Паровая революция +59


AliExpress RU&CIS



<< До этого: Джеймс Уатт, создатель инструментов

Вплоть до 1780-х годов паровые двигатели почти всегда использовались исключительно для откачки воды. Если они и служили источником энергии для промышленных агрегатов, то всегда не напрямую – например, они могли перекачивать воду наверх, которая затем, стекая естественным путём, крутила водяное колесо.

В связи с этим промышленные предприятия были раскиданы по сельской местности и деревням, там, где не было проблем с доступом к текущей воде. То же было характерно и для паровых двигателей – в основном они работали над осушением шахт. Так что знаменитый британский «смог», замаравший небеса и стены городов Соединённого Королевства, был следствием отопления домов углём, а не работы «тёмных мельниц Сатаны» [цитата из стихотворения Уильяма Блейка «Иерусалим» / прим. пер.]. Превращению парового двигателя в городскую и промышленную машину способствовали три силы: новый уровень топливной эффективности, достигнутый Уаттом; взрывной рост потребности в энергии; новая модель парового двигателя, обеспечившая вращательное движение.

Царь-Хлопок


Спрос этот был порождён новой промышленностью, распространявшейся по британской сельской местности, в особенности в графстве Ланкашир, раскинувшемся вокруг промышленного Манчестера: производством хлопковой ткани. Много столетий Британия славилась своей шерстью. На зелёных холмистых пастбищах Англии и Шотландии процветали овечьи стада, и шерстяные ткани были одним из главных товаров, производимых на экспорт и для собственного использования со времён Средневековья. В середине XVIII века примерно каждый десятый британец работал в шерстяной промышленности: выращивал или стриг овец, работал на прялке, вязал, валял или красил ткани. [1]

Хлопок какое-то время оставался экзотическим импортным товаром. В отличие от овец, хлопок в британском климате не процветал – а учитывая стоимость труда местного населения, не было экономического смысла в том, чтобы импортировать сырой хлопок, делать из него пряжу и изготавливать ткани. Вместо этого хлопковую ткань в Британию импортировали в готовом виде из Индии, в связи с чем её часто называли «калико» – по имени индийского города Калькутта (который теперь следует называть Колката). По сравнению с шерстью, хлопковая ткань была более приятной к телу (как и льняная ткань – единственная альтернатива, если не считать люксовый шёлк). Кроме того, хлопок, в отличие от льна и шерсти, можно было окрашивать в более яркие цвета и наносить на ткань более детальные узоры. Поэтому, как только в XVII веке её стали импортировать, она сразу приобрела популярность и стала модной – особенно среди тех слоёв населения, которые не могли позволить себе шёлк. Этот рост популярности выводил из себя местных производителей шерсти и ткачей шёлка – доходило даже до атак на тех, кто носит калико. В итоге в 1700 и 1721 году были приняты «Законы калико», сначала запретившие импорт, а потом и продажу импортной ткани.

А вот импорт сырого хлопка они не запрещали. Таким образом постепенно начала развиваться местная хлопковая промышленность – несмотря на высокую стоимость импорта волокна по морю, и высокие зарплаты британских работников, превращавших её в ткань. [2] Тем временем в течение XVIII века несколько предпринимателей постепенно начали придумывать новые способы повышения эффективности производства, превращавшего сырой хлопок в ткань. К примеру, самолётный челнок Джона Кея, изобретённый в 1733 году, позволил единственному мастеровому, сидящему за ткацким станком, пронизывать основу ткани с одного края до другого одним быстрым движением запястья. Устранив необходимость в помощнике, передававшем челнок обратно, изобретении понизило стоимость изготовления британского сукна.

Первым потенциалом изготовления хлопка в промышленных масштабах воспользовался Ричард Аркрайт. Будучи молодым ланканширцем, Аркрайт сначала занимался чужими головами, работая парикмахером и изготовителем париков, и заработал неплохое состояние на изобретении водостойкой краски для последних. В 1767 году он решил вложить свои заработки в хлопковый бизнес. С помощью другого Джона Кея (не родственника первого) он разработал новую машину, изготавливающую пряжу из хлопкового волокна. Скорее всего, основную работу проделал всё же Кей, поскольку у него, как у часовщика, был большой опыт изготовления точных машин.

