S в испытаниях на пробег от АООС США:
Показатель Porsche Taycan Turbo S 2020 года: 192
Показатель Tesla Model S 2020 года: 326

Разница состоит из:

  • 8 – добровольное уменьшение показателя компанией Porsche,
  • 16 – фактор корректировки от АООС США,
  • 41 – полезная ёмкость батареи,
  • 26 – разница в нагрузке на дорогу,
  • 43 – рекуперация и эффективность мотора.

И тут начинается самое интересное. Фактор корректировки по умолчанию уменьшает итоговый пробег автомобиля, рекламируемый покупателям, на 30%. Так что если машина проходит 300 км в испытаниях на динамометре в городском цикле, она получает городской рейтинг в 210 км. Однако АООС США позволяет автопроизводителям провести три дополнительных цикла вождения, и использовать их результаты, чтобы заслужить более выигрышный фактор корректировки. На сегодня эту стратегию применяют только Tesla и Audi, и Tesla получает наибольшее преимущество. Её корректировка разнится от 29,5% для Model 3 Standard Range Plus до 24,4% для Model Y Performance. Если бы Tesla использовала стандартный фактор корректировки в 30%, тогда итоговый рекламируемый пробег Model Y Performance снизился бы до 470 км. Но поскольку Tesla пользуется преимуществами альтернативной методологии АООС США, машина компании хвастается пробегом в 507 км.

Всё это находится в пределах правил. Из всех производителей Tesla занимается этим дольше всего, поэтому неудивительно, что она разобралась во всех трюках для максимизации своих чисел в АООС США. Метод двойных испытаний появился во время пересмотра показателей экономии топлива, которое АООС США проводило в 2008 году. Изначально агентство хотело, чтобы все машины проходили испытания из пяти циклов, однако автопроизводители пожаловались, что это слишком сложно организовать, и АООС США смягчило требования. Затем агентство придумало способ преобразовать результаты испытаний с двумя циклами в результаты испытаний с пятью, и сегодня многие автопроизводители играют в эту игру с двумя методами со своими бензиновыми машинами.

Однако в случае с электромобилями АООС США остановилось на едином 30% факторе корректировки в 2011 году, когда на рынке было ещё слишком мало электромобилей для статистики. Агентство сообщает, что изначально посчитало эту цифру на основе испытаний Toyota Prius, и позже, в 2015 году, подтвердив правильность этой оценки, решило её не менять.

Когда мы спросили АООС США, как эти значения пробега должны коррелировать с поездками в реальном мире, нам ответили, что одной из главных целей простановки маркировки экономии топлива было дать людям возможность сравнить машины, использующие несравнимые источники энергии – с чем эта маркировка, по мнению агентства, справляется. Однако мы считаем, что в случае с пока ещё развивающимся рынком электромобилей важно получать значения пробега, которые можно сравнивать с пробегом других машин, а также с их пробегом в реальном мире. Альтернативный метод корректировки затрудняет сравнение, и мы не убеждены в том, что он даёт результаты, лучше соответствующие вождению в реальном мире, в особенности при реалистичных шоссейных скоростях типа 120 км/ч – именно это число мы используем для расчёта шоссейной эффективности и дальности.

Большие аккумуляторы


Возможно, это очевидно, но чем больше ёмкость аккумулятора, тем больше должен быть пробег на одной зарядке, а у Tesla пока самые большие аккумуляторы. В 2012 году, когда вышла Model S, Tesla предлагала аккумуляторы ёмкостью 85 кВт*ч. Сегодня покупатели могут заказать аккумулятор на 15% больше, с 98 кВт*ч. Среди менее дорогих электромобилей лидируют Model 3 и Y с аккумулятором на 75 кВт*ч.


2020 Porsche Taycan Turbo s и 2020 Tesla Model S

Что не всегда очевидно, так это какой процент от максимального теоретического объёма батареи удаётся использовать. Для защиты аккумуляторов от преждевременного старения электромобили никогда не заряжают и не разряжают их полностью. Некоторые производители раскрывают общую ёмкость, некоторые пишут полезную энергию, некоторые – оба параметра. Многие утаивают эти детали. К примеру, после запуска Taycan Porsche заявляла о ёмкости её аккумулятора в 93,4 кВт*ч, близко к Model S. Из-за этого небольшой пробег Taycan выглядел ещё более странно. Но оказывается, что количество доступной энергии у Taycan всего лишь 83,7 кВт*ч – на 15% меньше, чем у Model S.

На основании неполных данных можно сделать вывод, что Tesla позволяет машинам использовать больший процент энергии аккумулятора, чем другие производители. По-видимому, это отчасти происходит потому, что компания перекладывает часть ответственности на водителя, выбирающего, насколько сильно нужно заряжать аккумуляторы, отмечая, что зарядку выше 90% нужно делать только перед поездками, а не ежедневно.

Выигрыш в эффективности


Самый крупный и полностью заряженный аккумулятор от Tesla содержит в себе энергию, эквивалентную всего 11 литрам бензина. Ключ к увеличению пробега – использовать меньше электричества для движения средства, и возвращать как можно больше энергии, тормозя электромоторами во время того, как водитель снимает ногу с педали акселератора во время многочисленных замедлений в циклах АООС США. Агрессивная рекуперация Tesla позволяет ей получить 13% выигрыш в дальности по сравнению с Porsche Taycan – последний включает рекуперацию, только когда водитель жмёт на тормоз. Это часть целостного подхода Tesla к эффективной езде, куда входит также и возможность машины катиться под горку с меньшим трением по сравнению с конкурентами.


Меньшая нагрузка: сопротивление качению под горку, выражаемое в фунтах силы, препятствующей движению, у Tesla оказывается меньше всего. Эти данные автопроизводители предоставляют АООС США.

Также с годами Tesla значительно меняла электромоторы для повышения эффективности. В 2015 году она представила полноприводные модели, добавив мотор на переднюю ось Model S, которая раньше была только заднеприводной. Второй мотор и ось добавляют веса и трения, однако полноприводная Model S 85D растянула пробег, измеряемый АООС США, на 8 км по сравнению с заднеприводной. Как? Как и в случае с ДВС, более эффективно будет крутить маломощный мотор с большой загрузкой, чем мощный мотор с малой. Модель 85D с двумя моторами по 188 л.с. использует только один из них, если только водителю не нужно очень сильно ускориться – при том, что заднеприводная модель крутила мотор на 362 л.с. постоянно.

В ранних полноприводных моделях использовались два индукционных мотора, использующих колебания электрического тока для создания вращающегося магнитного поля, раскручивающего мотор. В моделях 2019 года Tesla перешла на более эффективный передний синхронный мотор с постоянными магнитами на Model S и Model X. Это, а также иные небольшие правки, увеличило дальность вариантов Long Range на 10%, до 595 км для Model S и 523 км для Model X.

У новой Model S Long Range Plus дальность возросла до 647 км за счёт дальнейших улучшений. В их числе: сиденья, аккумулятор и моторы похудели суммарно на 63,5 кг, колёса стали аэродинамичней, сопротивление качению у шин уменьшено, механический масляной насос у заднего двигателя заменили электрическим. Так Tesla может остаться лидером по дальности хода на ещё восемь лет.



Тест на детекторе лжи


Тесты дальности и эффективности проводятся на динамометре, который нужно калибровать так, чтобы сопротивление роликов соответствовало происходящему на дороге. Суммарная сила, препятствующая движению машины, называется дорожной нагрузкой. В неё входят аэродинамическое сопротивление, сопротивление шин качению и трение в трансмиссии.

Дорожную нагрузку измеряют во время качения машины по инерции, когда она замедляется со скорости около 130 км/ч до скорости порядка 15 км/ч. Время, за которое произошло замедление, используется для подсчёта трёх коэффициентов в квадратном уравнении, выражающем фунты силы, препятствующей поступательному движению машины с заданной скоростью. Эти коэффициенты определяют сопротивление динамометра во время испытаний на эффективность и дальность.

В 39-страничном документе J1263 от SAE, естественно, содержится куча рекомендаций по поводу этой процедуры, включая требования к глубине протектора покрышек и предварительному пробегу машины, чтобы тестовые автомобили правильно симулировали реальную езду. Однако автопроизводители могут, и собирают экземпляры с наилучшими характеристиками – с самыми скользкими подшипниками и лучшими тормозами – и гоняют их на самых гладких поверхностях.