Создание прядильной машины столкнулось с серьёзными трудностями. Ей приходилось комбинировать два вида движения. Сначала из комка коротких хлопковых волокон (ровницы) нужно было вытянуть длинный кусок, причём с определённой скоростью и определённым усилием. Если тянуть слишком сильно, волокно разорвётся; слишком слабо – оно останется комковатым. Затем нужно было перекручивать эти кусочки, формируя нить. Машина Кея и Аркрайта использовала наработки и улучшения других механизмов начала века. Тяжёлые валики вытягивали хлопок, а центробежный механизм закручивал его. Их изобретение позволило питать прядильные машины энергией воды в промышленных масштабах.


Водяная прядильная рама Аркрайта. Приводной ремень поворачивает и валики сверху, вытягивающие ровницу, и катушки снизу, скручивающие волокна в нить.

Доведя машину до совершенства, Аркрайт нашёл себе партнёров, и вместе они организовали первую крупную прядильную фабрику в Кромфорде, на реке Деруэнт между Шеффилдом и Ноттингемом. [3] Она открылась в 1772 году, и две сотни человек (в основном, женщины и дети) работали на ней 24 часа в сутки в две смены, обслуживая прядильные машины. Новые механизмы, первые в своём роде среди работавших от водяного колеса, назвали «водяными рамами».

Но всего через десять лет передовая фабрика Аркрайта уже устарела. Такой скорости инноваций человечество за все предыдущие тысячелетия своей истории ещё не видело – но вскоре она станет обыденностью. Сэмюэл Кромптон был ещё одним сыном Ланкашира, однако начал он куда более скромно, чем Аркрайт. Его отец умер молодым, и поскольку никакого семейного дела у Кромптона не было, он содержал свою семью, работая на "Дженни-пряхе" – механической машине, позволявшей одному прядильщику работать сразу на нескольких веретенах. Поработав с этой машиной и хорошо ознакомившись с её конструкцией, Кромптон начал замечать её недостатки, и решил их устранить. Назвал он своё новое изобретение «мьюл-дженни», то есть, мулом – поскольку это была помесь «Дженни-пряхи» и водяной рамы. Как и водяная рама, рабочему не нужно было крутить её вручную, только присматривать за её работой. Однако при этом она выдавала куда как более качественную и стабильную нить – даже по сравнению с большинством прядильщиков, работавших вручную.


Гравюра 1835 года с изображением прядильных мулов на фабрике. Тележки выезжают за ровницами, а потом уходят назад, чтобы вытягивать из них нити и наматывать их на веретена позади. Сверху находятся приводные ремни, которыми движет паровой двигатель или водяное колесо.

В отличие от Аркрайта, быстро зарегистрировавшего на себя все патенты, наивный Кромптон практически раздал всем своё изобретение бесплатно, и не разбогател на этом. Но это не умаляет его достижения. К 1811 году на ланкаширских территориях, прилегавших к Манчестеру, уже более четырёх миллионов кромптоновских машин наматывали хлопковые нити на веретена. Британия уже производила гораздо больше хлопковой ткани, чем когда-либо импортировала из Индии. Только в 1780-х годах импорт сырого хлопка вырос с двух до четырнадцати миллионов килограммов, а за последовавшее десятилетие вырос ещё в пять раз. В этот же период цены на хлопок активно падали. За фунт сотенной нити в 1786 году просили 38 шиллингов, а к 1800 году – уже только 9 с половиной. [4] В итоге хлопковые ткани превратились из люксового товара для купцов и знати в предмет повседневного обихода для широких слоёв граждан. [5]

Лихорадка паровых мельниц


Ко второй половине XVIII века почти все места, примыкавшие к основным промышленным городам Британии – Бирмингему, Ноттингему, Манчестеру и Шеффилду – и обладавшие водными потоками, были заняты. По поводу доступа к водным потокам развязывались жаркие судебные баталии – к концу века истцы в сумме тратили по £10 000 в год на подобные тяжбы только в округах Йорк и Ланкастер. [6]


Белперская прядильная фабрика в разрезе. Построена в 1804 году на реке Деруэнт. 80 прядильных машин вращают более 4000 веретён.