У Hyundai из-за этого были неприятности в 2012. Компания использовала очень сильно оптимизированные покрышки и особо отобранные результаты, недостижимые в реальном мире. В 2014 году АООС США оштрафовало её на $100 млн и уменьшило рейтинги экономии топлива для большинства моделей Hyundai и Kia 2012 и 2013 годов.


Детектор лжи зависимости дорожной нагрузки от скорости. Чёрные показатели -результаты тестов журнала Car and Driver; зелёные – спецификации Tesla согласно АООС США.

Мы, естественно, захотели выборочно измерить дорожную нагрузку Tesla, лучшую в своём классе, поэтому провели тесты замедления для Model 3, Model Y и Model S. Хотя мы использовали далёкий от идеальной гладкости отрезок дороги длиной в 2 км, а наши машины не были специально подготовлены, полученные результаты не отличались от заявленных более, чем на несколько процентов. Это явное свидетельство того, что компания не пытается обманывать тесты на замедление, и способна оптимизировать эффективность, реально обгоняя конкурентов.

Хотя Tesla, по сравнению с большинством автопроизводителей, охотно делится дальностью пробега для разных предлагаемых комбинаций автомобилей – она обязана сообщать только данные по самым популярным вариантам – иногда она кое о чём умалчивает. К примеру, из данных по дорожной нагрузке, отправленных ею в АООС США, следует, что колёса диаметром в 21" для Model S Long Range Plus уменьшат дальность поездки почти на 130 км. Таких данных на веб-сайте компании вы не найдёте.




Комментарии (142):

  1. ZaitsXL
    /#22104438

    а кто расскажет где в Porsche Taycan Turbo S находится турбина и для чего она там?

    • tvr
      /#22104614 / +5

      а кто расскажет где в Porsche Taycan Turbo S находится турбина и для чего она там?

      Там же и для того же как здесь.
      Заголовок спойлера
      image

    • romankonstant
      /#22105502

      Турбина маркетинговая, такое используется название для удобства и понимания клиентов предыдущих моделей Porsche, как сравнение: в AMG63 тоже нет мотора на 6.3 литра, но это используется как самостоятельный «суб-бренд»

    • dvserg
      /#22107686

      Осталась еще со времен танка вермахта Panzerkampfwagen VI «Tiger P».

  2. justvoice
    /#22104714

    tl;dr: «все лгут» ©
    :)

  3. MikeVC
    /#22104786

    Мне вот интересно сколько тесла проедет при температуре на улице хотя бы -10 или -20?
    Когда надо греть печку несколько кВт чтобы в салоне было тепло и стекла не запотевали и тем более не замерзали, греть батарею чтоб могла работать, преодолевать сопротивление снега и пробуксовки на льду… В общем, в реальных условиях а не в солнечной Калифорнии…

    То же касается лета, но когда мы едем не по идеальному автобану а по обычным пыльным дорогам не очень хорошего качества, грунтовым и гравийным. Когда надо задраить окна и включить кондей…

    • Ilusha
      /#22104906

      Оттаву и Сочи разделяют всего пара градусов широты.
      Европа греется от Гольфстрима. Средняя температура января Германии: ноль.


      Это скорее в РФ климатические условия исключительны, если смотреть на остальной мир.


      А расход печки сильно преувеличен.
      По моим прикидкам, чтобы нагреть воздух в тачке достаточно 3-5кВ•ч в течении нескольких минут, без учёта времени нагрева тена (здесь может быть и 20кв•ч в течении минуты). Это исходя из опыта нагрева 180м3 теплопушкой на 10 градусов. Это «на глаз», но расчёты не такие уж и сложные.


      После нагрева на поддержание будет требоваться гораздо меньше энергии, в зависимости от интенсивности вентиляции.


      Реальные проблемы в падении напряжения аккумов, т.е. доступной ёмкости, в отключении рекуперации при температуре авто ниже -10 градусов (раньше было, сейчас — не знаю).

      • mig126
        /#22105102

        Батарея сама себя подогревает, на стоянке тэном, в движении сама по себе греется.
        Рекуперация на сколько я знаю не работает лишь в начале, потом системы отогреваются и она включается по мере движения.
        А по поводу печки, чем короче поездки, тем больше уходит энергии на разогрев салона.
        В длительных поездках расход на обогрев мизерный.

        • Afterk
          /#22106138

          Тэны у Model S и X, а в Model 3 электродвигатель используется для нагрева (при этом не вращается, то есть ездить не обязательно).

        • Crocodilus
          /#22124360

          Настолько мизерный, что тепла выхлопных газов не хватает на обогрев у дизельных автомобилей, и хватает только у бензиновых…

      • arheops
        /#22105154

        Так вроде у всех уже подогрев аккумов стоит.

        • Ilusha
          /#22105206

          Выходит, ошибся.
          Почитал, там 6кВт нагреватель. А потом по минималке за счёт нагрева двигателей.


          В любом случае, печка — фигня.

      • GiperBober
        /#22105174

        Добавлю некоторые уточнения:
        1) Кондиционер может работать как на охлаждение, так и на обогрев. И тепловой КПД кондиционера выше, чем прямые затраты энергии, порядка 200-300% КПД теплового насоса. Работает кондиционер на обогрев, правда, как раз до этих самых -20 градусов, но в мире всего несколько регионов мира в принципе сталкиваются с температурами ниже -20 на постоянной основе.
        И если мощность кондиционирования/обогрева составляет 3-4 кВт, то затрачиваемая электрическая энергия составляет, соответственно, 1-1,5 кВт. При затратах на движение автомобиля 14-20 кВт это не играет большой роли — при ёмкости батареи больше 60 кВт*ч.
        2) В батарее Теслы (и некоторых других электромобилей) есть функция подогрева батареи, когда электромобиль подключён к зарядке. В движении специально традить заряд батареи на подогрев не нужно — батарея сама разогревается в ходе работы. Рекуперация не работает первые минуты, пока батарея не прогреется.
        3) На сопротивление снегу, пробуксовки, увеличенное сопротивление зимней резины обычный автомобиль увеличивает расход точно так же, как это будет делать электромобиль. Там, где электромобиль тратит время и заряд на прогрев батареи, обычный автомобиль тратит бензин на прогрев двигателя, коробки, мостов. Там, где обычному автомобилю нужно дождаться нагрева охлаждающей жидкости, чтобы печка начала работать, электромобиль выдаёт тепло печки сразу. Там, где обычный автомобиль тратит энергию бензина с низким КПД 20-25%, чтобы крутить генератор и вырабатывать электроэнергию для подогрева сидений, руля и стекол, электромобиль тратит энергию батареи на эти же цели с КПД 90-95%.
        Попытка же заявить, что «электромобили — не для стран с морозным климатом!», если попытаться разобраться в вопросе, внезапно выливается в «для регионов с маленьким рынком со специальными климатическими требованиями никто не будет делать специализированный электромобиль». Потому что, чисто технически, создать электромобиль с УТЕПЛЕННОЙ батареей несложно, площадь батареи Тесла-S — порядка 6м2, утеплив её 5см эффективного утеплителя с коэффициентом 0,03 Вт/мК даёт 1,67 м2*с/Вт, теплопотери при температуре батареи 5 градусов и температуре за бортом -35 градусов (дельта 40 градусов) — (6м2*40/1,67)=143 Вт*ч. Значит, чтобы поддерживать температуру в течение суток в морозы -35, надо затратить 143*24=3,5 кВт*ч. На неделю — 25 кВт*ч (практически, разумеется, больше, будут теплопотери через крепления батареи и через техкоммуникации — трубы, провода. Хотя и их тоже можно теплоизолировать...). Если ожидается простой электромобиля больше недели, то просто поддерживается температура батареи -20 градусов, например (тогда энергопотери составят 40 кВт*ч за месяц. Таким образом, уже батарея с ёмкостью более 60 кВт*ч могла бы снять большинство вопрсосов с батареей в морозы), а за час до эксплуатации температура повышается до +5.
        Учитывая, что батарея сама разогревается в ходе работы, то затраты энергии на поддержание температуры будут ещё меньше, машинка поездила, батарея прогрелась до 40-50 градусов, и в течение нескольких часов она будет до +5 только остывать.
        Таким образом, ВСЕ аргументы вида «да эти ликтрамабыли в морозы замёрзнут!» означают только одно — никто пока не стал делать электромобиль с утеплённой батареей специально для малого рынка, потому что это потребует создания специального кузова, куда поместится увеличенная батарея с утеплителем… Впрочем, думаю, в будущем производители будут выпускать специальные версии электроджипов и пикапов серии Arctic, как это делают сейчас, намекая на морозоустойчивость дизельных машин, например.

        • Ilusha
          /#22105240

          Но теплоизоляция работает в обе стороны: меньше энергии на охлаждение нужно тратить.
          Да и звукоизоляция станет лучше.

          • lifespirit
            /#22108498

            Вот только не меньше а больше надо тратит на охлаждение в таком случае. Там где нагрев батареи компенсируется в обычной ситуации просто обдуванием ветром в ситуации с батареей в утеплителе сам утеплитель будет мешать охлаждению. В результате на стоянке батарея будет меньше мёрзнуть, но гораздо сильнее будет греться при движении.

            • ClearAirTurbulence
              /#22109370

              Сделать утеплитель убираемым. Например, рулон, который смытывается-разматывается. Конструкцию усложнит, да.
              Либо поместить батаерю в бак с теплоносителем, и использовать его для обогрева салона, а для охлаждения при сильном нагреве — приделать радиатор и сделать в морде решетку.

        • Chamie
          /#22105982 / +1

          площадь батареи Тесла-S — порядка 6м2, утеплив её 5см эффективного утеплителя
          мы уменьшим дорожный просвет до 8см.

          • extempl
            /#22106258

            Как раз до состояния лыжи. Осталось добавить гусеницы вместо колёс :)

      • cepera_ang
        /#22106466

        Легко посчитать: объём салона теслы 2.6м^3, плотность воздуха при -30С ~1.45км/м^3, теплоёмкость 1.03кДж/(кг*К), пусть прогреваем с -30С до +20С (хотя так жарко и не особо нужно зимой), дельта 50 градусов. Итого 194кДж или, тадам, 0.05кВт*ч. С учётом того, что там тепловой насос (да же?), можно ещё на три поделить. Вроде нигде не промазал с расчётами?

        Это разок нагреть, дальше сложно считать — теплообмен в движении (машину обдувает морозный воздух, кузов холодит воздух внутри), объём циркуляции, сам человек 150+Вт даёт, батарейка греется, движки греются (в конечном итоге же почти вся энергия из батареи улетает в тепло воздуха в процессе движения).

        • Igor_O
          /#22108926

          Вроде нигде не промазал с расчётами?

          Забыли мелочь, что на человека нужно 60 м3/час свежего воздуха. Это значит, на 5 человек в салоне автомобиля нужно продуть через салон 300 м3 воздуха в час. Т.е. умножаем ваш расчет на 23 = 1.15 кВтч в идеальных условиях при абсолютной теплоизоляции всего (включая стекла). Плюс нужно еще растопить лед на стеклах (удельная теплота плавления льда 333.5 кДж/кг, теплоемкость, грубо, 2 кДж/(кг К) )...

          • cepera_ang
            /#22108990

            Отлично! Спасибо. Лишь с пятью человеками не соглашусь, если брать среднюю заполняемость авто 1.2-1.3 человека, то получится ~72-78 кубометров. А если и с пятью людьми, то тогда надо возвращать их теплоотдачу в уравнение (100-150 ватт на душу населения).

            Да и ещё будет сильно зависеть от установившейся температуры — не знаю как где, но в Сибири часто в полном одеянии и ездят, и тут каждые несколько градусов будут сильно влиять на теплообмен

            • Chamie
              /#22109202

              Кстати, вот, интересно, в Теслах же нет рекуператора тепла в системе вентиляции?

          • Gutt
            /#22109700

            Забыли мелочь, что на человека нужно 60 м3/час свежего воздуха.

            Это по советским ещё нормам, расчитанным не только по уровню CO2, но и по выделению формальдегида из ДСП мебели и прочих радонов из шлакоблоков. Тот же стандарт ANSI/ASHRAE для номеров отелей и казарм допускает до 2,5 л./c на человека, что составляет всего 9 куб. м/час. Для детских садов — в два раза больше (что тоже, согласитесь, смешно по сравнению со СНИП).

            • Igor_O
              /#22118072

              для номеров отелей и казарм допускает до 2,5 л./c на человека

              Если прочитать цитируемое вами внимательнее, то все гораздо интереснее. Там есть те самые 2.5 литра в час на человека, но! Плюс "area outdoor air rate", который 0.6 литра в секунду на квадратный метр площади исходя из "средне-типичных" 25 метров квадратных на человека… Уже 4.9 литра в секунду на человека вдруг. 17.6 куба в час...


              А если почитать табличку дальше, то при любой деятельности, требующей концентрации или внимательности — это уже от 8 литров в секунду на человека суммарного воздухообмена. Уже 28.8 кубометров в час… Что уже "бьется" с "советскими" нормами. И да, в Штатах во всяких лекционных залах и прочих митинг-румах или душно, или очень душно. Я, когда попадаю в "буржуйский" отель, первым делом пытаюсь открыть окно. Ибо очень душно.


              Далеко не все далеко не так просто.


              А касательно вентиляции автомобилей — человеки — они не только тепло в виде 150 Вт "ощущаемого" тепла выделяют, но еще и потеют. И в виде пота человеки выделяют гораздо больше тепла. Т.е. если нам нужно, чтобы окна не были постоянно запотевшими изнутри — нужно обеспечивать соответствующий воздухообмен. Мелочь, но добавляет пару десятков кубометров в час на человека. В автомобиле — можно включить рециркуляцию с подмесом тех самых 9 кубов "свежего воздуха" на человека. Но это значит, что должен работать "кондиционер", который будет снижать влажность… правильно, путем охлаждения воздуха, который потом опять греть.


              И да, в Теслах в кондиционере есть ведро силикагеля для снижения расхода электроэнергии в таких ситуациях. Хорошее техническое решение. Судя по всему, при типичном использовании, силикагель набирает влагу при поездках и прогревается с отдачей влаги при зарядке батареи. Хорошее решение с точки зрения максимизации ресурса силикагеля (его хватает от ТО до ТО), но это, опять, расход электричества. Просто не из батареи.

    • YMA
      /#22107234

      Общался с владельцем теслы, пользующимся ей в Сибири, помимо сокращения пробега есть еще неожиданности — например, у бензинки капот отогревается двигателем и самоочищается зимой, а у теслы так и остается наледь перед глазами водителя :)

      • Neusser
        /#22107552

        Чем она мешает?

        • fougasse
          /#22107582

          Тем, что имеет свойство отлетать на скорости, например.
          И в случае ДВС — это тоже не очень приятное событие, но там хоть подтаявший кусок тоньше становится.

          • 0serg
            /#22107660

            Намертво примерзший кусок вероятно просто не оторвется. На ДВС он как раз отрывается именно потому что подтаял, а пока он холодный и замерзший его и скребком-то не отдерешь.

          • SergeyMax
            /#22107718

            у бензинки капот отогревается двигателем и самоочищается зимой
            Тем, что имеет свойство отлетать на скорости, например
            У бензинового автомобиля капот именно так и самоочищается.

            • mig126
              /#22110546

              На багажнике же не намерзает. А у Теслы не ДВС. Под капотом ничего не греется, т.к. там передний багажник.

          • Neusser
            /#22107844

            Тоньше на ничтожные доли миллиметра.

        • Hresvelgr
          /#22110022

          Всяко бывает, обычно при разгоне в лобовое летит, а там бац — дворники примёрзли и омывашка вместе с ними.
          300 км при -15С как-то по трассе намотал, с ужасом вслушиваясь в непонятный свист на скорости и гадая, что же от меня грозит отвалиться. Пока не присмотрелся внимательно к капоту и не увидел кусок льда, ставший «домиком» и оставивший просвет между капотом и льдом, на скорости от ~40 км/ч начинало жутко свистеть :)

      • MikeVC
        /#22107612 / +1

        Еще надо учесть тот факт что у бензинок на обогрев тратится побочное тепло на обогрев дополнительно бензин затрачивать не нужно. И тепло можно не экономить оно все равно выбрасывается. А в элекричках ситуация другая там обогрев напрямую сокращает пробег.