Распространение хлопка лишь усугубило и без того тяжёлую ситуацию. Обычная мельница, где мололи муку или валяли шерсть, использовала порядка пяти лошадиных сил от мощности реки – по сравнению с 10-20 для фабрики Аркрайта. Хлопок в основном обрабатывали в Ланкашире к северо-западу от Манчестера, где легко можно было получить доступ к неиссякающим потокам воды с Пеннинских гор на востоке, к Ливерпульскому порту на западе, а также к транспортному хабу и торговле в самом Манчестере. Однако конкуренция за удобные промышленные участки достигла такого накала, что в 1780-е некоторым производителям тканей пришлось переезжать в другие части страны, а иным – полагаться на буквальные лошадиные силы.

В 1781 году Болтон, с большим интересом наблюдавший за развитием событий, написал своему партнёру Уатту с просьбой направить свою инженерную мысль в это русло, чтобы воспользоваться возросшим спросом на энергию. «Люди в Лондоне, Манчестере и Бирмингеме подвержены лихорадке паровых мельниц, так что будем же благоразумны и воспользуемся этой ситуацией», — писал он. Отдельным письмом он предупреждал Уатта, что рынок шахтных насосов практически насыщен, и «другого Корнуолла не предвидится». [7]

Механическую структуру паровой машины для выхода на этот новый рынок следовало соответствующим образом адаптировать. Вместо возвратно-поступательного движения насоса ей нужно было выдавать плавное и равномерное вращение. Любые изменения в скорости вращения привели бы к появлению неравномерной нити, толщина которой постоянно менялась бы. Сам великий Джон Смитон скептически относился к возможности создания такой машины: «По моему мнению, никакое движение возвратно-поступательного рычага или огненной машины невозможно преобразовать в идеальное круговое движение, подобное вращению водяного колеса». [8] Сам он делал ставку на гибридных системах, работавших одновременно с паром и водяным колесом. Уже много лет существовали схемы, в которых машины Ньюкомена закачивали воду наверх, а она затем вращала водяные колёса. Довёл до совершенства эту концепцию Джошуа Ригли, объединив паровой насос схемы Севери и водяное колесо. Вращение колеса управляло клапанами двигателя. Получалось, что колесо обеспечивает подачу воды самому себе. [9] Устройству Ригли не требовалось реального пара, нужен был лишь резервуар с водой, поэтому оно давало такую же свободу в выборе географии, как и паровой двигатель. Однако по эффективности такая кольцевая схема не могла состязаться с вращательным паровым двигателем – если бы его можно было построить.

Хотя Болтону потребовалось подтолкнуть Уатта к созданию вращательной машины, идей у последнего по этому поводу и так хватало. Его интерес к вращательному движению восходил ещё к самой первой его мотивации, заставившей его заняться паровыми двигателями. Это была идея его друга Джеймса Робинсона о том, что паровой двигатель можно было бы использовать для движения повозки вместо лошадей. Мысль о решении задачи вращательного движения сидела в его сознании, и параллельно с прославившим его возвратно-поступательным паровым насосом Уатт разрабатывал двигатель совсем другого типа, именно для вращательного движения. Он назвал его паровым колесом.