        • Chamie
          /#22109256

          Там тоже побочное тепло есть — электрика же не со 100% КПД работает. Просто его меньше. Как дизельные машины, говорят, зимой трудно прогреть.

          • Andy_Big
            /#22109302

            Бензиновые современные тоже не слишком-то греют на холостом ходу :)

            • mig126
              /#22110552

              Разве что не исправен термостат, либо на улице -20/-30. В остальных случаях всё прекрасно греется.
              А вот современный дизель(включая легковой), при морозах нет смысла прогревать. Он только на ходу будет греться.

              • ClearAirTurbulence
                /#22119120

                У некоторых дизельных машин есть специальная кнопка, нажимаешь ее — обороты на холостом ходу растут, как раз чтобы прогреть салон.

                • EnotP
                  /#22120028

                  Дизеля и на полном ходу не могут прогреть салон в мороз. Мы на них и вэбасты всякие ставим, но в мороз всё равно дубак в салоне. А был случай, что вэбаста сломалась и водитель неделю ездил в бушлате и валенках. Машина — Toyota HiLux с дизелем.

    • t3hk0d3
      /#22108142

      В Канаде, Норвегии и Финляндии Теслы спокойно себе ездят.


      Вот хорошее видео на тему:
      https://www.youtube.com/watch?v=d90XIJhBawo

      • MikeVC
        /#22109226

        Подозреваю, что причин популярности там теслы 2:
        1. Дотации на электрички и налоги + дорогое топливо для ДВС
        2. Из-за высокого уровня жизни, есть инфраструктура то есть выехал из теплого гаража дома и поставил на подземную парковку на работе. Машина не мерзнет.

        Тут пока в основном русскоязычный форум вот и примеряем к нашим суровым реалиям :)

        • t3hk0d3
          /#22117976

          Дотации на электрички и налоги + дорогое топливо для ДВС

          В РФ уже и так дорогое топливо (дороже чем в США).
          Дотации и налоги — это вопрос к нефте-газовой мафии сидящей в правительстве РФ.


          Из-за высокого уровня жизни, есть инфраструктура то есть выехал из теплого гаража дома и поставил на подземную парковку на работе. Машина не мерзнет.

          Проблема холода для электромобилей переоценена. Там есть системы подогрева батареи, это не айфон.

          • MikeVC
            /#22119530

            Если к холоду добавить наши расстояния, то проблема встает в полный рост.
            Что это за электромобиль на котором я не смогу доехать до тещи в пределах одного региона?

            Мне интересно почему все уперлись в литиевые батареи? Технология дорогая, капризная и производтство лития довольно грязное. А потом еще будут проблемы с утилизацией…

            Не лучше ли делать экологичный синтетический аналог бензина? Аналог который при сгорании не дает или дает очень мало вредных выбросов. Бензин и так уже почти синтетический а можно его делать вобще без использования нефти. И машины существующие использовать без переделок.
            Есть АЭС которая вырабатывает много экологичной энергии.
            Это важно! Потому что если мы будем заряжать Теслу от угольной ТЭЦ, мы будем портить экологию не меньше чем бензиновым авто!
            Рядом с ней строим химический завод. Он делает например, метан из буквально воды и воздуха. На метане уже можно ездить с применением ГБО которое стоит далеко не как Тесла.
            А еслм хотим жидкое топливо, из метана можно каталитически сделать смесь метанола и этанола и ездить на ней на обычных ДВС под бензин.

            • mig126
              /#22120010

              Основные вредные выбросы это углекислый газ и тепло. Они есть у любого ДВС.
              Батарея и эл. двигатель тоже конечно греются, но КПД у них куда выше. Плюс из города убирается главный источник загрязнения воздуха.
              А на ТЭЦ во первых топливо сжигают максимально эффективно, во вторых есть фильтры катализаторы минимизирующие вред от выхлопа. И то они со временем уйдут в историю, как только появится более дешёвый источник электроэнергии. Над этим активно работают сообща множество стран.

              • MikeVC
                /#22120074

                Загрязнения не будет при экологичном топливе. Катализаторы есть сейчас в любом авто.
                Тут еще вопрос цены. Тесла модель S стоит у нас сейчас 8 миллионов! Это хватит чтобы купить обычное авто аналогичного класса + бензина к нему лет на 20 вперед… То есть, тесла — это игрушка для богатых.
                А если делать топливо как я написал, то можно и вопрос экологии решить и покупать новые авто не нужно и всех недостатков электро каров не будет.

                СО2 является загрязнителем только если его выработка сильно превышает поглощение. Если топливный завод будет поглощать СО2 из атмосферы, то цикл будет замкнут.

                • mig126
                  /#22120780

                  Загрязнения в общем то не будет(при идеально работающей системе), но в городе будет повышенная концентрация как минимум углекислого газа.
                  Это сейчас электрички дорого стоят. Но технологии не стоят на месте, в ближайшие лет десять они вполне могут сравнятся по стоимости с ДВС, но при этом они будут практически бесшумными с нулевым выбросом и куда большим пробегом без поломок.
                  Т.е. строить экосистему практически с нуля. Проще, безопасней и эффективней строить электрозаправки. Плюс они не нуждаются в подвозе топлива и тех обслуживания требуют минимального. Работают напрямую с водителем. Расходы на поддержание их работы будут на порядок меньше, только вовремя оплачивай траты электричества и раз в год можно техника послать протереть контакты.
                  Выработка электроэнергии в ближайшей перспективе повысится на порядок, а цена наоборот упадёт. За счёт ввода термояда. И других источников выработки энергии.
                  Плюс в других странах людей подталкивают к покупке солнечных панелей. Это позволяет немного разгрузить сети. Аккумуляторы тоже постепенно подешевеют благодаря массовому производству. А отработавшие на машине и потерявшие часть ёмкости будут ставить в дома, как сейчас делает Маск. Т.к. на земле плотность энергии не так важна. Это позволит ещё больше размазать пики потребления.

                  • MikeVC
                    /#22120908

                    Пока, батареи для электро каров дороги, капризны а емкость их мала. В будущем, может что-то изменится, но через сколько это будет 10 лет, 50?

                    Для синтетического топлива уже есть вся инфраструктура, машины, заправки и т.д. Для производства синтетического топлива можно использовать термояд. Завод можно построить уже сейчас.
                    То есть, уже сейчас можно уходить от нефти и делать транспорт более экологичным.

                    Ну а потом может и электрички подтянутся.

                    А пока, вот скажу на своем опыте. У меня из электричек есть электро самокат. Он мне обошелся с доработками около 20тыр. Чтобы езда на нем стала выгоднее чем на городском транспорте, надо чтобы он проехал 2000км. Выдержит ли он столько — большой вопрос! Так что даже это — пока игрушка. Хорошо хоть не такая дорогая как Тесла :)

                    • mig126
                      /#22122498

                      Дороги да, капризны к холоду/жаре, но это решаемо, плюс начато массовое производство литий титаната. Для легковушек он конечно тяжёлый, но для автобусов/грузовой техники он более чем годится. Ресурс 25к циклов. Есть его продолжение карбон титанат уже пригоден для легковых авто. Ресурса хватит на всю жизнь транспорта. Ёмкость конечно маловата, но для города с выездами недалеко за город он более чем пригоден.
                      Электричку можно заряжать/подзаряжать дома от PowerWall(или аналогичной системы).
                      Синтетическое топливо это тупик. Не спроста работы по нему в большинстве заглохли. Сейчас производить его нет смысла, а как подтянется термояд(т.е. пройдёт 20-30 лет), аккумуляторы уже плотно займут рынок и вытеснить их не получится, в виду удобства и простоты эксплуатации.
                      На Теслу Маск обещал миллионный пробег. Батарея уже столько ходит, редуктор доработали и тоже должен. А больше там ломаться нечему. Знай только подвеску и колодки иногда меняй. И то по хорошим дорогам и при отсутствии сильных морозов это будет нужно раз в десять лет.
                      Тенденции к снижению цены есть. Model C и Y стоят существенно дешевле S. А на вторичке тем более. Цена сравнивается с бюджетным классом. При том что пробегают без проблем даже в наших условиях они куда дольше.