Паровое колесо состояло из полой кольцевой трубы, разделённой на три отсека, между которыми находились односторонние клапаны. Через полые спицы в отсеки подавался пар. Поступая в один из отсеков, пар выталкивал шарик ртути через правый клапан в соседний отсек, что, согласно закону Ньютона, создавало равное по силе и противоположное по направлению воздействие на закрытый клапан слева, что и двигало колесо по кругу по часовой стрелке. [10]

Уатт, по сути, разработал усложнённую версию героновой турбины, только у него пар оставался внутри трубы, и совершал реальную работу, а не просто улетал в атмосферу. Используя «поршень» из жидкого металла Уатт хитроумным способом решил проблему, преследовавшую его паровой насос – проблему изолирования поршня в стенках цилиндра. Но, несмотря на многолетние опыты, у Уатта так и не получилось заставить эту схему работать эффективно (к счастью для здоровья британцев, если учесть вред от ртутных паров).


Ртутное паровое колесо Уатта

Оказалось, что качание перекладины гораздо проще преобразовать во вращательное движение, чем заставить пар вращать колесо напрямую (успеха в этой области добились много позже, создав паровые турбины). Настолько проще, что Уатта опередили двое других изобретателей, подавшие заявки на патенты. В предыдущем десятилетии Болтон и Уатт породили целую плеяду опытных механиков, изготавливавших для них запчасти двигателей и помогавших им собирать эти машины для заказчиков. Среди них был Мэтью Васборо – механик и часовщик из Бристоля, некоторое время поставлявший Уатту запчасти для его машин в Корнуолле. В 1779 году Васборо запатентовал схему нового двигателя, использовавшую блоки и храповики для получения одностороннего вращательного движения, и маховое колесо для его сглаживания.

Джон Пикард, бирмингемский изготовитель пуговиц, совместно с Васборо поработал над его схемой, заменив сложную схему блоков и храповиков на простой коленчатый вал. Пикард запатентовал своё улучшение в 1780-м. Уже после этого сторонники и противники Уатта утверждали, что идею коленчатого вала у них украли. Конечно, любопытные представители любого из лагерей могли с лёгкостью подсматривать за работой соперников, поскольку Васборо и Пикард возвели свой двигатель в Бирмингеме, недалеко от Сохо, где со своими машинами экспериментировал Уатт. Однако настолько же вероятно, что идея родилась у них одновременно – то, что коленчатый вал превращает возвратно-поступательное движение во вращательное, или наоборот, было известно уже сотни лет. [11]

Васборо скончался от лихорадки в октябре 1781 года в возрасте всего лишь 25 лет. Однако патент Пикарда стал препятствием для Уатта. Уатт решил обойти это ограничение. Уильям Мёрдок, наиболее опытный из всех сотрудников Уатта, придумал для него решение. Мёрдок, шотландец, сын фермера, работавшего на арендованной земле, в 1777 году, когда ему было 23 года, прошёл пешком почти 500 км от своего родного Окинлека, чтобы устроиться на работу к Уатту в Бирмингеме. Позднее он придумает улучшенный клапан для парового двигателя, соберёт модель паровой повозки и систему пневматической почты.

Мёрдок решил проблему с коленчатым валом, придумав планетарную передачу – «планетное» зубчатое колесо, присоединённое к штанге парового двигателя, вращалось вокруг «солнечного» зубчатого колеса, присоединённого к приводному валу машины. С механической точки зрения Мёрдок изобрёл просто усложнённый коленчатый вал, однако он достаточно сильно отличался от существовавшего патента с юридической точки зрения. Уатт решил, что маховое колесо слишком известно для того, чтобы его кто-нибудь патентовал, поэтому просто включил его в итоговую схему. Чтобы ещё сильнее сгладить движение парового двигателя, и, как следствие, вращение колеса, Уатт сделал двигатель двойного действия – то есть, пар толкал поршень как вверх, так и вниз. Клапан, управлявший поступлением пара, по очереди открывался, то пропуская свежий пар в бойлер, то отработавший пар в конденсор.