                      • MikeVC
                        /#22122846

                        Вариант теслы для России можно сделать уже сейчас без проблем.
                        Вот как:
                        Возьмем батарею Теслы (больше чем полтонны между прочим) и уменьшим ее в 3-4 раза чтоб хватало на 100-150км реального пробега летом. Да и сделаем ее литийферрумфосфат чтоб мороза так не боялась. И добавим небольшой ДВС с генератором.
                        Зимой ДВС будет греть и заряжать батарею, греть салон. Зимой ездим как на гибриде.
                        А летом большенство людей смогут ездить на работу, по делам, на дачу на чистом электричестве. ДВС включать только при дальних поездках. Зато на дальних поездках залил бензин за 5мин и едешь много сотен км без риска разрядиться.
                        Профит!

                        • cepera_ang
                          /#22123126

                          Называется Приус и это весьма популярная машинка.

                          • MikeVC
                            /#22123278

                            Вот наверно по этому Примусов у нас ездит много а Тесла была одна недолго да куда-то сплыла :)

                            У примусов всетаки батарейка мала она для рекуперации. Если сделать ее побольше, то все лето можно будет на электричестве ездить (кроме дальняка) а это уже реально экономия.

                            • Chamie
                              /#22124546

                              Вот наверно по этому Примусов у нас ездит много а Тесла была одна недолго да куда-то сплыла :)

                              «У нас» — это где, если не секрет?
                              В России их сотни, и тысячи других электромобилей.

                              • MikeVC
                                /#22124744

                                В небольших сибирских городах :)

                • cepera_ang
                  /#22122794

                  Если топливный завод будет поглощать СО2 — а откуда он энергию будет брать на проведение всех этих химических реакций? Как ни шамань, где-то надо затрачивать энергию, чтобы делать топливо и если эта энергия не из чистых источников, то СО2 будет выделяться при её изначальном производстве (+ неэффективность всех этих процессов). А если из чистых, то это пока дороже, чем родная нефтюшка.

                  • MikeVC
                    /#22122822

                    Энергию брать будет из стоящей рядом АЭС. Много энергии и пофиг на неэффективность этих реакций. Хотя сейчас есть катализаторы и условия которые делают реакции довольно эффективными.

                    А на АЭС стоит реактор на быстрых нейтронах который работает на халявных отходах ОЯТ из-за границы которых хватит на сотню лет вперед :)
                    Вот один из сценариев экологичной энергетики который можно реализовать прямо сейчас. И не надо ждать полвека когда достроят ИТЕР или изобретут супер батарейки.

                    Поставить рядом с заправками Роснефть ( не реклама), заправки Росатом :)

                    • cepera_ang
                      /#22123124

                      Ну-ну, «нужно всего лишь» построить кучу АЭС, кучу заводов по производству нового вида топлива, переделать (или заменить) все автомобили, а так всё готово, хоть завтра переходи на искусственный бензин.

                      Впрочем, уже и сейчас существует более дешевый и экологичный природный газ, бери и ставь оборудование, но что-то подавляющее большинство автомобилистов не горит желанием этим заморачиваться :)

                      • MikeVC
                        /#22123304

                        Искуственный бензин ничем не будет отличаться от обычного кроме чистоты. Он и обычный то уже наполовину искуственный…
                        Газ не пошел в массы потому как в баллон его мало влазит. А пропан бутан без бензина не работает.

      • Master_Al
        /#22116192

        Теоретически в Канаде, Норвегии несколько теплее чем среднем в РФ (берем температуру тех мест, где живет основное количество населения). Ну и да, лучше инфраструктура.

        • t3hk0d3
          /#22117946

          Теоретически в Канаде, Норвегии несколько теплее чем среднем в РФ (берем температуру тех мест, где живет основное количество населения).

          Отмазка из серии "почему в России плохие дороги". В Финляндии климат такой-же отвратительный как и в Лен Области, но дороги в разы лучше. Может дело не в этом?
          В Теслах батарея сама себя подогревает на стоянке, а при езде сама нагревается, да так что надо охлаждать.


          Ну и да, лучше инфраструктура.

          В Украине ввели таможенные и налоговые льготы на электромобили несколько лет назад — и уже есть приличная инфраструктура.


          Как только народ поймет что на электричестве ездить на ПОРЯДКИ дешевле — вся инфраструктура подтянется.


          Нужно просто отменить людоедские транспортный налог и таможенные пошлины на электромобили.


          Большинству жителей городов для поездки с работы и на работу не требуется дневной запас хода в 1000+ км. Многим хватает запаса хода 60-80 км как на дешевом Nissan Leaf.

          • mig126
            /#22120064

            Так в РФ пошлины отменили на чистые электрички. Так же отменили транспортный налог для них. Но это временно. Будут ли продлевать, не известно.
            Ещё могут разрешить ездить по выделенным полосам для общественного транспорта, бесплатно парковать машину в местах с зарядными устройствами и не платить за проезд по платным трассам.

            • t3hk0d3
              /#22120894

              Так же отменили транспортный налог

              Транспортный налог отменили только в небольшом кол-ве регионов, плюс сильно ограниченно (до 200 лс мощности электродвигателя — для электрокара это вообще ниочем, например у бюджетного Model 3 мощность 350-450 лс).


              В прогрессивных странах давно уже считают транспортный налог от кол-ва вредных выхлопов, а не от мощности двигателя. Это заставляет народ избавляться от старых не экологичных автомобилей, а автопроизводителей делать более экологичные авто.


              Так в РФ пошлины отменили на чистые электрички.

              Отменили только частично. НДС и акциз на мощность двигателя ты все равно заплатишь, а для среднего электромобиля это около +30-40% стоимости.


              Для сравнения в Украине эти сборы отменены — ты не платишь ни НДС ни акциз.

              • mig126
                /#22122542

                Ну у нас власти не особо заинтересованы в электричках. Т.к. нефть/газ куда то девать надо. А хоть ВВП и заявляет что страна у нас не бензоколонка, рубль зависим от курса нефти и если её будет некому продавать, то экономика совсем в штопор свалится.

        • Stas911
          /#22124698

          В Торонто — не теплее, чем в Москве, например, зимой. Более высокая влажность и ветер добавляют дубака. Зимой народ даже обычно смотрит не температуру а «Feels Like» — показатель, расчитываемый по хитрой формуле и, по моему опыту, довольно таки точно отражающий степень ощущаемого тушкой дубака на улице. Часто его разница с температурой на термометре бывает 10-15 градусов.

  4. MikeVC
    /#22105170

    При -30 даже печки бензинового авто не всегда хватает, но не будем вдаваться в экстрим.
    С ходу нагуглил что при -15 у модель S пробег 180-200км.
    Стекла авто изображают из себя неплохой такой радиатор, их обдувает поток воздуха так что на обогрев придется тратить не мало. А если на дороге каша или свежий снег…
    Бензиновое авто в таких условиях субъективно очень сильно теряет выбег.

    Да и подогрев акумов машина стоит на месте а пробег тает (если нет розетки).
    А если «забыть» авто на морозе, то через некоторое время (интересно какое), акум умрет безвозвратно…

    • Igor_O
      /#22112946

      А если «забыть» авто на морозе, то через некоторое время (интересно какое), акум умрет безвозвратно…

      Там не все так плохо.


      Зимой — она пытается подогревать аккумулятор какое-то время, но на определенном уровне заряда — подогрев отключается. Саморазряда на морозе примерно нет. Больше вероятность получить разрядившийся "стартерный" аккумулятор (свинцово-кислотный, 12 В), который "съедят" всякие сигнализации, контроллеры и т.п.


      Гораздо хуже, если машину бросить летом на солнце.


      На жаре все хуже. Полного заряда батареи Тесла S хватает, ЕМНИП, на пару неделю-две работы системы охлаждения батарей. Потом она отключается. А дальше — повышенная температура батарей, ускоренный саморазряд (но для литий-иона — не запредельно) и сокращение ресурса.

      • MikeVC
        /#22113156

        Свинцовые аккумы я использую долго (больше 20 лет за рулем).
        При радикальном морозе (-40) электролит может частично замерзнуть и машина перестает заводиться. Но потом он безболезненно отогревается и работает дальше. Мороз кончился, машина снова заводится ничего делать не надо.

        У лития минимальная температура хранения (не использования!) -10
        Ниже АКБ умрет безвозвратно. Вот только в обычном авто смерть АКБ — ничего страшного он стоит недорого а у теслы — половина цены авто а то и больше.

        Перегрев для лития тоже плохо можно еще и КЗ получить и пожар.
        Но в наших широтах перемерзание батареи намного более вероятно нежели перегрев.

        • plm
          /#22115522

          А че это у меня на даче в неотапливаемом сарае каждую зиму литиевые АКБ шуруповертов не умирают безвозвратно уже лет 8? Или в Подмосковье ниже -10 не бывает?

          • MikeVC
            /#22115746

            А емкость то мерили? А то может там уже мало что осталось :)
            Li-ion допускает хранение при -20 при 40% заряда. Да и в сарае температурный режим будет помягче чем на улице. При -40 будет необратимая потеря емкости даже если просто хранить при оптимальном для хранения заряде.

            • mig126
              /#22115954

              Давно уже есть литий с рабочей температурой -40 и даже -50(заряд при -30). Разных вариантов химии понаделали.
              Но и их, если заряжали на морозе, нельзя заносить полностью заряженные в тепло, иначе будет перезаряд и деградация.

            • plm
              /#22115994

              То есть утверждение «У лития минимальная температура хранения (не использования!) -10» трансформировалось в «допускает хранение при -20».

              • MikeVC
                /#22116132

                Есть оговорочка при каком заряде…
                А заряжать можно вобще при плюсовых температурах. То есть, сперва отогреваем потом заряжаем.

                Тут речь шла об эксплуатации авто в российских условиях. Да, можно оставить машину при определенном заряде нахолоде -20. Но потом то что с ней делать?

  5. Arxitektor
    /#22105172

    По поводу печки я читал что tesla планирует использовать для обогрева тепловой насос.
    Как я понимаю просто переключают кондиционер в режим обогрева. Многое кондиционеры которые ставят в дома так тоже умеют. И обогрев будет сильно эффективнее на 1 затраченный киловатт получат 2-3 киловатта тепла.

    • MikeVC
      /#22105274

      У меня сейчас работает кондиционер в режиме теплового насоса (еще не включили отопление). Так вот, при температурах около 0 и тем более ниже, внешний радиатор быстро перемерзает и кондей его отогревает. Эффективность падает радикально. Так что для авто это решение не годится :( Получается опять таки авто для теплого климата как ни крути.

      А еще у меня есть электро самокат. Так вот при температуре +8, батарея хорошо тянет только когда хорошо заряжена. Если заряд 3,6в или меньше, просадка такая что не тянет совсем. При +20 такого не наблюдается. Хотя вроде бы емкость должна падать при такой температуре на 7%, но это при каком токе? В общем, литий не то что на морозе, а даже на холоде сильно сдает.

      • Chamie
        /#22105988

        Так вот, при температурах около 0 и тем более ниже, внешний радиатор быстро перемерзает и кондей его отогревает
        Может, просто он у вас на это не рассчитан?
        при температурах около 0 и тем более ниже … водяная пыль, влажность, дождь
        Это точно часто бывает одновременно?

        • EnotP
          /#22106188

          Это точно часто бывает одновременно?
          При -5...0 в городах — практически всегда.
          Может, просто он у вас на это не рассчитан?

          Бытовые не рассчитаны на работу на обогрев при температуре ниже +10. При более низких температурах КПД стремится к нулю. Если вы всё же хотите купить себе кондиционер, который хоть как-то будет обогревать вас и в минус 30, то готовьтесь выложить за него 100+ тысяч рублей и эффективность у него будет близка к тепловентилятору.

          • Chamie
            /#22109264

            При -5...0 в городах — практически всегда.
            Не припомню дождя в -5. Максимум — мокрый снег.
            эффективность у него будет близка к тепловентилятору.
            Просто будет встроенный режим «разморозки», полагаю, который будет периодически очищать радиатор от наледи. Как у холодильников.

            • EnotP
              /#22118134

              Не припомню дождя в -5. Максимум — мокрый снег.

              Речь про водяную пыль. В такую погоду выхлоп конденсируется на дороге и летит из под колёс впереди идущей машины прямо на ваш радиатор.

          • Sunny-s
            /#22117810

            я просто оставлю тут эту ссылку. victorborisov.livejournal.com/261289.html

            • EnotP
              /#22118126

              Да, спасибо за ссылку в подтверждение моего комментария. Как раз пример «полупромышленной» системы за 100++ тысяч рублей в ценах 2015 года, которая кое-как способна работать только до минус 25С (по паспорту, автор там до минус 27С эксплуатировал), да и то с эффективностью обычного обогревателя.

              Вот ещё одна замечательная ссылка, для верующих во всемогущий тепловой насос: mitsubishi-heavy.ru/katalogy/SRK-ZSPR-broshura.pdf
              Это инструкция к тем самым Mitsubishi Heavy. При минус 20С потребляемая мощность равна или больше мощности обогрева. Так что тепловентилятор может быть даже эффективнее теплового насоса при температурах ниже минус 20С.

  6. C_21
    /#22105390 / +11

    Как не откроешь комментарии к электро автомобилям. Так сразу оказывается, что все хабравчане живут за полярным кругом, ездят в метровых сугробах и летом у них жара до минус 20, а зимой мороз до минус 50.
    Каждый второй владелец автомобиля наматывает 500 км и выше в день, а каждый третий на выходные по 1500 км в одну сторону.

    • EnotP
      /#22106200 / +1

      Не все в России живут в Нерезиновой, а для Сибири и ДВ проехать 500 км до ближайшего озера, чтобы покупаться — обычное явление. Не сказать, чтобы ежедневное, но для многих — еженедельное в летний период. Ну и минус 50 — вряд ли, но минус 30 в течение нескольких недель подряд, в течение которых всё равно надо ездить на работу и отвозить детей в школу и сад — вполне себе норма.
      У меня есть ровно один знакомый, который подумывает о покупке электромобиля. Но ездить на нём планирует только летом и большей частью по древне, где пробег — 5-10 км за день, а розетку выкинуть в окно частного дома — вообще не проблема. Для эксплуатации круглогодично и в городе эти ваши электромобили пока малопригодны.

      • vbifkol
        /#22107264

        Как раз я в Сибири сейчас подумываю брать электричку. Именно что в деревне, стандартный дневной пробег — 35-70 км (детей в школу в город, днем на работу в деревню, вечером в магазин, все по 15 км примерно). Плотно копаю миникаб миев для повседневного использования, должно хватить на 99% поездок. Но естественно бензинку оставлю, единственной машиной электричку нельзя.

    • kova7ev
      /#22106410

      Там где я живу как раз такой климат, -50..+45 и порой за выходные могу намотать ~1300. Прошу не обобщать.

    • burzooom
      /#22106522

      Жаловаться на низкий пробег в -20, то же самое, что купить в поселок в тайге низкопосаженный седан, и рассказывать, что он не едет- то на кочке днище садит, то после первого дождя главная улица города превращается в поле, и тоже там не проедешь… нафиг ты седан вместо 4х4 покупал?

      • Thebear
        /#22108888

        -20 не означает снег по пояс. Холодно может быть и на хорошей дороге.
        Про Сибирь уже писали, в Москве вон году в 12м+- почти месяц -30 было а на фазенде в области у меня до 33 падало, помню все офигевали.
        Всего в нескольких часах езды от Ванкувера, в котором зима это +5 и дождь, я -20 по многу раз за зиму нахожу, когда на лыжах кататься езжу. Так что если пробег падает на 40% то это очень паршивая новость, и означает, что лично мне электричка удобной станет начиная с паспортного пробега около 1000, а до этого за вменяемые деньги пока далеко.

        • Chamie
          /#22109272

          А куда вы так далеко ездите рядом с Ванкувером и без зарядок по дороге, если не секрет?

        • Thebear
          /#22109448

          Мэннинг парк, Апекс, Сильвер стар.
          Зарядки по дороге есть, но зачем на них время тратить?
          Хотя, в Мэннинг я на день езжу, без ночёвки и зарядки там у подъемника нет.

    • YMA
      /#22107690

      Не все, но для Сибири почти все перечисленное справедливо. Кроме, разве что, метровых сугробов — легковушка такой не одолеет, но переметы на дорогах высотой 40-80 см не редкость, и их надо учитывать. И расстояния там побольше, когда жил в Сибири — съездить на выходные к тёще в гости за 500 км было вполне рядовым делом. Учитывая отсутствие по пути электрозарядок — тесла бы не подошла.