Однако, как это часто бывает в инженерном деле, решение проблемы в одном месте вызвало появление новой проблемы в другом. Конец движущейся штанги описывал кривую, а ось поршня двигалась строго вверх и вниз. Со времён Ньюкомена эта проблема решалась соединением поршня с рабочей штангой цепью, изгибавшейся при движении поршня вниз. Однако поршню двигателя двойного действия нужно было также и толкать штангу вверх, и делать это при помощи цепочки было невозможно. Для решения этой проблемы Уатт включил в схему небольшой металлический параллелограмм, назвав его «параллельным движением». Он преобразовывал искривлённое движение в прямолинейное. [12]

Чтобы ещё сильнее сгладить движение машины и опровергнуть скептицизм Смитона, Уатт добавил в схему центробежный регулятор. Он состоял из двух рычагов, контролировавших дроссельный клапан, подававший пар в цилиндр. Когда машина ускорялась, регулятор начинал вращаться быстрее, рычаги поднимались, и прикрывали клапан, в результате чего скорость уменьшалась. При замедлении наоборот, клапан приоткрывался, в цилиндр попадало больше пара, и скорость увеличивалась. В результате машина работала с постоянной скоростью.


Вращательный паровой двигатель Уатта. Справа внизу находятся планетарные передачи. Слева под балкой можно видеть соединение, обеспечивающее возвратно-поступательную работу машины. Справа от цилиндра находится центробежный регулятор – два рычага с грузиками.

Уатт разработал не первую, но наилучшую схему вращательного двигателя. Двойное действие и другие усовершенствования сделали его более эффективным, плавным и мощным по сравнению с конкурентами. По традиции в 1783 году Болтон и Уатт предоставили Уилкинсону рабочую модель, управлявшую кузнечным молотом на его металлургическом заводе. После этого на Альбионовских мельницах, расположенных на Темзе, были возведены два монстра по пятьдесят лошадиных сил каждый, вращавшие в сумме двадцать пар жерновов, моловших муку. [13] До того, как фундаментальный патент Уатта прекратил своё действие в 1800 году, парочка успела продать 278 вращательных двигателей, побив рекорд в 171 паровой насос, проданный ранее. Среди покупателей были «свинцовый завод, верёвочная фабрика, перегонный завод, а также фабрики по производству сахара, курительного и нюхательного табака», и прочие, и прочие. Но самыми страстно жаждущими потребителями двигателей были хлопковые фабрики Ланкашира, купившие в сумме 44 двигателя Болтона-Уатта. [14]

Паровая революция?


Согласно учению одной из школ исторического мышления, набиравшей популярность в конце предыдущего века, в истории не было никаких внезапных событий, преобразовывавших жизнь людей. Рим не пал – он мирно состарился, войдя в позднюю античность. Современная наука не появлялась внезапно в XVII веке – в течение многих веков школяры урывками и обрывками находили различные стратегии поиска знаний. А промышленная революция конца XVIII и начала XIX веков была лишь иллюзией, заполненной шумными двигателями и яростно работавшей машинерией, ничего не значившей для экономической статистики. [15]

Что ж, тем хуже для экономистов и их статистики, если они не смогли распознать величайшие качественные изменения жизни британцев, очевидные для всех остальных жителей того времени. Кроме упомянутого влияния на культуру одежды, взрывной рост британского хлопка разрушил целый производственный сектор в Индии, что стало важнейшим событием в процессе постепенного переноса экономических мощностей с центральных регионов евразийского континента на атлантические берега Европы и Северной Америки. Вскоре джентри, попавшие на американский Юг, перестроили всю свою жизнь так, чтобы служить поставщикам хлопка для британских прядильных фабрик, безвозвратно связав его добычу с рабством и подготовив почву для Гражданской войны в США. И это только если рассматривать одну промышленность, пусть и наиболее динамичную из всех на ранних этапах индустриализации.