      А в СПб с его плюсом в январе и небольшими расстояниями — вполне бы хватило.

    • k102
      /#22116654

      Нет, но для машин с двс все описанное — не критичная проблема. А тут — да. Как-то сложно радоваться такому прогессу.

  7. MikeVC
    /#22105436 / +2

    :) Вы не поверите!
    Но -40 бывает каждую зиму даже на юге Сибири до полярного круга очень далеко. Хорошо хоть недолго. А летом +30 весьма часто.
    Опять же не часто, но 500км в день бывает. Какраз на выходные отдохнуть. А у знакомых которые в командировки мотаются и 1000 в день.

  8. Stas911
    /#22105466 / +2

    эквивалент 11 литров бенза на 500км — круто

  9. NoRegrets
    /#22105516 / +4

    Tesla увеличивает отставание конкурентов
    Может все-таки лучше «увеличивает отрыв от конкурентов», иначе какой-то негативный рост получается.

  10. GritsanY
    /#22105602 / +1

    Блин, графики же простейшие. Могли бы перевести легенду, подписи координат и, например, мили в км.

    • plm
      /#22115544

      Не, лучше наоборот, оставили бы во всей статье MPH и мили — для сравнения нормально, графики тоже нормально, а кого конкретная цифра заинтересует — может ее сам в км пересчитать. А то статья с какими-то некруглыми цифрами, непонятно откуда взявшимися. «Средняя скорость в 32 км/ч» звучит гораздо хуже чем «Средняя скорость в 20 MPH».

  11. Windev
    /#22106110 / +1

    Хотели поймать Теслу на вранье но выяснили что её достижения это плод постоянных улучшений и оптимизаций. Начиная от дорогих подшипников и до новых моторов и софта который распределяет энергию между моторами.
    В статье кстати не указали что на некоторых скоростях с батареи можно легко выжать пробег который превышает паспортный в 2 раза.

  12. Thebear
    /#22106124

    Интересно, пойдет ли в массы когда-нибудь действительно быстрая зарядка всех этих больших батареек?
    Я тут намедни несколько дней по 1000 или около того проезжал без остановок, кроме как бензина капнуть, и призадумался опять о том, что бы я делал с электричкой и сколько бы времени это заняло.
    Хотя, это я ещё не посчитал сколько бензина было закапано за поездку ;)

    • Chamie
      /#22106132

      Если батарейки, про которые Тесла рассказывала на последнем дне инвесторов, получатся такими, как на то похоже, то ток максимальный ток разряда (и заряда?) должен вырасти раз в 10.

    • vp7
      /#22106502

      Скорее вопрос будет решаться инфраструктурой — индуктивная зарядка на некоторых участках трассы, в местах скопления/торможения машин (дорожные развязки, светофоры) и так далее.
      Для полностью автономного питания не хватит, но, к примеру, увеличить пробег в 3-4 раза при соблюдении некоторых условий (к примеру, впереди участок на 5км с индуктивной зарядкой под одной из полос — автопилот сам встаёт на эту полосу и замедляется до 60 км/ч, сам авторизуется на зарядной станции, сообщает свои параметры и получает энергию; аналогично во время пробки перед светофором).

    • 0serg
      /#22107078

      На Тесле сейчас 200 км хода можно за 10 минут зарядить и два часа на этом заряде ехать по трассе. В принципе режим где 2 часа едешь — 10 минут разминаешься у зарядки выглядит вполне здравым компромиссом. Либо за час заряжать на 500 км и ехать в режиме 5 часов хода / 1 час отдых и обед на заправке.

      • Thebear
        /#22108770

        А там не было заправок/зарядок на через 200 км :) интервалы были большие
        Но для города и обжитых мест, это хорошая скорость уже, согласен.

    • t3hk0d3
      /#22108176

      Я тут намедни несколько дней по 1000 или около того проезжал без остановок

      Пожалуйста не ездите так. Я уже через 300-400 километров ничего не могу, выжат как лимон — внимание и реакция падают ниже плинтуса, рулишь через силу воли. Не представляю что такое ехать 1000 без остановок. Это как минимум опасно для вас самих так и других водителей на дороге.


      Тесла на Суперчарджере заряжается за 1 час. Как раз достаточно времени чтобы покушать и отдохнуть.

      • fougasse
        /#22108582

        Вопрос не в расстояни, а во времени.
        Мне лично неудобно ехать 500 км 4 часа, а потом ждать час пока зарядится, вместо того, чтобы проехать 750 за 6:15, остановившись на кофе в любой момент, а не заниматься поиском розетки, надеяться, что она не занята и прочее.
        Это не говоря о том, что суперчарждер в Европе далеко не везде есть, а без него — совсем грустно.

      • Thebear
        /#22108798

        Это вопрос оптимального планирования. Потратить минимум времени на дорогу, чтоб ещё в пункте прибытия что-нибудь успеть сделать, а не просто в койку рухнуть. И по пути разминаться и перекусывать, когда этого просит тело, а не машина.
        2-3 часовых остановки для зарядки(не говорим сейчас про доступность зарядок) это с оптимальным планированием не сочетается никак. Ну и мелочи, вроде того, что для перекусона и потягушек я останавливался в красивых местах, а не у розетки.

        • cepera_ang
          /#22108996

          Так это мелкий самолёт нужен — и летит в три раза быстрее (и по-прямой) и стоит дешевле теслы =)

          • Thebear
            /#22109186

            Эх, мне его парковать негде.

        • BlackMokona
          /#22111070

          Это лишь вопрос в размещении зарядок. Ставить их в красивых местах с перекусоном, а не просто в голом поле.
          Заведения с радостью разместят у себя суперчарджеры и даже доплатят за это, как за привлечение клиентов.

          • Thebear
            /#22111524

            Согласен, но лишь частично.
            Для массового принятия электричек, зарядок должно быть много и они должны быть расположены часто.
            Лично для меня, с точки зрения комфорта поездки и планирования, они сравняются с бензином, когда от 0 до 100% зарядка будет занимать 5 минут. Видимо, никогда.
            Я сейчас не говорю про стоимость, мне в той поездке бензин очень дорого обошелся, это все важно, и момент, когда я куплю электричку становится ближе, но контроль над ситуацией и независимость в дороге, с электромобилем пострадает.
            Сейчас я просто закинул в багажник канистру и в любой момент мог свернуть с шоссе в глуши, чтоб посмотреть, а что там на той заброшенной дороге и в конце там палатку поставить и заночевать. Это, конечно, не каждодневный сценарий, но машину я именно для этого покупал.

            • BlackMokona
              /#22111544

              В США их уже много и расположены они часто.
              Вот тут только фирменные зарядки Тесла указаны, есть ещё куча от других фирм.
              www.tesla.com/findus

              • Thebear
                /#22112764

                Хорошая ссылка, ни одной зарядки на отрезке моего последнего роудтрипа длинной в 2000 км в один конец ;)
                Инфраструктуре есть куда развиваться.

                • mig126
                  /#22113412

                  Есть подвижки. К примеру стоянки для мобильных домов имеют приличное подключение электричества, которое ночью мало используется. А разбросаны они как раз подальше от основных дорог.
                  Поставить на них Суперчарджер(у которых буферный аккум кстати из старых батарей Тесла) и готовая удобная точка при минимальных затратах.
                  Но это пока только шевеления, т.к. владельцы у всех трейлерных парков разные и нужно договорится, но процесс уже пошёл.

      • tommyangelo27
        /#22113498

        Мы 2 недели назад ездили в отпуск, 1100 км за 1 раз. Но было 2 водителя (я и жена), менялись как раз через 300-400 км. Было в принципе несложно.

    • Peretyaka
      /#22108676

      Ну 1000 км на одной заправке и не каждый автомобиль на ДВС проедет. Даже какой-нибудь малолитражный дизель с расходом 4 при 40 литрах бака впритык проезжает и это надо ехать по идеальной дороге 100-110 км/час. Машины на ДВС, в целом, как и электрокары рассчитаны на 500-600 км по трассе. Может версии для РФ с увеличенным баком, в Polo Sedan, вроде, 55.

      • Thebear
        /#22108804

        Я эту тысячу с заправками, конечно, проехал. Но заправка то занимает 5 минут, а не час.

      • p_fox
        /#22116762

        Пара канистр с бензином в багажнике значительно увеличивают дальность хода.

    • Paskin
      /#22118964

      Проблема — совсем не в батарейках или зарядниках. Проблема — в контактах между заправочным «пистолетом» и машиной, точнее в токе/напряжении на них. Если не повышать напряжение — окислы и механический износ приведут к нагреву и еще большему износу. Если повышать — появляется опасность поражения током, особенно в сырую погоду. Делать индуктивную зарядку — надо поднимать частоту и экранировать.

  13. EGregor_IV
    /#22106144

    А зачем масляный насос в электродвигателе? Там тоже, как и на коленвале, вкладыши?

    • GiperBober
      /#22106286

      «Задний двигатель» — это не только «электродвигатель». Там, помимо электромотора, есть ещё редуктор с дифференциалом и инвертор. Подозреваю, что помимо смазки, масло выполняет роль охлаждающей жидкости, мощности там приличные, и теплоотвод явно не помешает.

  14. Tyusha
    /#22106506

    к электромобилю привязывают динамометр – что-то типа беговой дорожки для машин

    Это что ж за испытания пробега такие. На "беговой дорожке" ведь не происходит ускорение автомобиля! Он как покоился, так и покоится. Энергия уходит только на раскрутку колёс, да на трение в ступице и на роликах дорожки. Ну, ок, ускоряется лента и раскручиваются механизмы стенда. Вот только причём здесь реальная езда. Получше/похуже смазали ролики испытательного стенда — вот и другой результат. И это я еще не говорю про сопротивление воздуха. Ерунда какая-то.

    • Andy_Big
      /#22106742

      Это все симулируется регулируемым активным сопротивлением роликов «беговой дорожки».

      • Tyusha
        /#22106944

        Это с натяжкой можно назвать испытаниями. Симулируется — стало быть каким-то образом вычисляется, а потом создаётся усилие на роликах. Тогда можно пойти дальше, вычислять всю остальную механику машины, после чего включать батареи отдельно, и симулировать на клемах соответствующую чисто электрическую нагрузку.

        • Andy_Big
          /#22106966 / +1

          стало быть каким-то образом вычисляется, а потом создаётся усилие на роликах

          Ну вообще об этом в статье написано :)
          Тесты дальности и эффективности проводятся на динамометре, который нужно калибровать так, чтобы сопротивление роликов соответствовало происходящему на дороге. Суммарная сила, препятствующая движению машины, называется дорожной нагрузкой. В неё входят аэродинамическое сопротивление, сопротивление шин качению и трение в трансмиссии.

          Дорожную нагрузку измеряют во время качения машины по инерции, когда она замедляется со скорости около 130 км/ч до скорости порядка 15 км/ч. Время, за которое произошло замедление, используется для подсчёта трёх коэффициентов в квадратном уравнении, выражающем фунты силы, препятствующей поступательному движению машины с заданной скоростью. Эти коэффициенты определяют сопротивление динамометра во время испытаний на эффективность и дальность.

        • SergeyMax
          /#22107824

          Вы зря удивляетесь, диностенд — это в общем-то довольно обычное устройство, его можно найти во многих компаниях, занимающихся тюнингом.

          • p_fox
            /#22116774

            Диностенд это немножко совсем другое устройство. И гораздо более простое.
            Я тоже не понимаю, почему для измерения дальности езды нужно изобретать велосипед, вместо того чтобы просто выехать на кольцевой трек и замерять реальную дальность.

            • Paskin
              /#22118972

              На треке вы не сможете воспроизвести температуру воздуха и покрытия, ветер и другие факторы. Трудно будет разные машины сравнивать.

        • e_russalev
          /#22108502

          Поэтому все эти тесты, даже самые приближенные к реальности, показывают нереальные значения. EPA, WLTP и прочие показывают приблизительно реальные числа для бензиновых / дизельных машин, но как только доходит до електрических / гибридных, то начинается полная чертовщина.
          В той же Германии достаточно просто ехать по автобану на 10-20 километров в час быстрее, чтобы батарея кончилась на 100 километров раньше.
          Для электричек и гибридов нужны новые виды тестов, иначе это попахивает промыванием мозгов. Даже если взять Hyundai Kona с большой батареей, то даже просто по европейским трассам с максимальной скоростью 135 км/ч, пробег сокращается с 480 до 280 километров.

          • cepera_ang
            /#22108580

            > В той же Германии достаточно просто ехать по автобану на 10-20 километров в час быстрее
            Потому что расход энергии растёт нелинейно от скорости (кубически, если точнее). У бензиновых тоже, просто там запас топлива в баке такой, что на это никто не обращает внимания, а рост расхода с условных 6 литров до 12 (цифры от балды) — это психологически не воспринимается как тоже самое, что падение пробега с 480 до 280км.

            • ilvar
              /#22109702

              Там есть еще другой нюанс: все привыкли, что бензиновые авто дико неэкономичны в городе, и в графе "шоссе" довольно позитивная цифра. А в реальности у большинства авто (и у теслы тоже) пик экономичности — "загородный цикл", равномерное движение со скоростью 50-80 кмч. Только вот снизу от этой скорости, в городском режиме электричка намного эффективнее двс: при торможении энергия запасается с довольно высоким КПД, а "холостого хода" вовсе нет.

            • e_russalev
              /#22114170

              Нет, дело как раз в том, что современные тесты экономичности совсем не подходят для электричек. Для примера, у моей машины средний расход 7.2 литра бензина на сто километров, по WLTP должен быть аж 7.4. И я довольно много езжу по автобанам со скростью 160 км/ч. То есть я покупал машину, рассчитывая, что я на одном баке спокойно проеду около 800 км и так оно и есть (бак 59 л). А с электромашинами получается ерунда, WLTP расход у них средний 17-19 киловат на 100 км, но на скорости 160 он становится все 27-30.
              И хрен бы с ним 160 км/ч, это может только в нескольких странах в мире легально, даже на 135 км/ч цифры очень сильно отличаются.
              И я прекрасно понимаю все плюсы и положительные стороны электроавтомобилей, я сам хочу в ближайшие пару лет приобрести один в семью. Но вот эта абсолютно недостоверная информация про пробег очень напрягает. Потому что, как выясняется, самой большой батареи на тесле 3 хватит на автобане при скорости 130-150 на самое большее 300 километров, если не совсем в ноль разряжать. А зимой и ещё меньше, даже немецкой зимой.

          • Neusser
            /#22116056

            У вас и на бендизеле при скорости на 10-20 км/ч выше бак быстрее закончится. Никакой разницы с электричками.

  15. Copin
    /#22108492

    Использует ли Тесла рекуперацию энергии при торможении?
    Можно ли такой режим смоделировать на стенде с динамометром?

    • Chamie
      /#22109288

      Кстати, да — как это рекуперация попадает в оценку, если замеряется запас хода при равномерном движении?..

      • p_fox
        /#22116788 / +1

        "замеряется запас хода при равномерном движении"
        Как ты лихо сократил до 6 слов "32-страничный стандарт J1634 от SAE, описывающий испытания пробега и эффективности", о котором говорится в статье .

        • Chamie
          /#22117572

          В статье есть «если подытожить», я именно про это. В конце концов, динамометр не будет крутить колёса, чтобы заряжать аккумулятор при рекуперации, или это уже не просто динамометр, а какой-то более сложный агрегат. И вопрос именно к статье — в одном месте в ней пишется про рекуперацию, а в другом — что всё испытание проводится на простом динамометре.

          • p_fox
            /#22119464

            Нигде не сказано, что там ПРОСТОЙ динамометр.

            • Chamie
              /#22124550

              Если он делает что-то кроме того, что замеряет («метр») усилие («динам»), то это уже не динамометр.

              • p_fox
                /#22124928

                Ты статью внимательнее перечитай.
                Динамометром его обозвали для упрощения понимания.
                Стоило взять в кавычки, наверное.

      • Ivan22
        /#22117562

        ну там же написано "«городской цикл» АООС США (средняя скорость в 32 км/ч на протяжении 12 км с 18 остановками) "
        Так что остановки там есть и рекуперация работает

        • Chamie
          /#22117578

          А что при рекуперации колёса крутит? Динамометр так не умеет, или это уже не динамометр тогда.

  16. Zjekkel
    /#22108500 / -1

    Маск всех уделал, а скоро еще, думаю еще более массово продавать авто начнет