Что же тогда мы можем сказать о паровом двигателе? Была ли революция парового двигателя? Он, конечно, не заменил водяное колесо в одночасье. Даже в Британии энергия воды продолжала затмевать энергию пара как по количеству мельниц, так и по общей мощности, вплоть до середины XIX века. В других странах, где воды было побольше, промышленных знаний поменьше, а уголь стоил подороже, энергия воды доминировала над паром и во второй половине того же века. Схемы водяных колёс также претерпевали технические улучшения, в частности замену деревянных колёс чугунными, более лёгкими и эффективными. Но, конечно, эта замена зависела от дешёвого железа, цена на которое зависела от дешёвого угля, который, в свою очередь, зависел от пара. [16]

Как мы уже видели, энергия пара появилась как раз вовремя для того, чтобы разрешить энергетический кризис в Британии, наступивший из-за почти полного исчерпания водных путей, пригодных для использования с традиционными мельницами. Но и эта чисто количественная роль нового источника энергии не способствовала революции паровых двигателей. Зато ей способствовали два других фактора: постоянство во времени и независимость от географического расположения.

Доиндустриальное общество двигалось в соответствии с ритмами дней и времён года. Почти вся работа происходила на фермах, где рабочие часы и времена года обуславливались потребностью в растениях и животных, а зима обеспечивала естественное затишье между сбором урожая и посадками. Водяные колёса мало влияли на этот распорядок. Водяная мельница зависела от ежегодного цикла влажных и сухих сезонов, зимней стужи и случайных перерывов в виде наводнений и засух. Паровые же двигатели, работавшие на накопленной за бесчисленные эпохи солнечной энергии, заключённой глубоко под землёй, не зависели ни от этих циклов, ни от капризов природы. [17] Начало появляться промышленное время, измеряющееся равными интервалами, и оторванное от смены времён года – с помощью ещё одного продукта тех же самых шахт, искусственного света, получаемого из каменноугольного (светильного) газа.

Паровой двигатель ослабил как узы времени, так и узы географии. Водяные мельницы приходилось строить там, где были реки. Паровые мельницы можно было разместить там, где это было удобнее сделать. Идеальным местом были транспортные узлы, куда можно было быстро и недорого привозить топливо и необработанное сырьё (и откуда затем увозить готовую продукцию). А это почти всегда означало крупный город.

До появления паровых двигателей хлопковые фабрики Ланкашира были разбросаны по сельской местности, находясь там, где был доступ к водным путям. Но в 1782 году Аркрайт построил работавшую от пара Шудехильскую мельницу прямо в центре Манчестера. Сначала она использовала насос, обеспечивавший водой водяное колесо, а потом в ней установили несколько вращательных двигателей Уатта. Это предприятие стало первым в ряду множества подобных. Спустя пятьдесят лет, в 1835 году, Алексис-Шарль-Анри Клерель, граф де Токвиль посетил Манчестер и описывал зловещий, но впечатляющий вид, который приобрёл город:
Город укрывает что-то вроде чёрного дыма. Солнце сквозь него кажется диском без лучей. Под этим приглушённым дневным светом 300 000 человеческих существ работают без перерыва. Тысячи шумов тревожат этот тёмный и влажный лабиринт – но это не обычные шумы больших городов. Шаги толпы занятых людей, скрежет машинных колёс, визг вырывающегося из бойлеров пара, ритмичный стук ткацких станков, тяжёлое грохотание повозок – от этого шума никуда не скрыться на этих улицах, освещаемых солнцем в полсилы.

Из этой сточной канавы течёт мощный поток человеческой промышленности, удобряющий весь мир. Из этой грязной канализации вытекает чистое золото. Здесь человечество достигает вершин своего развития и глубин животного начала; здесь творятся чудеса цивилизации, а цивилизованные люди превращаются обратно в дикарей. [18]


Подобный промышленный город, изрыгавший дым и пар, заполненный снующими туда и сюда баундерби и грэдграйндами [персонажи романа Чарльза Диккенса «Тяжёлые времена» / прим. пер.], стал следствием паровой машины и плодом паровой революции.

Примечания


[1] Phyllis Deane, “The Output of the British Woolen Industry in the Eighteenth Century,” The Journal of Economic History 17, 2 (June 1957), 213.

[2] Однако до 1774 года, когда запрет продажи хлопковой ткани отменили, большая часть хлопка в Британии шла на изготовление смешанных тканей – таких, как фастиан, смесь льна и хлопка. Таким образом производители избегали юридических проблем.

[3] В Италии и Англии существовали промышленные прядильные фабрики, производившие шёлковые ткани – к примеру, мельница Ломбе, расположенная на том же Деруэнте. На ней работало несколько сотен женщин, следивших за машинами. Однако нить из шёлка плести было проще, его волокна нужно было просто сматывать вместе. Robert Friedel, A Culture of Improvement (Cambridge, MA: MIT Press 2010), 222.

[4] Сотенная нить – такая нить, 100 мотков которой весят один фунт. В один моток помещается 840 ярдов. Таким образом, 8400 ярдов сотенной нити весят один фунт. Чем тоньше нить, тем больше её умещается в одном фунте. Friedel, 231.

[5] Friedel, 232. Разве что в примечании я могу себе позволить заметить, что эта нить «вплелась в ткань нашей жизни».

[6] Terry S. Reynolds, Stronger than A Hundred Men: A History of the Vertical Water Wheel (Baltimore: Johns Hopkins University Press, 1983), 267-68.

[7] Цитата по Russell, 149.

[8] Цитата по Richard L. Hills, Power from Steam: A History of the Stationary Steam Engine (‎Cambridge: Cambridge University Press, 1993), 49. Смитон писал это в отчёте флотской комиссии, и убедил их не использовать двигатель Васборо (см. ниже) для помола кукурузы в рамках снабжения флота припасами.

[9] Reynolds, 323-24.

[10] Douglas Self, “Steam Wheels,” The Museum of Retro Technology (http://www.douglas-self.com/MUSEUM/POWER/steamwheel/steamwheel.htm, accessed October 1, 2021). Паровое колесо описано как пятый пункт патента Уатта, upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/0d/James_Watt_Patent_1769_No_913.pdf (проверено 1 октября 2021).

[11] Информации о Пикарде и Васборо (чьё имя Wasborough в разных источниках пишут по-разному) довольно мало. В большинстве источников сообщается только точка зрения Уатта на происходившее. На сайте Grace’s Guide to British Industrial History собраны несколько источников, стоящих на стороне Васборо: “Matthew Wasbrough”, Grace’s Guide to British Industrial History (https://www.gracesguide.co.uk/Matthew_Wasbrough). Описание событий, данное сторонником Уатта, можно найти в книге Samuel Smiles, Lives of Boulton and Watt (London: William Clowes and Sons, 1865), 289-293, хотя в ней роли Васборо и Пикарда даны несколько сумбурно.

[12] Новая схема Уатта описана у Russell, 149-152 и Hills, 60-69. Параллелограмм не давал идеально прямого вертикального движения, но был достаточно близким к нему.

[13] Richard Woollard, “Albion Mill,” The Vauxhall Society (https://web.archive.org/web/20141018073918/http://www.vauxhallcivicsociety.org.uk/history/albion-mill/).

[14] Russell, 152.

[15] Peter Brown, The World of Late Antiquity: AD 150-750 (New York: W.W. Norton & Company, 1987); Steven Shapin, The Scientific Revolution (Chicago: The University of Chicago Press, 1996); N. F. R. Crafts, “British Economic Growth, 1700-1831: A Review of the Evidence,” The Economic History Review 36, 2 (May 1983), 177-199. В последнее время начали также опровергать и компьютерную революцию, поскольку она никак не сказалась на росте показателей продуктивности в 1980-х и 90-х годах. Эта загадка известна как «парадокс продуктивности» или «парадокс Солоу». Robert Solow, “We’d Better Watch Out”, New York Times Book Review, July 12, 1987.

[16] Reynolds, 325-330.

[17] А ещё лошади были более надёжным источником энергии, однако их использование для вращения колёс обходилось гораздо дороже.

[18] Alexis de Tocqueville, Journeys to England and Ireland (New York: Arno Press, 1979), 107-108.




Комментарии (19):